Новости РЖД. Февраль 2015.


Дата публикации:

Успех на старте.

В январе приволжане закрепили высокие результаты 2014 года по большинству ключевых показателей

Вот и пролетел первый месяц 2015 года. Пришла пора подводить итоги.

«Как год начнёшь, так его и проведёшь», – гласит народная примета. Анализируя успешную работу Приволжской железной дороги в январе, хочется верить, что эти слова окажутся справедливыми. Ведь выполнение основных показателей эффективности было достигнуто вопреки всем объективным трудностям: в начале месяца – затяжные новогодние каникулы, в последнюю неделю января – метели и морозы, а это, мягко говоря, не самая комфортная погода для работы инфраструктуры и людей.



Как бы то ни было, с основополагающим показателем – эксплуатационным грузооборотом – Приволжская справилась успешно: в январе есть небольшое превышение к плану – 2,7 процента. Достигнутый результат на 3,5 процента выше отчёта аналогичного периода прошлого года. Отставание по сравнению с запланированным уровнем допустили только астраханцы – на 12,4 процента. Ухудшили они и отчётную цифру января 2014-го, причём достаточно заметно – на 12,1 процента. Однако упущение южан с лихвой компенсировали саратовские и волгоградские железнодорожники: представители двух «северных» регионов магистрали превзошли и план и отчёт. И если у волгоградцев расхождение между «было» и «стало» составило плюс 5,8 процента, то у саратовцев перевес ещё больше – 11,3 процента.



Что касается тарифного грузооборота с учётом оплаченного порожнего пробега, то в январе этот измеритель также оказался выше заданного уровня и планки, установленной в январе 2014 года – соответственно, на 3,5 и 3,1 процента.



Согласно предварительным данным, в прошлом месяце со станций Приволжской железной дороги было отправлено более 2,9 миллиона тонн различных грузов, что на 101 тысячу тонн больше прошлогоднего результата и на 0,6 процента выше планового задания.



Определённые перестановки произошли в номенклатуре грузов. Улучшение прошлогоднего результата обеспечено прежде всего за счёт роста объёмов отправления чёрных металлов, нефтепродуктов, а также зерна и продуктов перемола. Кроме того, в прошлом месяце отмечалось почти двукратное увеличение отгрузки соли. В числе «отстающих» значатся теперь цемент и строительные материалы: последних, по сравнению с январём 2014 года, погружено меньше на 57 тысяч тонн.



Среднесуточная погрузка в прошлом месяце составила 94,6 тысячи тонн, что позволило выполнить месячный план по этому показателю на 100,6 процента. Достигнутый результат оказался весомее отчёта аналогичного периода 2014 года на 3,3 тысячи тонн. Небольшую ложку дёгтя в общий результат в очередной раз добавили астраханцы, ухудшив прошлогодний показатель среднесуточной погрузки на один процент. В то же время южанам удалось справиться с планом января, превзойдя установленную цифру на 0,8 процента.



Среднесуточная выгрузка на Приволжской в первом месяце года составила 839 вагонов, что больше задания на 104 единицы и лучше прошлогоднего результата на 14,6 процента.



Несмотря на положительный итог погрузки, было допущено небольшое отставание по такому важному показателю, как составность поездов. В январе 2014 года этот измеритель равнялся 66,74 удельных вагона. Расхождение между «было» и «стало», как и между «надо» и «есть», в среднем составило минус 1,6 процента.



По статической нагрузке задание января дорога выполнила на 101 процент, улучшив тем самым отчётную цифру на 0,7 процента.



А вот производительность вагона в январе отстала от плановой цифры на 9,4 процента, правда, результат 2014 года при этом превышен на 3,7 процента.



Средний вес поезда в начале года был выше плана и отчёта – дорога в этом отношении продолжает «удерживать планку». Заданный рубеж взяли труженики всех трёх регионов Приволжской магистрали. В Волгоградском и Саратовском регионах также удалось увеличить средний вес поезда по сравнению с первым месяцем 2014 года. Астраханцы в этом плане снова оказались в числе отстающих.



Для такого показателя, как пассажирооборот, январь хоть и не стал «урожайным» (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), зато позволил перевыполнить месячный план, причём достойно – на 8,1 процента.



Участковая скорость в январе составила 44 километра в час, что на 1,5 километра больше плана и на 2 километра «быстрее» прошлогодней цифры. С небольшим плюсом к отчёту завершён месяц и по технической скорости. Медленнее всех на Приволжской железной дороге – с участковой скоростью 43 километра в час – «двигался» Волгоградский регион, а быстрее других (46,4 километра в час) в очередной раз «ехали» астраханцы. Кстати, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года южане прибавили четыре (!) километра в час.



А теперь коротко расскажем о выполнении ключевых экономических показателей.



В январе среднемесячная зарплата железнодорожников, задействованных на перевозках, составила 35531 рубль, что на 3068 рублей больше, чем было в январе 2014 года. Интересный факт: одновременно с этим произошло уменьшение контингента работников, задействованных на перевозках: в январе 2014 года их насчитывалось 31965, а в январе 2015-го – 29102 человека. Увеличение заработной платы произошло почти в таком же процентном соотношении, что и уменьшение контингента специалистов – в среднем на 9 процентов.



Как бы то ни было, начало очередному рабочему году положено – достойное начало. Настрой на высокие результаты, который был характерен для 2014-го, удалось удержать и на старте нового периода, и этот факт, безусловно, внушает оптимизм. Однако не стоит расслабляться! Как подсказывает практика прошлых лет, необходимо с первых шагов максимально использовать все возможности и оперативно устранять имеющиеся недоработки, не откладывая на потом.

Алексей Шмалей



http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1253689&archive=35207



За партой – машинисты

С 9 февраля в Саратовской ДТШ приступила к обучению новая группа будущих локомотивщиков из Волгоградского региона.

Сейчас все необходимые инструктажи проходят четверо начинающих помощников машиниста тепловоза и электровоза эксплуатационного локомотивного депо Волгоград-Пассажирское.



За партой вновь оказались и действующие помощники, которые после учёбы станут полноправными машинистами. Подготовка ведётся по двум видам тяги. В обучающей программе в настоящий момент задействованы 18 человек.



– Пополнение кадрового резерва требуется постоянно: кто-то выходит на пенсию, кто-то увольняется или переводится в другое депо. Обученные люди должны быть всегда, – уверен инженер по подготовке кадров эксплуатационного локомотивного депо Максим Горький Роман Михайлов. – Сейчас у нас ведётся подготовка 51 помощника машиниста на должность машиниста и 16 помощников проходят переподготовку с тепловоза на электровоз.



От эксплуатационного локомотивного депо Петров Вал в дортехшколу командировано 11 человек. Что касается действующих помощников машинистов этого депо, то они будут направлены в Саратовскую ДТШ неделей позже, с 16 февраля.



Обучение продлится полгода, затем новоиспечённые помощники должны будут совершить шесть дублёрских поездок, и только после этого они могут стать «правой рукой» машиниста.



Кстати, нередко локомотивщиками становятся экс-путейцы, вагонники и представители других железнодорожных профессий – конечно же, после переобучения.

Любовь Шмакова



http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1253692&archive=35207



Меньше работы сверх нормы

Работникам локомотивного комплекса удалось почти вдвое перевыполнить годовое задание по снижению сверхурочных

В Свердловской дирекции тяги в прошлом году зафиксировано 1,423 млн часов сверхурочно­й работы локомотивных бригад. Цифра значительная, однако по сравнению с 2013 годом этот негативный показатель снизился

на 23 %.

Такая динамика выглядит убедительной, учитывая, что одновременно вырос годовой объём работы дороги, выраженный в тонно-километрах. Он составил 377,2 млрд т/км брутто при превышении плановых показателей

на 4,5 %. Сейчас оптимизация режима труда и отдыха локомотивных бригад на Свердловской магистрали идёт опережающими темпами. Так, работникам дирекции тяги удалось почти вдвое перевыполнить годовое задание по снижению сверхурочных, которое составляло 14 %.

Вопрос организации режима труда и отдыха локомотивных бригад находится на контроле дорпрофсожа на СвЖД. Его председатель Анатолий Гаращенко ещё при подведении итогов выполнения Коллективного договора за первое полугодие 2014 года отмечал, что дороге за шесть месяцев удалось добиться снижения уровня сверхурочных часов по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

– Однако абсолютные цифры всё-таки большие, – подчеркнул Анатолий Петрович. – Сверх установленной законом нормы отработали 1083 машиниста локомотива и 732 помощника машиниста.

Перед начальниками эксплуатационных локомотивных депо в начале 2014-го года была поставлена задача минимизировать этот негативный фактор.

С 25 июля дирекцией тяги для сокращения часов сверхурочной работы локомотивные бригады были дополнительно командированы в несколько проблемных предприятий. Так, из депо Чусовская в депо Пермь-Сортировочная направлялись пять электровозных бригад, из Серов-Сортировочного – девять тепловозных в депо Смычка, из Войновки – шесть тепловозных бригад в ПМС-170 – на замену бригадам локомотивного депо Ишим. Отвлечения локомотивных бригад на эти цели по дирекции составили 2039 человек. Также для сокращения сверхурочной работы на СвЖД с других дорог были командированы 30 локомотивных бригад.

Передислокация локомотивных бригад оказалась не единственным решением для оптимизации режима труда и отдыха. Другим инструментом снижения переработки стало качественное планирование отправления грузовых поездов. К примеру, к июлю 2014 года только за счёт более эффективной диспетчеризации удалось допустить всего 5573 случая неэффективного отправления локомотивных бригад. Для сравнения: за тот же период 2013 года было 7142 случая. Снижение составило 22 %. На формирование сверхурочных часов также повлияли и командировки работников локомотивных бригад с депо, расположенных на рокадных направлениях, в депо главного хода. В среднем на главный путь ежемесячно направлялись 130 человек, которые отработали там свыше 256,5 тысячи часов.

Повлияли на увеличение сверхурочных и выводы локомотивов в выходные и праздничные дни, а также отвлечение бригад от основной работы.

– В 2014 году на выполнении таких работ фактически были задействованы 2268 человек, – говорит начальник отдела Свердловской дирекции тяги Андрей Елсуков. – Это меньше на 71 человека в сравнении с прошлым годом.

Хороший резерв для снижения сверхурочных – подготовка машинистов тепловоза в маневровом движении для работы «в одно лицо». В прошлом году на этот режим были переведены 71 машинист при плане 50 человек. В пункте подмены локомотивных бригад Седельниково 90 % локомотивных бригад было обкатано на Западное направление, что позволило сократить количество локомотивных бригад депо Свердловск-Сортировочный, следовавших «пассажирами» на станцию Седельниково.

Эти и другие меры привели к тому, что выработка сверхурочных часов на одного человека в среднем по дирекции уменьшилась на 39,1 часа к уровню 2013 года и составила 132,21 часа.

Владимир Андреев



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1253884&archive=35218



«Стрелка» теперь и в электричке «Стрелка»

С седьмого февраля на единую транспортную карту «Стрелка», действующую на территории Московской области, стала возможна запись пригородных железнодорожных билетов и абонементов.

А неделей раньше эта неперсонализированная пополняемая карта начала обеспечивать возможность безналичной оплаты проезда на областном общественном транспорте и зарекомендовала себя с самой лучшей стороны.

За первые дни её приобрели уже более пяти тыс. 800 человек, которые совершили 13 тыс. поездок. Владельцы карт пополняли их более 2,5 тыс. раз, а общая сумма поступлений от их использования составила почти 1,3 млн руб. В среднем количество пользователей карты, как подчеркнул заместитель председателя правительства Московской области Пётр Иванов, растёт на одну тыс. в день.

Сейчас карту можно приобрести в подмосковных автобусах, на автовокзалах и автостанциях «Мострансавто», в салонах связи «Евросеть». В марте они появятся в кассах, продающих билеты на пригородные электрички.

Пополнить карту можно в любом отделении Сбербанка через устройства самообслуживания, в салонах связи «Евросеть», через интернет-сайт и мобильное приложение «Стрелка», сервис Яндекс.Деньги, мобильный сервис СбербанкОнлайн, а с марта – в пригородных кассах. Залоговая стоимость – 80 руб., комиссия за пополнение не взимается.



Андрей Городнов



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1253720&archive=35210



Есть все предпосылки для роста.

Автор: Наталья Степанова, заместитель генерального секретаря Координационного совета по Транссибирским пере



Объем транзитных перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали в 2014 году увеличился почти на 12%. Это свидетельствует об эффективности логистических цепочек доставки грузов между странами АТР и Европы с использованием железнодорожного транспорта.



Ставка членов КСТП на обеспечение клиентоориентированного сервиса при формировании евро-азиатских логистических цепочек доставки грузов железнодорожным транспортом по итогам 2014 года показала положительные результаты. Транзит в крупнотоннажных контейнерах по Транссибу в международном сообщении возрос почти на 12% и составил 131,2 тыс. TEU, в том числе 120,6 тыс. TEU в контейнерных поездах.



По данным ПАО «ТрансКонтейнер», общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом по Транссибирской магистрали в международном сообщении в прошлом году составил 726 тыс. TEU, что почти на 3% больше, чем в 2013-м, включая 411,5 тыс. TEU контейнерными поездами.



Стабильному росту железнодорожного транзита по ТСМ во многом способствовали усилия членов КСТП по созданию технологических и тарифных условий для перевозок грузов контейнерными поездами. К примеру, за счет реализации мероприятий в рамках проекта КСТП «Электронный поезд» нормативный срок доставки груза в составе контейнерного поезда Ченду – Лодзь (протяженность маршрута – 9587 км) сокращен с 14 до 10–12 суток.



Благодаря предоставленным железными дорогами значительным скидкам на тариф для перевозки 40- и 20-футовых контейнеров по территории Казахстана, России и Беларуси не только увеличиваются объемы перевозимых грузов в составе ранее организованных контейнерных поездов, но и консолидируется новая грузовая база для транзита, формируются новые транзитные направления. Так, помимо существующих регулярных контейнерных сервисов в сообщении Китай – Европа – Китай (Ченду – Лодзь, Сучжоу – Варшава, Чунцин – Дуйсбург, Чжэнчжоу – Гамбург, Ухань – Пардубице и др.), в рамках КСТП организован новый контейнерный сервис в сообщении Китай (Иу, провинция Чжэцзян, восток КНР) – Испания (Мадрид).



Стремительное развитие Китая и как производителя широкого спектра товаров массового потребления, и как логистического центра также мотивирует крупнейшие транспортно-логистические предприятия к созданию новых контейнерных сервисов в евро-азиатском сообщении с участием Транссиба. Анализ потенциальной грузовой базы для организации регулярных кольцевых маршрутных поездов между Китаем и Европой, а также наметившаяся тенденция роста объемов транзитных перевозок грузов позволяют прогнозировать на 2015 год увеличение объемов транзита железнодорожным транспортом с использованием Транссибирской магистрали не менее чем до 150 тыс. TEU.



http://www.rzd-partner.ru/interviews/blogs/est-vse-predposylki-dlia-rosta/



Пошли по расписанию



Автор: Игнат Вьюгин



Электрички возвращаются на маршруты, но не все регионы готовы увеличить субсидии.





Пригородные компании, осуществляющие перевозки в 73 регионах, 5 и 6 февраля назначили 260 дополнительных поездов. В ближайшие дни возобновление отменённых маршрутов будет продолжено.

«Учитывая, что по определённым регионам есть сложности с направлением машинистов из других регионов, в течение недели все поезда будут восстановлены. В целом в России сегодня курсируют 5574 пригородных поезда», – отметил в пятницу начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» Геннадий Верховых.



При активном взаимодействии железнодорожников и региональных властей электрички возвращаются. Как рассказал «Гудку» генеральный директор Саратовской ППК Александр Перепелков, поступил дополнительный заказ от минтранса Саратовской области на возобновление наиболее востребованных, но ранее исключённых из заказа маршрутов. «Дополнительно с 8–9 февраля в график включено девять маршрутов и четыре продлеваются, – отметил он. – В связи с этим мы заказали у Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава дополнительно четыре рельсовых автобуса и два электропоезда и приостановили сокращение сотрудников».



О повышении дотаций заявили в администрации Приморского края. Как сообщил первый вице-губернатор Василий Усольцев, помимо 182 млн руб., запланированных на субсидирование пригорода (для полного покрытия убытков нужно почти вдвое больше), будет выделено ещё 90 млн руб. Размер пригородного движения в Приморье сокращался на протяжении нескольких лет. «При этом изучалась населённость вагонов, удобное для пассажиров время отправления поездов и другие параметры, необходимые для организации комфортных перевозок. Теперь мы имеем наиболее удобное для жителей расписание. Оно корректируется в зависимости от времени года – в периоды массовых поездок на дачи добавляются поезда и вагоны», – уточнил Василий Усольцев.



В Пермском крае 6 февраля возвратили 15 поездов, отменённых с 16 января, в том числе пермскую «городскую электричку», и рельсовый автобус Пермь – Лысьва. «По решению краевого минтранса маршрут «городской электрички» продлён до станции Оверяты», – добавил генеральный директор Пермской пригородной компании Сергей Канцур. В краевом правительстве посчитали, что на работу этих поездов потребуется около 70 млн руб. Уже найдены 25 млн на рельсовый автобус и 10 млн – на «городскую электричку».



Обеспечить возвращённые перевозки локомотивными бригадами было несложно. «С сокращением маршрутной сети бригады не были уволены. Им предоставили другую работу», – отметил первый заместитель Свердловской дирекции моторвагонного подвижного состава Андрей Савостюк.



По словам гендиректора ОАО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания» Игоря Поляева, все вопросы по возврату пригородных поездов согласовываются с органами власти субъектов РФ, в том числе и вопрос увеличения субсидий на 2015 год. «Пока ответ с подтверждением об увеличении субсидий получен только от Башкирии и Мордовии», – отметил он.



Однако в ряде регионов есть проблемы.



В минувшую пятницу жители Вологодской области, ратовавшие за возврат электричек, торжествовали: и поезда пошли, и тарифы не изменились. Но уже на следующий день забили тревогу: цены на билет выросли более чем вдвое. «Пришла электричка, но вместо 44 руб. за билет до Шеломова пришлось заплатить 110», – посетовала пассажирка Любовь Мясоедова. В Северной ППК пояснили, что 5 февраля договорились с представителями органов власти Вологодской области пустить 12 поездов по действовавшему до отмены тарифу – 22 руб. за десятикилометровую зону. Регион пообещал пересмотреть предложенный им тариф 5,2 руб. за пассажиро-километр ввиду его недоступности для жителей области. Однако 6 февраля приказом Региональной энергетической комиссии области тариф для населения оставлен на прежнем уровне – 5,2 руб. Правда, с оговоркой, что он может понижаться перевозчиком самостоятельно исходя из экономической целесообразности.

«Установив заниженный тариф самостоятельно, пригородная компания потеряет право на возмещение межтарифной разницы, – считают в Северной ППК. – В очередной раз вологодские чиновники пытаются переложить на перевозчика свою ответственность и прямые обязанности по регулированию доступного для населения тарифа. В этих условиях мы вынуждены применить тариф в соответствии с приказом РЭК в размере 5,2 руб. за один пассажиро-километр».



Северная ППК возобновила движение 14 поездов в Вологодской и Костромской областях. «На двух направлениях пустили вагоны с локомотивной тягой, на остальных – четыре электрички, – рассказал «Гудку» начальник Северной дирекции моторвагонного подвижного состава Сергей Горюнов. – Их повели машинисты, которые ещё не успели перейти от нас в штат Северной дирекции тяги, а также наши бригады из Данилова».

«Вызвали на работу билетных кассиров, находившихся в вынужденном простое, – добавил начальник Вологодского участка ОАО «СППК» Виктор Канашев. – Их для обслуживания возвращённых поездов пока хватает. Если добавятся новые электрички, придётся набирать персонал».



По словам генерального директора Самарской ППК Олега Петрихина, главное, что удалось сделать в период недофинансирования пригородных перевозок, – избежать массовых увольнений и сохранить коллектив. «Сегодня разрабатывается новое расписание. Мы нацелены на возврат наиболее востребованных у пассажиров маршрутов на направлении Самара – Кинель с наибольшей населённостью поездов», – пояснил Олег Петрихин.



Не решён пока вопрос и о том, за счёт каких средств будет восстановлено движение.



Как сообщил «Гудку» генеральный директор Байкальской ППК Тимур Кулиев, пока никаких новых предложений от властей Иркутской области и Бурятии в компанию не поступало. «Как работали по заявкам профильных министерств, так и продолжаем», – отметил он. По его словам, если в прошлом году в Иркутской области ходило 111 пригородных поездов, то сейчас осталось 94. В Бурятии было 18, осталось 10.



Как рассказал «Гудку» генеральный директор Забайкальской ППК Николай Гаджала, на территории Забайкальского края восстановлено семь пар поездов. «За счёт каких средств будут осуществляться перевозки, вопрос пока в стадии решения, – отметил он. – Схема финансирования разрабатывается».



Восстановили поезда в направлении Верхнего Уфалея и Еманжелинска. Их отменили в связи с увеличением в 25 раз платы за пользование инфраструктурой, пояснил заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Сергей Смольников. По его словам, убытки Свердловской пригородной компании на этот год прогнозировались в размере более 200 млн руб. При этом в бюджет Челябинской области на компенсацию выпадающих доходов заложено не более 100 млн руб. На неэлектрифицированном участке Челябинск – Верхний Уфалей ходят рельсовые автобусы РА2. «Убытки от их работы за 2014 год составили более 50 млн руб.», – уточнил он.



На направлении Екатеринбург – Верхний Уфалей работают два поезда на локомотивной тяге. Они проходят по Челябинской области всего 17 км и имеют три остановки. «Убытки от их эксплуатации за 2014 год составили около 5 млн руб., – рассказал Сергей Смольников. – Все эти деньги должны быть возмещены перевозчику за счёт средств областного бюджета. Вопрос компенсации убытков пока не урегулирован».



По словам Олега Петрихина, в бюджете Самарской области на 2015 год на покрытие выпадающих доходов заложено 228 млн руб. Эта сумма соответствует объёмам и расценкам прошлого года. Но в этом году тарифные ставки на использование инфраструктуры РЖД и аренду подвижного состава выросли, поэтому выделенных областным бюджетом средств недостаточно. «Будем работать с правительством области по увеличению размера компенсации убытков», – отметил он.



В правительстве Пермского края выразили надежду, что решением вопроса может стать возвращение льготного коэффициента на инфраструктуру. По мнению заместителя министра строительства, ЖКХ и транспорта Ульяновской области Андрея Тюрина, пока рано говорить о реальном изменении в сфере пригородных перевозок в регионах. «Необходимо обсудить все нюансы возобновления работы пригородного комплекса в полном объёме со всеми причастными», – отметил он.



http://www.rzd-partner.ru/press/poshli-po-raspisaniiu/



РЖД оценила электрички



Милана Челпанова



РЖД нужно около 50 млрд руб., чтобы сделать пригородные перевозки безубыточными. Меры дополнительного финансирования обсуждаются в правительстве.



Чтобы сбалансировать работу пригородных пассажирских компаний (ППК), РЖД нужно 50 млрд руб., рассказал начальник департамента монополии Геннадий Верховых (его слова передал «Интерфакс»). Расчет простой: расходы всех ППК — 100 млрд руб., доходы — 50 млрд руб. Для компенсации недостающей суммы 25 млрд руб. монополия получит в виде субсидии из федерального бюджета. Еще около 23 млрд руб. будут обеспечены следующим способом: 8,3 млрд руб. — региональные субсидии, 8 млрд руб. — 99%-ная скидка на инфраструктурный тариф (с 2015 г. была 75%) и 6,5 млрд руб. — отмена налога на добавленную стоимость (НДС) для ППК.



Схема дополнительного финансирования обсуждается в правительстве, заявили «Ведомостям» представители Минэкономразвития и РЖД. В прошлый вторник вице-премьер Аркадий Дворкович говорил, что деньги на компенсацию льготной ставки тарифа можно выделить из антикризисного фонда.



Всего в России работает 25 ППК, но, по данным РЖД, только 11 ППК имели «положительный финансовый результат». Прогнозируемые убытки на 2015 г. — более 20 млрд руб., сообщает РЖД. Возврат льготной ставки за пользование инфраструктурой, нулевой НДС и субсидии в 8,3 млрд руб. от регионов позволят ППК стать безубыточными, обещает монополия.



Дополнительные субсидии помогут вернуть отмененные электрички, но глобально проблему не решат, уверен гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Проблема решится, когда РЖД передаст электрички в капитал ППК, структура расходов станет более прозрачной и регионы будут полностью компенсировать ППК убыточные перевозки, считает эксперт. В письме РЖД от 6 февраля говорится, что имущество почти передано в «Омск-пригород» (51% — у РЖД, остальное — у Омской области), «Экспресс-пригород» (51% — у РЖД, остальное — у Новосибирска и области).



В 2012-2014 гг. 80% расходов ППК — это плата за пользование подвижным составом, его обслуживание и ремонт, управление и эксплуатацию, платежи по договорам с РЖД, сообщала Счетная палата. Но у регионов, которые устанавливают тарифы на пригородные перевозки, нет возможности «перепроверить тарифную составляющую на инфраструктуру, аренду и ремонт», отметил аудитор Валерий Богомолов. Сумма некомпенсированных потерь ППК в 2014 г. — 6,4 млрд руб., сообщила РЖД.



Методика определения платы за перевозки и предложения, как обязать регионы компенсировать убытки ППК, описаны в плане развития пригородных перевозок до 2030 г. Регионы и ППК должны заключить соглашения на 15 лет, которые устанавливают количество пассажиров и размер субсидий. Но такие соглашения есть только с 47 регионами.



http://www.rzd-partner.ru/press/rzhd-otsenila-ielektrichki/



Перевести стрелки.

Татьяна Шадрина



Через полгода могут снова возникнуть проблемы с электричками

Электрички, отмененные в этом году, начали опять ходить по старому расписанию. Это пять процентов поездов из 5,574 тысячи курсирующих по пригородам России.

Всего в январе, несмотря на отмену почти 300 электричек, было перевезено более 64 миллионов пассажиров. Но проблема финансирования пригородного сообщения и стоимости билетов пока не снята. Также остался риск приостановки электричек через полгода, когда истечет срок подписанных соглашений между перевозчиками и регионами. Чтобы этого не произошло, правительство намерено пересмотреть подходы к формированию тарифов и налогов для пригородных пассажирских компаний (ППК).

Их общие затраты на перевозку составляют 100 миллиардов рублей. 50 миллиардов рублей отдают им пассажиры. Еще 50 миллиардов нужно искать в федеральном и региональных бюджетах. Из этой суммы 25 миллиардов рублей уже предусмотрено в федеральном бюджете на компенсацию РЖД за предоставление льготной инфраструктуры для ППК. И еще примерно 8,3 миллиарда рублей заложено бюджетами регионов на электрички, отметил замглавы минтранса Алексей Цыденов. При условии, что льготная ставка за использование путей, которая сейчас составляет 0,25 процента от тарифа, будет снижена до 0,01 процента, можно получить еще 8 миллиардов рублей из федерального бюджета. Остается найти 9 миллиардов рублей. Правительство может пойти на обнуление ставки НДС для пригородных компаний. Сейчас только стоимость проезда в электричке не облагается налогом на добавленную стоимость, а вот остальные финоперации перевозчиков не освобождены от этого налога. При обнулении НДС можно снизить убытки перевозчиков еще на 6,5 миллиарда рублей. Остается найти примерно 2,2 миллиарда, подсчитали эксперты. В РЖД считают, что уже и при этой схеме можно выйти на безубыточность перевозок. А в минтрансе уверены, что сумма убытков может составить "плюс-минус 4 миллиарда рублей", сказал Цыденов.

Не исключено, что недостачу будут покрывать из региональных бюджетов. И вряд ли это будут делать за счет увеличения стоимости проезда, отметил директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ Илья Долматов. Это не разумно, считает он. При резком подорожании, как это произошло в Забайкальском крае, пассажиропоток будет значительно меньше. И здесь надо соблюсти баланс. Формируется тариф для пассажира сейчас просто: берутся расходы пригородной компании на эту услугу и объединяются в единый документ. Его направляют в Региональную экономическую комиссию (РЭК). Там все оценивают и сверяют с методикой минтранса по формированию цены перевозки в электричках, пояснил "РГ" начальник департамента управления бизнес-блоком "Пассажирские перевозки" РЖД Геннадий Верховых. Региональные власти при этом устанавливают свою цену на билет и должны возместить все не покрытые пассажирами расходы.



Если РЭК не согласна с представленными расчетами и регион не намерен компенсировать все выпадающие доходы, которые возникли из-за установленного властями субъекта РФ тарифа на проезд, то документация отправляется в Федеральную службу по тарифам (ФСТ). Она в данном случае выступает в качестве арбитра. Предложение Счетной палаты передать сразу вопрос регулирования проезда в электричках на уровень ФСТ имеет смысл, считают в РЖД. И не будут возражать, если примут такое решение. Однако в минтрансе против того, чтобы полностью переносить вопрос организации пригородных железнодорожных перевозок на федеральный уровень. Окончательное решение должно быть принято в ближайшее время.



http://www.rzd-partner.ru/press/perevesti-strelki/



В 2014 г. грузовые перевозки в СНГ увеличились на 2,6%



Объемы грузовых перевозок всеми типами транспорта в СНГ в 2014 году увеличились на 2,6% по сравнению с 2013-м и превысили 7,38 млрд т, говорится в материалах статкомитета СНГ.



Наивысшие темпы роста продемонстрировали представители Средней Азии – Туркменистан (+6,4%), Узбекистан (+5%), Таджикистан (+4,3%). В целом сохранили рост все участники среднеазиатского транспортного рынка: Казахстан увеличил перевозки грузов на 4%, Кыргызстан – на 3,8%.



Разнонаправленной была динамика закавказского региона: Азербайджан – рост на 0,3%; Армения – падение на 20,3%. При этом транспортный рынок данного региона остается поляризованным – свыше 95% объема перевозок грузов обеспечил Азербайджан, прочее – Армения.



Лидерами Содружества по объемному показателю стали Казахстан и Россия, обеспечившие 43% и 39% совокупных перевозок грузов в рамках СНГ соответственно (Казахстан – 3,1 млрд т, РФ – 2,9 млрд т). При этом Россия продемонстрировала спад на 3,3% (в 2013 году – снижение на 1,8%); Казахстан сократил темпы роста (в 2013-м показатель составлял 8,7%).



В группе стран, ведущих по объемам, снижение в 2014 году продемонстрировала также Украина (-8%, до 598 млн т). Беларусь, замыкающая группу лидеров, увеличила перевозки грузов на 1,3%, до 330 млн т.



Владимир Каткевич



http://www.rzd-partner.ru/news/gruzovye-perevozki/v-2014-g--gruzovye-perevozki-v-sng-uvelichilis-na-2-6/



ГЖД в январе увеличила погрузку на 6,5%.



Горьковская железная дорога (ГЖД, филиал ОАО "РЖД") в январе 2015 года увеличила погрузку на 6,5% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го – до 2,8 млн т, сообщила служба корпоративных коммуникаций магистрали.



В частности, погрузка нефтегрузов составила 1,5 млн т, черных металлов – 0,2 млн т, лома черных металлов – 0,1 млн т, химических удобрений – 0,2 млн т, химикатов – 0,2 млн т, промышленного сырья – 0,1 млн т, цемента – 0,1 млн т, леса – 0,3 млн т.



Грузооборот ГЖД в январе текущего года составил 19,2 млрд тарифных т-км (снижение на 1% по сравнению с январем 2014 года).



http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnye-gruzoperevozki/gzhd-v-ianvare-uvelichila-pogruzku-na-6-5/



Вышла из печати книга Фарида Хусаинова «Железные дороги и рынок»



Вышла из печати книга доцента Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения, кандидата экономических наук Фарида Хусаинова «Железные дороги и рынок» (М.: ИД «Наука», 2015. 582 с.).



Книга представляет собой сборник статей, опубликованных автором в различных научных журналах в период с 2000 по 2014 гг.



Статьи сгруппированы в семь разделов.



В первом публикуются статьи, посвященные различным аспектам реформирования железнодорожного транспорта. Во втором собраны публикации, посвященные теории, истории и экономике железнодорожных тарифов. В отдельный (третий) раздел вынесена статья в жанре «экономической истории», посвященная некоторым аспектам работы советских железных дорог. В четвертом собраны статьи, написанные по результатам отдельных прикладных исследований и/или научных докладов на конференциях и касающиеся, главным образом, проблем рынка железнодорожных грузовых перевозок. В пятом разделе собраны очерки о людях (в жанре «очерк-портрет»), имеющих отношение к экономической науке. В шестом собраны заметки по различным (в том числе дискуссионным) вопросам экономики и организации работы железнодорожного транспорта. В седьмом разделе собраны написанные автором рецензии на различные книги транспортной тематики.



Помимо семи разделов со статьями в книге есть восьмой раздел, в который включены избранные интервью Ф. Хусаинова.



http://www.rzd-partner.ru/news/different/vyshla-iz-pechati-kniga-farida-khusainova--zheleznye-dorogi-i-rynok/



На развитие производственных мощностей Универсального перегрузочного комплекса в 2014 г. направлено 159,5 млн руб.



На развитие производственных мощностей ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» в порту Усть-Луга (Ленинградская область) в 2014 году направлено 159,5 млн рублей, сообщила пресс-служба УПК.



Основная часть средств, 156,1 млн рублей, выделена на закупку нового оборудования в рамках реализации программы технического перевооружения компании и на развитие портовой инфраструктуры. 3,4 млн рублей перечислено на лизинговые платежи за ранее приобретенное оборудование.



В 2014 году УПК введены в эксплуатацию два крана-манипулятора Mantsinen 120R с объемом ковша 5 м³ и два фронтальных погрузчика Komatsu WA420-3 с ковшами емкостью 5,5 м³. Их использование позволило увеличить интенсивность обработки вагонов на терминале и обеспечить рост грузооборота компании. Среднесуточная выгрузка полувагонов увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 16% – до 157 единиц, максимальная выгрузка составила 276 полувагонов в сутки.



В отчетный период на УПК также были проведены работы по модернизации очистных сооружений, началось строительство новых бытовых помещений для сотрудников.



Наша справка:



ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (входит в UCL Port – стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding) – грузовой терминал в порту Усть-Луга Ленинградской области, специализирующийся на приеме, хранении и отгрузке на экспорт и импорт генеральных и навалочных грузов. Основу грузопотока составляет экспортный энергетический уголь. В 2014 году грузооборот ООО «УПК» составил 4 млн т – на 15% больше, чем в 2013-м.



http://www.rzd-partner.ru/news/porty-rossii/na-razvitie-proizvodstvennykh-moshchnostei-universal%27nogo-peregruzochnogo-kompleksa-v-2014-g--naprav/



Кольцо высшего приоритета

Каждый понедельник на МЖД собирается штаб по реконструкции «Московской кругосветки»

Сдача внутригородской кольцевой пассажирской магистрали в эксплуатацию и открытие регулярного движения по ней произойдёт точно в согласованные ОАО «РЖД» и правительством Москвы сроки – в конце 2015 – начале 2016 года. Ход реконструкции имеет приоритетную значимость для Московской железной дороги и находится под постоянным контролем руководства МЖД.

Об этом в беседе с корреспондентом «Московского железнодорожника» сообщил начальник отдела реконструкции Малого кольца Дорожного инженерного технологического центра МЖД Александр Борисов.

График реконструкции и ход работ в отделе отслеживается посуточно. Сдвига сроков сдачи магистрали в эксплуатацию со стороны железнодорожников не предполагается, хотя последнее слово остаётся за стройкомплексом Москвы и городскими властями.

– Пока мы исходим из того, что сроки реальные, – подчеркнул Александр Анатольевич. – На Московской магистрали делается всё возможное, чтобы пассажирское движение было открыто в соответствии с принятыми решениями 28 декабря 2015 года. В опытную эксплуатацию кольцо будет запущено уже первого октября. Для этого каждый понедельник в управлении Московской дороги собирается штаб по реконструкции МКЖД под руководством главного инженера МЖД Сергея Вязанкина или его заместителя Олега Ульянова. На заседание штаба приглашаются представители заказчика, генподрядчика, генпроектировщика, субподрядных организаций, дорожных дирекций и служб. Тщательно сверяемся с графиком.

Какие же вопросы заслушиваются и решаются штабом?

– Все оперативные проблемы. В центре внимания, как правило, сроки и стоимость строительства, оптимизация расходов, экономия ресурсов, вопросы по путевому хозяйству, электрификации и оборудованию, вынос коммуникаций, режим движения на отдельных участках магистрали.

Ход работ на кольце находится под контролем вице-президента ОАО «РЖД», гендиректора компании-генподрядчика «РЖДстрой» Олега Тони и начальника департамента капитального строительства компании Алексея Тихонова.

По состоянию на февраль, как рассказал Александр Борисов, показывая подробную карту реконструкции, работы развёрнуты на 10 из 12 грузовых станций кольца. Новые посты электроцентрализации появятся в Андроновке и Лихоборах, пристройки к существующим постам ЭЦ – в Канатчиково и Пресне. На пяти станциях (Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Лефортово, Серебряный Бор) посты ЭЦ предусмотрены в модульном исполнении.

Основное внимание сейчас, конечно же, приковано к пассажирским обустройствам. Развёрнуты работы на 13 остановочных пунктах будущей пассажирской линии. Строительно-монтажные работы в едином дизайнерском стиле ведутся уже на восьми станциях: Площадь Гагарина, Лужники, Сити, Новопесчаная, Хорошево, Войковская, Владыкино. На пяти станциях идут подготовительные работы – это Коптево, Новохохловская, Андроновка, Ботанический сад, Волоколамская. Городские власти пока определяются с целесообразностью 32-й платформы, Шелепиха, которая, вероятно, будет построена в южной горловине ныне существующей станции Пресня, возле квартала небоскрёбов.

Вновь возобновилось строительство эстакады ММДЦ «Сити» после периода застоя, вызванного неожиданным банкротством прежнего подрядчика, омского НПО «Мостовик». Недавно городскими властями выбран новый подрядчик – группа компаний «ЭЛГАД», который, засучив рукава, взялся за дело.

В стадии завершения реконструкция Дорогомиловского моста через Москву-реку. На западном участке три крупных инфраструктурных объекта расположены последовательно, один переходит в другой – Дорогомиловский мост, эстакада ММДЦ «Сити» и мост над смоленским ходом. Открыть движение по этому насыщенному искусственными сооружениями участку станет возможно, как только будет сдан в эксплуатацию каждый из трёх путепроводов. Стройкомплекс Москвы обещает успеть вовремя.

– По запросам транспортных строителей и в целях обеспечения оптимальных условий строительства, – продолжает Александр Борисов, – принято решение о закрытии ряда участков Малого кольца и перераспределении грузопотоков на другие станции Мосузла. Однако полностью кольцо закрываться для движения не будет. Этого требуют интересы жизнеобеспечения города.

Третий главный путь, как поясняет специалист, сооружается на участке от Пресни через Лихоборы до Андроновки, далее построена 500-метровая вставка, связующая с 15-й соединительной ветвью Угрешская – Люблино. Таким образом, третий главный путь фактически охватит две трети кольца.

С пуском магистрали районы её прохождения преобразятся, уверен собеседник. Подтянутся инвесторы, на прилегающих территориях появятся не только административные здания, торгово-развлекательные центры и офисы, но и активно станет строиться жильё, а это привлечёт дополнительный пассажиропоток. Наибольшую загруженность вагонов эксперты прогнозируют на южном и юго-западном участках кольца, где оно проходит практически по центру современной столицы, в пяти км от Кремля. А также в ТПУ на пересечениях с Варшавским шоссе и Шоссе Энтузиастов, в районах Измайловского парка, Соколиной горы, стадиона «Локомотив» в Черкизово, нового района, возводимого на месте автозавода ЗИЛ. Пока несколько на отшибе выглядят остановочные пункты Открытое шоссе, Белокаменная, Николаевская, но и туда, в экологические зоны мегаполиса, уже приближаются жилые микрорайоны и транспортные развязки.

Какие существенные проблемы имеются сегодня?

По всей видимости, к началу пассажирского движения не будет сдан транспортно-пересадочный узел (ТПУ) Ярославская. Там по независящим от железнодорожников причинам получилась задержка с выводом маслозавода, находящегося в федеральной собственности. Вероятно, не будет сдан к сроку и ТПУ Рязанская, где задержка связана с деятельностью метрополитена. Чуть позже войдёт в строй и платформа Севастопольская.

Всего к началу пассажирского движения в начале 2016 года, по данным компании-подрядчика «Трансюжстрой», будет функционировать не менее 20 остановочных пунктов по всему периметру кольца, остальные достроят в течение года.



Игорь Ленский



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1253717&archive=35210



Контейнерные перспективы скоростного хода

Опытная скоростная платформа для контейнерных поездов, созданная ОАО «Рузаевский завод химического машиностроения», отправлена на испытания.

Планируется, что уже к концу 2015 года – после поступления таких платформ в эксплуатацию – на главном ходу ОЖД Санкт-Петербург – Москва контейнерные поезда начнут ходить со скоростью до 120 км/ч.

Даже на сверхзагруженной пассажирскими и пригородными поездами линии такое ускорение контейнерных позволит резко увеличить количество ниток для них – с нынешних двух до десяти. Для скоростного хода, на котором курсируют «Сапсаны» и «Ласточки», это условие – необходимое. Что же касается инфраструктуры главного хода ОЖД, то она к приёму ускоренных контейнерных поездов полностью готова.

– Увеличение скорости доставки грузов – одно из конкурентных преимуществ железнодорожных перевозок перед автомобильными в высокодоходном сегменте, – сказал начальник ОЖД Олег Валинский. – Контейнерные поезда пользуются большим успехом у клиентов, поэтому они выступают за наращивание объёмов таких перевозок.

В настоящее время на станции Москва-Товарная и Ховрино из Автово контейнерные поезда отправляются раз в двое суток, из Лужской – раз в неделю.

– После ввода в эксплуатацию нового подвижного состава у клиентов появится возможность ежедневного вывоза контейнеров из Большого порта Санкт-Петербург в сторону Москвы, – сообщил заместитель директора филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на ОЖД Роман

Веселов.



Ирина Михеева



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1253710&archive=35209



Вокзальные комплексы – на средства частных инвесторов

Несмотря на нестабильность экономической ситуации, на полигоне ОЖД реализуются инвестиционные проекты с привлечением средств сторонних инвесторов.

В частности, на дороге был про­ведён аукцион по передаче земельного участка в границах полосы отвода о.п. Тарховка (в Курортном районе Санкт-Петер­бурга) в субаренду частному инвестору для строительства комплекса по обслуживанию пассажиров. Победителем аукциона стало ООО «Мастер», которое построит здание вокзала, реконструирует пассажирскую платформу и обустроит пешеходный переход через пути со световой и

звуковой сигнализацией.

– Общий объём инвестиций в развитие инфраструктуры в Тарховке составит более 60 млн рублей, – говорит начальник Октябрьской дирекции пассажирских обустройств Леонид Туровчук. – Таким образом, при дефиците собственных финансовых средств мы получили новый вокзальный комплекс, отвечающий всем современным стандартам. Комплекс будет иметь специализированные площади для обслуживания пассажиров, он станет доступен для маломобильных групп населения. Всё это позволит увеличить и доходы перевозчика, и капитализацию холдинга «РЖД» в целом. Реализовать проект в Тарховке планируется за два года.

Претворение в жизнь этого и ряда других проектов стало возможным благодаря эффективной деятельности на полигоне ОЖД проектного офиса, специализирующегося на развитии территорий. В его состав входят руководители инвестиционной службы, службы управления имуществом, технической политики, Октябрьской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре и Октябрьской дирекции пассажирских обустройств. Один из итогов работы проектного офиса – строительство на о.п. Татьянино (в Гатчинском районе Ленинградской области) современного пассажирского комплекса с привлечением средств стороннего инвестора.

В дальнейших планах – привлечение инвестиций для строительства аналогичных комплексов на станциях Сестрорецк и Удельная, реставрации уникального вокзала в Новом Петергофе.



Ирина Маркелова



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1253709&archive=35209



Рейтинг – лучший на сети

Совещание по охране труда в режиме видеоконференции прошло на Октябрьской железной дороге. Его вёл начальник ОЖД Олег Валинский. Он отметил, что, согласно имеющимся данным рейтинга за 2014 год, полигон Октябрьской железной дороги показал наиболее успешный по сети коэффициент частоты производственного травматизма. Это радует, тем более что в минувшем году Октябрьская значительно снизила уровень травматизма по сравнению с 2013-м.

Но всё-таки для исключения нежелательных событий и оптимизации рисков на полигоне необходимо сделать ещё очень многое.

Выступивший с докладом начальник службы охраны труда и промышленной безопасности дороги Николай Семенчев заметил:

– По результатам работы за 2014 год цель по полигону железной дороги – не допустить более десяти нежелательных событий – достигнута. Коэффициент частоты производственного травматизма составил 0,088 при взятых на учёт семи случаях. Надо заметить, что среднее значение коэффициента частоты травматизма по сети дорог составляет 0,296.

Значительное лидерство Октябрьской по сравнению с сетью дорог хорошо видно из простого сопоставления этих двух цифр. Но поскольку ОЖД в области охраны труда уже традиционно является пилотной, Николай Семенчев больше времени уделил анализу фактов. В 2014 году на мероприятия по улучшению условий и охраны труда по полигону дороги были направлены огромные средства – 1539,5 млн рублей (131% от плановой цифры).

Активно устранялись нарушения, выявленные проверкой Ростехнадзора, приводились в соответствие с требованиями маршруты служебных проходов и т.д. Была развёрнута программа действий по формированию культуры безопасности труда, развитию системы риск-менеджмента.

Всё это требовало не только финансовых вложений, но и огромной работы с руководителями различного уровня, с коллективами на местах. Правда, по итогам 2014-го некоторые дирекции полигона дороги превысили целевые значения коэффициента частоты производственного травматизма. Как заметил Николай Семенчев, на 2015 год в области охраны труда по полигону ОЖД намечены ещё более серьёзные рубежи. Так, показатель частоты производственного травматизма по ОЖД планируется ещё более низкий – 0,081. Разработан и проходит согласование проект программы по улучшению условий и охраны труда на полигоне Октябрьской дороги на 2015 год с планируемой суммой финансирования 1490,4 млн рублей.

Затем выступил начальник Октябрьской дирекции инфраструктуры Евгений Шевцов. К сожалению, именно в этой дирекции в 2014-м был допущен случай смертельного травматизма. Шевцов отметил, что необходимые серьёзные выводы из случившегося сделаны, установлена система персональной ответственности за охрану труда на разных уровнях управления. Предусмотрен такой показатель, как коэффициент личного участия в профилактической работе в области охраны труда и промышленной безопасности. На текущий год по дирекции инфраструктуры установлен показатель – не более четырёх случаев травматизма, а происшествий со смертельным травматизмом быть не должно.

О программе действий на 2015-й в области охраны труда подробно рассказали начальник Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава Александр Касаткевич и директор филиала «Северо-Западный» ООО «ТМХ-Сервис» Александр Леонов.



Владимир Фёдоров



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1253707&archive=35209



Нижний сливной прибор становится проблемой

Статистика инцидентов, которые могли бы спровоцировать транспортные происшествия как на Горьковской железной дороге, так и сети в целом, по итогам 2014 года не располагает к оптимизму.

И способствуют такому выводу, по словам первого заместителя главного ревизора по безопасности движения Юрия Новокшонова, прежде всего станции, на долю которых приходится основная доля погрузки. Количество инцидентов с вагонами выросло с 28 в 2013 году до 33 в 2014-м. Доля Горьковской дороги в общей численности таковых на сети выросла с 6% до 8%. Причём если на долю станции Зелецино приходится около трети объёмов погрузки, то «вклад» её в общую «копилку» инцидентов – уже две трети. И рост их на протяжении последних лет остаётся стабильным: в 2011 году – восемь случаев, в 2013-м – 19, в 2014-м – 22. Ухудшены показатели также на станциях Костариха и Нужьялы.

Причиной в большинстве случаев, сообщил на итоговом заседании дорожной комиссии по чрезвычайным ситуациям руководитель службы коммерчес-кой работы в сфере грузовых перевозок Владимир Крупнов, являются неисправности нижнего сливного прибора цистерн. Заметил он и такую закономерность, что более половины случаев течи наливных грузов через нижние сливные приборы отмечено в первом квартале при низких температурах, а в 30 процентах случаев – после несанкционированного вмешательства посторонних лиц.

Есть рост обнаружения течи цистерн и по причинам наличия трещин сварного шва котловой части цистерны, а также специальных контейнеров, дополнил эту информацию главный инженер службы вагонного хозяйства Сергей Александров. Он считает, что нужно повысить требовательность при приёмке подвижного состава после проведения плановых видов ремонта предприятиями вагоноремонтных компаний. На полигоне ГЖД их пять. Качественные показатели их работы за последний год улучшились и стали выше среднесетевых.

Всего в прошлом году восстановительные поезда ГЖД сделали 34 выезда для ликвидации последствий происшествий (в 2013-м – 35), поработав с 95 единицами подвижного состава. По результатам выборочного анализа их действий за прошлый год, как заметил Юрий Новокшонов, увеличилось, и даже до сверхнормативного, время сбора аварийной команды, замедлилась скорость продвижения восстановительного поезда к месту происшествия.

Николай Кожин



http://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=1253673&archive=35205



Объявление

19 февраля в 10.00 по местному времени в конференц-зале управления дороги по адресу г. Иркутск, ул. Карла Маркса, д. 7 состоится IX региональный социально-экономический форум.



Повестка дня:



Подведение итогов выполнения отраслевых соглашений и коллективных договоров ОАО «РЖД», филиалов дирекций, дочерних и зависимых обществ, негосударственных учреждений ОАО «РЖД», расположенных в границах дороги, в 2014 году и задачи на 2015 год.



Докладчики:



Фролов В.Ф., начальник ВСЖД – филиала ОАО «РЖД», председатель региональной оперативной комиссии;



Старцев А.С., председатель Дорпрофжела на ВСЖД.



В 14.00 по местному времени в конференц-зале управления дороги состоится совместное заседание Х пленума комитета Дорпроф-

жела на ВСЖД и 10-го заседания профсоюзного комитета первичной профсоюзной организации Роспрофжела на ВСЖД.



Повестка дня:



1. Торжественное заседание «Отраслевому профсоюзу – 110 лет: исторический опыт, традиции и перспективы».





2. О созыве отчётно-выборных профсоюзных конференций Дорпрофжела, первичной профсоюзной организации Роспрофжела на ВСЖД.



http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1253858&archive=35216



Верно найти и мастерски обезвредить

208 боковин рам тележек грузовых вагонов отцепили и устранили их дефекты в первом месяце 2015 года работники вагонного хозяйства Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры. За аналогичный период 2014 года таких нарушений было выявлено 60.

Особенно удачно в январе сработал коллектив эксплуатационного вагонного депо Иркутск-сортировочный (начальник Ренат Ибятов). Здесь, по информации начальника тех-отдела ВЧДЭ-8 Виталия Павлова, в прошедшем месяце осмотрщики вовремя отцепили 141 боковину вагонных рам с дефектами

(в январе 2014 года лишь 39).

Как отметил инженер депо по безопасности движения поездов Алексей Клинченков, на 11 пунктах технического обслуживания вагонов предприятия трудится порядка одной тысячи осмотрщиков. На их попечении один из самых напряжённых участков Транссиба с крупными грузовыми станциями Тулун, Азей, Черемхово, Суховская, Иркутск-Сортировочный.

К слову, именно два ПТО на станции Иркутск-Сортировочный под руководством Андрея Круглова и Алексея Пуртова внесли решающий вклад в общий успех депо. В январе на счету иркутских осмотрщиков 104 обез-вреженных боковины с дефектами вагонных рам.

По мнению начальника отдела безопасности движения поездов службы вагонного хозяйства ВС ДИ Ильи Шварц-Зиндера, определяющим фактором решения проблемы выявления дефектов боковин рам грузовых вагонов в ВЧДЭ-8 является работа с персоналом. В частности, на базе этого депо периодически проводятся школы передового опыта по выявлению дефектов литых деталей вагонов как деповского, так и дорожного уровня. В общем, учиться никому и никогда не поздно.

На предприятии отлажена система наставничества, когда тот или иной опытный осмотрщик на какое-то время закрепляется за новичком.

Работают наставники на совесть. В своё время хорошую школу ученичества прошли осмотрщики Алексей Писхаев и Сергей Порошин. У них много общего. Обоим по 36, в депо трудятся свыше десяти лет. Как о профессионалах высшей пробы отзываются о них коллеги по работе.

Преуспели мастера вагонных дел и в прошедшем месяце. На счету Алексея 13 выявленных дефектов боковин рам вагона, у Сергея – 10. Да и осмотрщик Алексей Пермяков, несмотря на свой малый стаж работы (два года), уже приближается к мастерам. В январе им выявлено семь подобных нарушений.

– Мы стимулируем обнаружение трудновыявляемых дефектов, – отмечает Виталий Павлов. – За каждый подтверждённый дефект боковины работнику выплачивается 3 тыс. руб.

Нетрудно подсчитать, на какую сумму пополнился в начале текущего года семейный бюджет лучших осмотрщиков. Хороший получился пример

умножения.



Борис Ступин



http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1253856&archive=35216



От скелета планов – к мышечной массе реальности

Участковая скорость поездов по ВСЖД в январе увеличилась на 2,1 км/ч. По сравнению с показателем января 2014-го она выросла с 43,9 до 46 км/ч.

По словам начальника дороги Василия Фролова, проводившего рабочее собрание с коллективом Диспетчерского центра управления движением, это хороший задел для обеспечения выполнения многих планов, определённых для ВСЖД на 2015 год. В том числе и по летним путевым работам, когда провозные способности дороги во многом будут зависеть от умения работников Восточно-Сибирской использовать все резервы: наращивать вес поездов, шире применять сдвоенность составов, строго исполнять требования графиковых режимов и так далее.

– Поэтому мы и собрались для того, чтобы подумать вместе, как нам повысить устойчивость эксплуатационной работы, – отметил Василий Фролов.

По мнению руководителя магистрали, пока не будут услышаны мнение и предложения непосредственных участников и исполнителей перевозочного процесса, «скелет» планов и предложений так и не обрастёт необходимой мышечной массой.

– Дорога много и постоянно работает в направлении повышения эффективности перевозочного процесса, – подчеркнул в своём выступлении начальник технологической службы ВСЖД Владимир Начигин. – Важным примером этому может послужить передача функций процессного управления Центру оперативного управления (ЦОУ).

Но «наполнение скелета» по-прежнему будет зависеть от профессиональной компетентности исполнителей, умения их контактировать между собой и готовности идти на солидарные компромиссы.

О таких компромиссах и солидарных решениях рассказал и. о. начальника Восточно-Сибирской дирекции управления движением Валерий Тимофеев.

– В 2015-м нам необходимо решить по меньшей мере несколько проблемных вопросов, – отметил докладчик. – Первое: в связи с изменением парка локомотивов необходимо актуализировать существующую технологию работы Восточного полигона, рассмотреть возможность введения в работу на участке Междуреченск – Таксимо дополнительного количества электровозов серии ВЛ80тк, законсервированных на Красноярской дороге.

Второе. По станции Тайшет формирование грузовых поездов производится с условием обеспечения высоты продольной оси автосцепки не менее 970 мм (в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации допускается 950 мм), что вызывает дополнительные затраты на маневровую работу. Необходимо рассмотреть возможность исключения данной меры и привести норматив в соответствие с ПТЭ РФ.

Требуется также разграничить круг ответственности за выдачу локомотивных бригад на хозяйственные нужды: наряд-заказ заключён между дирекциями тяги и инфраструктуры, а фактически контроль осуществляется локомотивными диспетчерами Дирекции управления движением. За бортом остаётся диспетчер Центра управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ), которому вменяется только передача информации об отмене локомотивной бригады...

С коллегой полностью согласились начальник ЦУСИ Антон Клипов и исполняющий обязанности начальника Восточно-Сибирской дирекции тяги Владимир Проскурдин. Последний проинформировал о мероприятиях, направленных на повышение надёжности локомотивного парка.

Рабочая встреча потому и была рабочей, что собравшиеся смогли донести до руководства дороги свои вопросы – и услышать ответы на них. Полезность совещания – неоспорима.



Владимир Палагутин



http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1253855&archive=35216



Отточить технологию

За последние годы количество проходящих через станцию Белгород пассажирских поездов сократилось с 50-ти пар до четырёх, и градус напряжения на границе заметно упал.

Казалось бы, пограничные и таможенные наряды могут вздохнуть спокойно и укладываться в отведённое для досмотра время. Но вот парадокс: проблема с задержками не утратила своей актуальности.

Вопросы пассажирских и пригородных перевозок железнодорожники обсудили в Белгороде на совместном совещании с представителями пограничных, таможенных и правоохранительных органов на транспорте.

Как сообщил и. о. заместителя начальника дороги по территориальному управлению Юрий Жуков, в 2014 году по расписанию было отправлено 92 % поездов – на 3,1 % меньше, чем за 2013 год. Всего задержали 519 составов против 448. Причём, если таможенная служба снизила количество задержек с 56 до 25, то пограничная, наоборот, увеличила со 127 до 164.

Неутешительны итоги января наступившего года: в Белгородском регионе отправлено со станций формирования или оборота 360 пассажирских поездов, из них с опозданием – 17, 5 случаев – на счету пограничников.

Анализируя эти цифры, первый заместитель начальника Юго-Восточного филиала АО «ФПК» Алексей Грибков отметил, что основные причины задержек остаются прежними: высадка пассажиров из-за отсутствия необходимых для пересечения границы документов и провоз незадекларированного товара.

Алексей Иванович привёл самый свежий пример, когда накануне совещания в поезде сообщением Кривой Рог – Москва был сорван стоп-кран, после чего досмотр пассажиров продолжался ещё шесть минут. К слову, 74-й упоминался не раз, в связи с высокой населённостью – от 450 до 650 человек – он признан самым проблемным. Железнодорожники обратились с просьбой усилить наряды или пересмотреть технологию досмотра этого состава.

Ситуация в пригородном сообщении между Россией и Украиной тоже далеко не безоблачная. В 2014 году курсировало девять пар поездов, шесть из которых – ОАО «ППК «Черноземье». Всего в поездах по всем направлениям с Украиной в прошлом году перевезено 630 тысяч пассажиров, это на 25 % ниже уровня 2013 года.

В июле в связи с отсутствием в заказе Белгородской области отменены две пары межгосударственных поездов сообщением Валуйки – Тополи – Валуйки, а с 15 января 2015 года – Белгород – Волчанск – Белгород. Таким образом, на этих участках полностью прекращено пригородное железнодорожное сообщение. С 1 июня маршрут прямого поезда Харьков – Готня – Харьков сокращён до станции Хотмыжск.

– В течение прошлого года из-за несвоевременного контроля допущено 127 задержек пригородных поездов (88 % к уровню 2013 года) на общее время 40 часов, 117 из них отнесены за пограничной службой, 10 – за таможенной, – рассказал начальник Белгородского региона пригородной компании Роман Стефанский.

Сегодня между Россией и Украиной осталось в обращении четыре пары пригородных поездов, в том числе две – на локомотивной тяге формирования Южной железной дороги Харьков – Хотмыжск – Харьков, Ворожба – Готня – Ворожба, ещё две – ОАО «ППК «Черноземье»: Белгород – Казачья Лопань – Белгород и Готня – Одноробовка.

– Необходимо задаться вопросом, почему при значительном падении объёмов продолжаются нарушения графикового проследования поездов? Мы работаем в одном технологическом процессе, и хотелось бы довести его до совершенства, – обратился к собравшимся Алексей Грибков.

Со своей стороны, железнодорожники делают немало. Составы в дальнем сообщении сопровождают инспекторы по безопасности движения из числа сотрудников вагонного участка Белгород, которые проводят работу с поездными бригадами в пути следования и в пункте оборота, инструктируют о порядке подготовки пассажиров к проведению пограничного и таможенного досмотров. Предполагается, что после проведения необходимых проверок и согласований с пограничной службой ряд работников ВЧ Белгород войдут в состав ДНД. Они получат соответствующие удостоверения, а вместе с ними возможность присутствовать при досмотрах для оказания оперативной помощи в решении организационных вопросов. Речь, прежде всего, идёт о непростой процедуре высадки пассажиров.

Напряжённой обстановкой в сопредельном государстве продиктована необходимость опломбирования технологических ниш и люков, в которые не должны попасть посторонние предметы. Такая работа уже проводилась на «олимпийских» поездах. Пломбы номерные, за срывом каждой непременно последует составление определённого документа. Предлагаемая технология сегодня нуждается в совместной проработке.

И. о. начальника контрольно-пропускного пункта «Долбино» Алексей Тингаев оперировал своими цифрами:

– Пассажиропоток снизился более чем на 60 %, однако надо учитывать, что задачи, стоящие перед государственными контрольными органами, значительно усложнились. В январе отмечено 22 случая, когда вагоны не были готовы к осуществлению контроля. Причины разные: отсутствует освещение, не розданы и не заполнены миграционные карты. Был случай, когда на Наумовку заходил состав из пяти вагонов без света.

В подтверждение своих слов Алексей Николаевич показал снимки, на одном из которых проводник с фонариком сопровождает контролёра при проверке документов.

По всем фактам задержек поездов украинской стороне отправляются телеграммы, ответы приходят в основном однотипные: «вина работников поездной бригады не установлена». Чтобы добиться от украинских коллег принятия действенных мер для улучшения подготовки вагонов требуется проявлять больше настойчивости, отправлять повторные телеграммы, отмечалось на совещании.

– Необходимо продолжить практику оперативного информирования пограничных и таможенных органов, транспортной полиции об изменении графика движения пассажирских и пригородных поездов, и, что важно, их населённости, а также качестве подготовки вагонов и проводников к пересечению государственной границы, – подытожил Юрий Жуков. – Затишье на границе не должно расхолаживать.



http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1253942&archive=35225



Железнодорожный мост через реку Чильчи «вылечат»

На перегоне между станцией Чильчи и Разъездом 2107-й км начинается ремонт моста через горную реку. Построенный в 1984 году железобетонный мост впервые будет реконструирован. Строительная компания ООО СК «Мост-Восток» уже обустраивает рабочий поселок и завозит на участок стройматериалы. Стоимость контракта составляет 201,5 млн рублей. Деньги выделены в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД».

– Наша дистанция обслуживает участок пути протяженностью 333 км. Он проходит в поймах трех крупных рек – Олекма, Нюкжа и Хани. Летом, в период обильных осадков, уровень воды в реках может подниматься до четырех метров, – рассказывает заместитель начальника по ИСО Юкталинской дистанции пути Виктор Белошапкин. – Еще в 1997 году мост на 2113-м км был признан «больным», и приказом начальника дороги скорость движения поездов по нему была ограничена до 40 км/ч. Основная неисправность данного моста – крен опоры, установленной на естественном основании в русле реки.

Строителям предстоит усилить четыре опоры 200-метрового моста железобетонным поясом. Согласно проекту, сначала необходимо разработать котлованы у оснований опор. Лед толщиной до полутора метров извлекут с помощью бульдозера, экскаватора и отбойных молотков. Далее произведут бетонирование у основания фундамента на высоту 4 метра.

– Мы завезли 8 жилых модулей, обустроили столовую. Всего на участке будут трудиться около 30 человек, – рассказывает старший производитель работ ООО СК «Мост-Восток» Владимир Трусов. – На участке уже есть техника: два экскаватора, бульдозер, автокран, самосвал, компрессор. Мы получили 80 тонн цемента, это примерно половина от необходимого количества. Начали сооружать временный мост из швеллера, труб шириной 3,5 метра параллельно основному мосту на высоте 2,5 метра от уровня реки для работы гусеничного крана.

Помимо усиления опор, монтажники заменят опорные блоки и опорные части моста, а также произведут усиление конуса земляного полотна, наброску камнем с карьера в объеме 6 тыс. кубометров.



Вера Григорьева



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1253811&archive=35213



Переездов становится меньше

Комсомольская дистанция пути добилась демонтажа одного из переездов через железную дорогу в районе поселка Пивань. Работы по его ликвидации выполнены силами строителей «Востокстроймеханизации».

Надобность в демонтаже переезда возникла во время реконструкции станции Пивань.

– В ходе реконструкции были удлинены железнодорожные пути станции, и переезд оказался как раз посередине, – рассказывает главный инженер Комсомольской дистанции пути Егор Васин. – Длинносоставные поезда здесь проходят часто, поэтому переезд был бы большей частью закрыт для движения автотранспорта. Поэтому его ликвидировали. Взамен строители проложили объездную автодорогу.

На ликвидацию данного переезда – сбор документации, согласование, получение разрешения от краевых и муниципальных властей – железнодорожникам дистанции пути потребовалось около года. Это очень короткий срок. Для сравнения: чтобы ликвидировать, например, переезд на перегоне Тырма – Малинник, Тырминской дистанции пути потребовалось около трех лет. Железнодорожникам сначала приходится долго доказывать целесообразность закрытия того или иного переезда. Вопрос решается легче, когда происходит реконструкция железнодорожных участков и станций. Так произошло и с переездом в районе поселка Болонь.

– Там тоже идет реконструкция станции, в связи с чем должен быть ликвидирован один из переездов, – говорит Егор Васин.

На других участках Северного широтного хода, где требуется устранение малодеятельных железнодорожных переездов или переездов, дублирующих друг друга, ситуация намного сложнее. В Ванинском районе недалеко от поселка Октябрьский, например, два переезда находятся на расстоянии километра один от другого. Есть возможность один из них закрыть. Но для этого необходимо проложить обводную дорогу для автотранспорта.

В другом месте Ванинского района, возле станции Ландыши, автодорога дважды пересекает железнодорожный путь. На этом участке железнодорожные пути длительное время бывают заняты скрещивающимися и обгоняемыми поездами. И один из них практически всегда закрыт для пропуска машин. А другой находится перед самой станцией. Чтобы кардинально решить проблему на данном участке, нужно провести реконструкцию автодороги: вынести ее за пределы территории, примыкающей к железнодорожным путям.

Закрытия требуют малодеятельные переезды особенно на тех участках железной дороги, где никто рядом не живет. Один из них в районе станции Дюанка. Дорога там ведет к полуразрушенным домам, где прописан всего один человек. Сходная ситуация на станции Мавринский. Там тоже есть переезд, которым никто не пользуется. Населенный пункт, который когда-то там был, давно прекратил свое существование, в нем никто не живет.

Предложения о ликвидации указанных переездов неоднократно доводились до краевых и муниципальных органов власти. Переписка по этому поводу на протяжении многих лет ведется между Дальневосточной дирекцией инфраструктуры, правительством Хабаровского края и краевым управлением ГИБДД. Дело движется медленно. В Комсомольском регионе ежегодно ликвидируется по одному-два переезда.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1253809&archive=35213



Электрички по требованию

На восстановление пригородного сообщения президент России дал один месяц

С начала года в ряде регионов России из-за недостатка финансирования и роста тарифов начали отменять пригородное сообщение. Из-за нежелания региональных властей сотрудничать с пригородными компаниями по вопросам компенсации разницы между комфортным для граждан «социальным» тарифом и экономически обоснованными затратами перевозчика РЖД вынуждены были идти на крайние меры. И на днях на совещании с членами правительства президент России Владимир Путин дал распоряжение срочно восстановить движение электричек в регионах.

На решение проблемы глава государства отвел один месяц. В качестве одной из мер правительство предлагает снизить НДС до 10 %. Соответствующий законопроект будет внесен в Госдуму уже в феврале. Еще один возможный ход – возвращение льготной ставки оплаты за инфраструктуру с 25 % до 1 %. Но для этого потребуются дополнительные средства из федерального бюджета, а также выделение дополнительных денег регионам. Только по последним данным, общий объем убытков пригородных железнодорожных компаний в этом году оценивается в 15 млрд рублей. Регионы же планируют возместить только 8,7 млрд рублей.

Из четырех регионов, на полигоне которых работает ОАО «Экспресс Приморья», с тремя заключены договоры на обслуживание.

– Мы практически подходим к 100 % компенсации по Хабаровскому краю, Еврейской автономной области и Приморскому краю, – прокомментировал генеральный директор компании Сергей Кузнецов. – Администрации этих регионов понимают, что сегодня тяжелая ситуация складывается по всей стране. Но они нашли средства и возможность для возмещения выпадающих доходов. Сложной пока остается ситуация в Амурской области.

Между тем у «Экспресса Приморья» в скором времени хлопот прибавится. С 1 марта компания возьмет на себя перевозки пассажиров во Владивостоке по маршруту, который ранее обеспечивало ООО «Аэроэкспресс». Этот вопрос на личный контроль взял глава региона Владимир Миклушевский.

– Мы договорились с руководством «Аэроэкспресса» о том, что компания будет возить пассажиров до 28 февраля включительно, а не до 15, как планировалось ранее. До конца месяца администрация региона завершит необходимые процедуры по передаче налаженного сообщения и сервисной инфраструктуры местному перевозчику – ОАО «Экспресс Приморья», – сообщил первый вице-губернатор Василий Усольцев.

Вариант следования останется прежним: железнодорожный вокзал Владивосток – аэропорт Кневичи, включая промежуточные остановки на станциях Вторая Речка, Угольная и Артем. На маршруте будут курсировать пять пар поездов. Три из них привязаны к расписанию московских авиарейсов. А два, самые востребованные у пассажиров, предназначены для перевозки приморцев на работу из пригорода во Владивосток и обратно.

– Предположительно стоимость проезда может составить 22-23 рубля за десять пассажиро-километров. Этот вопрос находится пока в активном обсуждении, – отмечают в пресс-службе администрации Приморья. – При этом на обычной электричке билет обходится в 18 рублей за это же расстояние.

По мнению Владимира Миклушевского, надо сделать все для того, чтобы сохранить на маршруте более комфортные электропоезда.

– Электричка – это тот вид транспорта, который никогда не заменит автобус. Она ходит по расписанию, вне зависимости от погодных условий. И моя позиция остается неизменной: сокращать пригородное сообщение нельзя, – подчеркнул глава региона.



Наталья Кузьмина



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1253806&archive=35213



Успех на старте

В январе приволжане закрепили высокие результаты 2014 года по большинству ключевых показателей

Вот и пролетел первый месяц 2015 года. Пришла пора подводить итоги.

«Как год начнёшь, так его и проведёшь», – гласит народная примета. Анализируя успешную работу Приволжской железной дороги в январе, хочется верить, что эти слова окажутся справедливыми. Ведь выполнение основных показателей эффективности было достигнуто вопреки всем объективным трудностям: в начале месяца – затяжные новогодние каникулы, в последнюю неделю января – метели и морозы, а это, мягко говоря, не самая комфортная погода для работы инфраструктуры и людей.

Как бы то ни было, с основополагающим показателем – эксплуатационным грузооборотом – Приволжская справилась успешно: в январе есть небольшое превышение к плану – 2,7 процента. Достигнутый результат на 3,5 процента выше отчёта аналогичного периода прошлого года. Отставание по сравнению с запланированным уровнем допустили только астраханцы – на 12,4 процента. Ухудшили они и отчётную цифру января 2014-го, причём достаточно заметно – на 12,1 процента. Однако упущение южан с лихвой компенсировали саратовские и волгоградские железнодорожники: представители двух «северных» регионов магистрали превзошли и план и отчёт. И если у волгоградцев расхождение между «было» и «стало» составило плюс 5,8 процента, то у саратовцев перевес ещё больше – 11,3 процента.

Что касается тарифного грузооборота с учётом оплаченного порожнего пробега, то в январе этот измеритель также оказался выше заданного уровня и планки, установленной в январе 2014 года – соответственно, на 3,5 и 3,1 процента.

Согласно предварительным данным, в прошлом месяце со станций Приволжской железной дороги было отправлено более 2,9 миллиона тонн различных грузов, что на 101 тысячу тонн больше прошлогоднего результата и на 0,6 процента выше планового задания.

Определённые перестановки произошли в номенклатуре грузов. Улучшение прошлогоднего результата обеспечено прежде всего за счёт роста объёмов отправления чёрных металлов, нефтепродуктов, а также зерна и продуктов перемола. Кроме того, в прошлом месяце отмечалось почти двукратное увеличение отгрузки соли. В числе «отстающих» значатся теперь цемент и строительные материалы: последних, по сравнению с январём 2014 года, погружено меньше на 57 тысяч тонн.

Среднесуточная погрузка в прошлом месяце составила 94,6 тысячи тонн, что позволило выполнить месячный план по этому показателю на 100,6 процента. Достигнутый результат оказался весомее отчёта аналогичного периода 2014 года на 3,3 тысячи тонн. Небольшую ложку дёгтя в общий результат в очередной раз добавили астраханцы, ухудшив прошлогодний показатель среднесуточной погрузки на один процент. В то же время южанам удалось справиться с планом января, превзойдя установленную цифру на 0,8 процента.

Среднесуточная выгрузка на Приволжской в первом месяце года составила 839 вагонов, что больше задания на 104 единицы и лучше прошлогоднего результата на 14,6 процента.

Несмотря на положительный итог погрузки, было допущено небольшое отставание по такому важному показателю, как составность поездов. В январе 2014 года этот измеритель равнялся 66,74 удельных вагона. Расхождение между «было» и «стало», как и между «надо» и «есть», в среднем составило минус 1,6 процента.

По статической нагрузке задание января дорога выполнила на 101 процент, улучшив тем самым отчётную цифру на 0,7 процента.

А вот производительность вагона в январе отстала от плановой цифры на 9,4 процента, правда, результат 2014 года при этом превышен на 3,7 процента.

Средний вес поезда в начале года был выше плана и отчёта – дорога в этом отношении продолжает «удерживать планку». Заданный рубеж взяли труженики всех трёх регионов Приволжской магистрали. В Волгоградском и Саратовском регионах также удалось увеличить средний вес поезда по сравнению с первым месяцем 2014 года. Астраханцы в этом плане снова оказались в числе отстающих.

Для такого показателя, как пассажирооборот, январь хоть и не стал «урожайным» (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), зато позволил перевыполнить месячный план, причём достойно – на 8,1 процента.

Участковая скорость в январе составила 44 километра в час, что на 1,5 километра больше плана и на 2 километра «быстрее» прошлогодней цифры. С небольшим плюсом к отчёту завершён месяц и по технической скорости. Медленнее всех на Приволжской железной дороге – с участковой скоростью 43 километра в час – «двигался» Волгоградский регион, а быстрее других (46,4 километра в час) в очередной раз «ехали» астраханцы. Кстати, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года южане прибавили четыре (!) километра в час.

А теперь коротко расскажем о выполнении ключевых экономических показателей.

В январе среднемесячная зарплата железнодорожников, задействованных на перевозках, составила 35531 рубль, что на 3068 рублей больше, чем было в январе 2014 года. Интересный факт: одновременно с этим произошло уменьшение контингента работников, задействованных на перевозках: в январе 2014 года их насчитывалось 31965, а в январе 2015-го – 29102 человека. Увеличение заработной платы произошло почти в таком же процентном соотношении, что и уменьшение контингента специалистов – в среднем на 9 процентов.

Как бы то ни было, начало очередному рабочему году положено – достойное начало. Настрой на высокие результаты, который был характерен для 2014-го, удалось удержать и на старте нового периода, и этот факт, безусловно, внушает оптимизм. Однако не стоит расслабляться! Как подсказывает практика прошлых лет, необходимо с первых шагов максимально использовать все возможности и оперативно устранять имеющиеся недоработки, не откладывая на потом.

Алексей Шмалей



http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1253689&archive=35207



За партой – машинисты

С 9 февраля в Саратовской ДТШ приступила к обучению новая группа будущих локомотивщиков из Волгоградского региона.

Сейчас все необходимые инструктажи проходят четверо начинающих помощников машиниста тепловоза и электровоза эксплуатационного локомотивного депо Волгоград-Пассажирское.

За партой вновь оказались и действующие помощники, которые после учёбы станут полноправными машинистами. Подготовка ведётся по двум видам тяги. В обучающей программе в настоящий момент задействованы 18 человек.

– Пополнение кадрового резерва требуется постоянно: кто-то выходит на пенсию, кто-то увольняется или переводится в другое депо. Обученные люди должны быть всегда, – уверен инженер по подготовке кадров эксплуатационного локомотивного депо Максим Горький Роман Михайлов. – Сейчас у нас ведётся подготовка 51 помощника машиниста на должность машиниста и 16 помощников проходят переподготовку с тепловоза на электровоз.

От эксплуатационного локомотивного депо Петров Вал в дортехшколу командировано 11 человек. Что касается действующих помощников машинистов этого депо, то они будут направлены в Саратовскую ДТШ неделей позже, с 16 февраля.

Обучение продлится полгода, затем новоиспечённые помощники должны будут совершить шесть дублёрских поездок, и только после этого они могут стать «правой рукой» машиниста.

Кстати, нередко локомотивщиками становятся экс-путейцы, вагонники и представители других железнодорожных профессий – конечно же, после переобучения.

Любовь Шмакова



http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1253692&archive=35207



При любых условиях стремиться к качественной и эффективной работе

Станция Аксарайская-2 Астраханского региона Приволжской магистрали всегда находится под пристальным вниманием, что обусловлено её особой значимостью как для дороги, так и для сети в целом. Об итогах работы коллектива в ушедшем году, достигнутых результатах и перспективах развития корреспонденту дорожной газеты рассказал его руководитель.

Михаил Смотров, начальник станции Аксарайская-2

– Михаил Юрьевич, в 2014 году выполнение плановых показателей многим предприятиям отрасли далось нелегко. Как Аксарайская-2 отработала этот период?

– Стоит признать, что фактическое отсутствие транзитного вагонопотока в связи с определёнными сложностями в межгосударственных отношениях не позволило нам добиться настолько высоких результатов, как хотелось бы. Тем не менее мы выполнили плановое задание на 2014 год по среднему весу поезда с небольшим превышением ожидаемых показателей. Также справились и с планом погрузки: есть рост объёма на один процент по сравнению с предыдущим годом. Перед нашим основным грузоотправителем – предприятием «Газпромтранс» – мы выполняем все обязательства, отгружая серу и нефтеналивные грузы.

Добавлю, что план выгрузки за прошлый год перевыполнен на 16 процентов.

– А как идёт оздоровление путевого хозяйства, ведь от его состояния во многом зависит и пропускная способность станции?

– В минувшем году в парке В проводился капитальный ремонт пути с заменой стрелочных переводов. Частично заменили стрелки в парке А, привели в соответствие с требованиями 15-й путь сортировочного парка. В наступившем году эти работы будут продолжены, чтобы привести инфраструктуру станции в надлежащее состояние.

– На ближайшие два года намечена реализация значимого проекта по реконструкции пункта технического обслуживания локомотивов на Аксарайской-2. Какие перспективные изменения в связи с этим ожидают станцию?

– Перспективы, безусловно, есть. Ввод в эксплуатацию пункта технического обслуживания локомотивов позволит увеличить пропускную способность станции, в том числе благодаря отправлению тяжеловесных грузовых поездов, которые у нас формируются. Кроме того, появится возможность увеличить оборот вагонов на нашем межгосударственном стыке с Казахстаном.

– На столь крупной узловой станции идёт постоянное взаимодействие со смежными предприятиями, соответственно, есть возможность разработки и реализации межфункциональных проектов. Что вы можете сказать об этом направлении деятельности?

– Действительно, на совместных заседаниях нашей узловой рабочей группы мы обсуждаем различные производственные вопросы, ищем их решения, подбирая наиболее эффективные.

Так, в 2014 году совместно с Астраханским региональным центром связи в приёмоотправочном и сортировочном парках были установлены так называемые репиторы, то есть ретранс-ляторы, для обеспечения радио-связи при выполнении маневровой работы. Это позволило сократить время на её проведение. Готовим к реализации ещё один межфункциональный проект, но о нём я предпочёл бы говорить чуть позже.



Наталья Харина



http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1253690&archive=35207



Успех на старте

В январе приволжане закрепили высокие результаты 2014 года по большинству ключевых показателей

Вот и пролетел первый месяц 2015 года. Пришла пора подводить итоги.

«Как год начнёшь, так его и проведёшь», – гласит народная примета. Анализируя успешную работу Приволжской железной дороги в январе, хочется верить, что эти слова окажутся справедливыми. Ведь выполнение основных показателей эффективности было достигнуто вопреки всем объективным трудностям: в начале месяца – затяжные новогодние каникулы, в последнюю неделю января – метели и морозы, а это, мягко говоря, не самая комфортная погода для работы инфраструктуры и людей.

Как бы то ни было, с основополагающим показателем – эксплуатационным грузооборотом – Приволжская справилась успешно: в январе есть небольшое превышение к плану – 2,7 процента. Достигнутый результат на 3,5 процента выше отчёта аналогичного периода прошлого года. Отставание по сравнению с запланированным уровнем допустили только астраханцы – на 12,4 процента. Ухудшили они и отчётную цифру января 2014-го, причём достаточно заметно – на 12,1 процента. Однако упущение южан с лихвой компенсировали саратовские и волгоградские железнодорожники: представители двух «северных» регионов магистрали превзошли и план и отчёт. И если у волгоградцев расхождение между «было» и «стало» составило плюс 5,8 процента, то у саратовцев перевес ещё больше – 11,3 процента.

Что касается тарифного грузооборота с учётом оплаченного порожнего пробега, то в январе этот измеритель также оказался выше заданного уровня и планки, установленной в январе 2014 года – соответственно, на 3,5 и 3,1 процента.

Согласно предварительным данным, в прошлом месяце со станций Приволжской железной дороги было отправлено более 2,9 миллиона тонн различных грузов, что на 101 тысячу тонн больше прошлогоднего результата и на 0,6 процента выше планового задания.

Определённые перестановки произошли в номенклатуре грузов. Улучшение прошлогоднего результата обеспечено прежде всего за счёт роста объёмов отправления чёрных металлов, нефтепродуктов, а также зерна и продуктов перемола. Кроме того, в прошлом месяце отмечалось почти двукратное увеличение отгрузки соли. В числе «отстающих» значатся теперь цемент и строительные материалы: последних, по сравнению с январём 2014 года, погружено меньше на 57 тысяч тонн.

Среднесуточная погрузка в прошлом месяце составила 94,6 тысячи тонн, что позволило выполнить месячный план по этому показателю на 100,6 процента. Достигнутый результат оказался весомее отчёта аналогичного периода 2014 года на 3,3 тысячи тонн. Небольшую ложку дёгтя в общий результат в очередной раз добавили астраханцы, ухудшив прошлогодний показатель среднесуточной погрузки на один процент. В то же время южанам удалось справиться с планом января, превзойдя установленную цифру на 0,8 процента.

Среднесуточная выгрузка на Приволжской в первом месяце года составила 839 вагонов, что больше задания на 104 единицы и лучше прошлогоднего результата на 14,6 процента.

Несмотря на положительный итог погрузки, было допущено небольшое отставание по такому важному показателю, как составность поездов. В январе 2014 года этот измеритель равнялся 66,74 удельных вагона. Расхождение между «было» и «стало», как и между «надо» и «есть», в среднем составило минус 1,6 процента.

По статической нагрузке задание января дорога выполнила на 101 процент, улучшив тем самым отчётную цифру на 0,7 процента.

А вот производительность вагона в январе отстала от плановой цифры на 9,4 процента, правда, результат 2014 года при этом превышен на 3,7 процента.

Средний вес поезда в начале года был выше плана и отчёта – дорога в этом отношении продолжает «удерживать планку». Заданный рубеж взяли труженики всех трёх регионов Приволжской магистрали. В Волгоградском и Саратовском регионах также удалось увеличить средний вес поезда по сравнению с первым месяцем 2014 года. Астраханцы в этом плане снова оказались в числе отстающих.

Для такого показателя, как пассажирооборот, январь хоть и не стал «урожайным» (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), зато позволил перевыполнить месячный план, причём достойно – на 8,1 процента.

Участковая скорость в январе составила 44 километра в час, что на 1,5 километра больше плана и на 2 километра «быстрее» прошлогодней цифры. С небольшим плюсом к отчёту завершён месяц и по технической скорости. Медленнее всех на Приволжской железной дороге – с участковой скоростью 43 километра в час – «двигался» Волгоградский регион, а быстрее других (46,4 километра в час) в очередной раз «ехали» астраханцы. Кстати, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года южане прибавили четыре (!) километра в час.

А теперь коротко расскажем о выполнении ключевых экономических показателей.

В январе среднемесячная зарплата железнодорожников, задействованных на перевозках, составила 35531 рубль, что на 3068 рублей больше, чем было в январе 2014 года. Интересный факт: одновременно с этим произошло уменьшение контингента работников, задействованных на перевозках: в январе 2014 года их насчитывалось 31965, а в январе 2015-го – 29102 человека. Увеличение заработной платы произошло почти в таком же процентном соотношении, что и уменьшение контингента специалистов – в среднем на 9 процентов.

Как бы то ни было, начало очередному рабочему году положено – достойное начало. Настрой на высокие результаты, который был характерен для 2014-го, удалось удержать и на старте нового периода, и этот факт, безусловно, внушает оптимизм. Однако не стоит расслабляться! Как подсказывает практика прошлых лет, необходимо с первых шагов максимально использовать все возможности и оперативно устранять имеющиеся недоработки, не откладывая на потом.

Алексей Шмалей



http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1253689&archive=35207



Отодвинуться от границы

Обход небольшого участка границы между Россией и Украиной позволит железнодорожникам в регионе СКЖД решить ряд проблем

Обходящий Украину участок железной дороги, строительство которого ОАО «РЖД» намерено завершить в 2018 году, будет с южной стороны «врезаться» в существующую инфраструктуру перед станцией Миллерово.

Как известно, участок протяженностью 26 километров на линии Россошь – Чертково – Миллерово в нескольких местах пересекает российско-украинскую границу. Пока ни грузовые, ни пассажирские поезда не останавливаются на украинской территории для таможенного или пограничного досмотра.

Но что будет завтра и какие межправительственные договоренности между Россией и Украиной (а также между «РЖД» и Укрзализныцей) будут денонсированы либо, наоборот, подписаны, – остается только гадать.

Для того, чтобы избавить РЖД, а также пассажиров и грузовладельцев от неприятных сюрпризов, и было принято решение строить обходной путь.

Новый двухпутный электрифицированный участок протяженностью около 122 километров соединит станцию Журавка, расположенную в Воронежской области, и станцию Миллерово в Ростов¬ской. Этот проект находится в стадии разработки.

В 2015 году для продолжения проектно-изыскательских работ и начала строительства из средств федерального бюджета выделено 7 миллиардов рублей. Линия должна быть сдана в эксплуатацию до 2018 года.

Проектируемый 122-километровый участок расположится на СКЖД на 70 километров.

– Насколько я знаю, всего предлагалось три варианта обхода, – рассказывает начальник станции Миллерово Павел Мартынкевич. – Один из них, предусматривающий оптимальную схему обхода украинской территории, и был принят к исполнению.

Согласно текущему варианту, новый участок будет врезаться в существующую дорогу перед станцией Миллерово, на 954-м километре.

Как сообщил главный инженер Северо-Кавказской дирекции управления движением Владимир Шаманаев, на подходе к Миллерово построят новую станцию – Боченково. Предполагается, что это будет станция 4-го класса, в шесть путей. Дополнительного развития станции Миллерово, по словам Владимира Шаманаева, в рамках проекта не предусмотрено.

Всего на новом участке в Ростовской области построят 5 станций. Все они расположатся рядом с поселками, где ранее не было железнодорожного сообщения. Сегодня на уровне регионов и муниципалитетов решаются вопросы об отведении под строительство земель, которые представляют собой сельхозугодья.

Строительство нового участка пути, понятно, повлияет на грузо- и пассажиропоток по старой, «украинской» ветке (на СКЖД это участок Миллерово – Чертково), после завершения строительства снизится роль станции Чертково и ряда других, мимо которых пойдет поток поездов.

– На нашей станции есть два парка – Воронежский и Донецкий, в каждом из них по 8 путей, – рассказывает Павел Мартынкевич. – К ней примыкают 24 пути необщего пользования, соответствующие предприятия заключили с «РЖД» договоры на их обслуживание.

Традиционно со станцией Миллерово работают и клиенты из соседних районов, где железная дорога не проходит, – это Боковский, Кашарский и Шолоховский. У них традиционно были свои базы в Миллерово и собственные подъездные пути. Именно поэтому станция в свое время и получила такое развитие.

Грузовой двор в Миллерово занимает 35 гектаров. Здесь есть три элеватора, с начала года на станции серьезно увеличилась погрузка зерна (большая его часть экспортируется сегодня в Азербайджан).

Миллеровский и соседние с ним районы имеют ярко выраженную аграрную специфику и перевозят по железной дороге продукты пищевой и перерабатывающей промышленности, корма, а в свой адрес получают топливо (бензин и уголь).

Инфраструктура станции позволяет принимать и пропускать грузовые поезда без ограничений. Станция не так давно выгружала строительные материалы, которые направлялись на развитие автомобильной трассы М4 по северу Ростовской области. Точно так же Миллерово будет ключевой станцией в приемке материалов, необходимых для строительства обхода Украины. Несмотря на то, что станция не нуждается в реконструкции, вполне возможно, какие-то изменения по мере реализации этого проекта здесь будут происходить.

– Профиль пути в районе станции Миллерово непростой, – считает Павел Мартынкевич. – У нас много кривых малого радиуса, что дает ограничение скорости движения поездов. Если мы говорим о скоростном движении, то поезда будут упираться в Миллерово, где максимальная скорость – 60 километров в час.

Вероятно, в перспективе эта скорость увеличится. Строительство обхода Украины по СКЖД и ЮВЖД может повлечь за собой и создание новых рабочих мест у путейцев. Об этом рассказал и.о. начальника Миллеровской дистанции пути Валерий Кротенко:

– Проект обхода Украины с участками на Северо-Кавказской и Юго-Восточной дорогах, после его завершения, несомненно, повлияет на работу дистанции. По предварительной информации, длина дополнительной ветки по СКЖД составит около 70 километров. Предварительный план предусматривает строительство 5 станций на этом участке. Что это означает для нас? Ну, к примеру, дополнительные рабочие места. Мы делали расчет, и получилось, что для обслуживания этой ветки необходимо одних монтеров пути привлечь около 80. Если учитывать также мастеров, начальников участков, то потребуется примерно 102 специалиста. Разумеется, в будущем, когда нынешний участок, попадающий под обход, станет малодеятельным (до 5 миллионов тонн грузов в год), то штат путейцев там придется сократить. Высвободится до 20 человек. Но в целом при реализации проекта численность сотрудников дистанции заметно увеличится.

– Ощутимо ли прирастет хозяйство вашей дистанции?

– Мы обслуживаем 140 километров двухпутного участка, расположенного между станциями Миллерово и Чертково. В дистанции работают 420 специалистов, из них около двухсот – монтеры пути. У нас есть автокран, два путеремонтных КАМАЗа (один из них мы получили в прошлом году), другой автотранспорт для доставки бригад. Так что это будет для нас ощутимый прирост.

– При планировании обхода речь идет о высоких скоростях, до 140 километров в час, которые там будут. Соответствует ли этому уровню ваше нынешнее хозяйство?

– Последняя реконструкция была у нас в 2013-м году, тогда капитально ремонтировался 33-километровый участок Чертково – 933-й километр, работы вели бригады

ПМС-34 из Глубокой. Путь укладывался современный, бесстыковой, рельсы использовались австрийские.

На сегодняшний день участок имеет один перегон с просроченными графиками капитального ремонта: Тарасовка – Глубокая. Проблема этого перегона – в опасности появления выплесков и дефектов рельсов. Но в Миллеровской дистанции пути ему уделяется особое внимание, и скорость движения на нем приемлемая – до 120 километров в час.



Валерий Павлов



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1253925&archive=35223



Надежная связь будет обеспечена в любых условиях

В Ростовском и Краснодарском региональных центрах связи сегодня действуют передвижные узлы, дающие возможность обеспечивать различные виды сервиса, вплоть до проведения видеоконференций.

Передвижной узел связи эксплуатируется на базе трехосного автомобиля повышенной проходимости КАМАЗ-43118. Базовая комплектация включает в себя как мобильную, так и стационарную систему спутниковой связи стандарта VSAT.

– Наши работники давно уже мечтали о таком мощном и современном комплексе, позволяющем обеспечить пользователей услугами технологической связи при возникновении нештатных ситуаций, – рассказывает заместитель начальника Ростовского регионального центра Александр Посевин.

Возможности Ростовского передвижного узла с использованием системы спутниковой связи уже находили практическое применение, например, при организации видеосовещания старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича с одной из лабораторий Новочеркасского электровозостроительного завода.

А передвижной узел связи Краснодарского регионального центра связи, дислоцирующийся в тот момент на станции Адлер, находился в полной готовности для проведения сеансов спутниковой связи и обеспечения бесперебойной работы сети связи ОАО «РЖД» во время проведения Олимпийских игр. К счастью, никаких особых обстоятельств не возникло. Но обслуживающий персонал передвижного узла связи получил во время дежурства практические навыки работы.

Какие же действия предпримет экипаж передвижного узла связи при возникновении нештатной ситуации? Отвечая на этот вопрос, старший электромеханик радиосвязи Ростовского регионального центра связи Дмитрий Хайнце рассказал следующее. При возникновении такой надобности по команде диспетчера аварийная бригада в составе 4 человек – водитель, старший смены, механик связи и механик радио – начинает действовать.

Они выдвигаются к месту происшествия. Там КАМАЗ подключается к внешнему электропитанию либо к собственному источнику – дизель-генераторной установке, которая может работать в автономном режиме.

– Я, к примеру, как механик радио, занимаюсь организацией поездной радиосвязи на каналах КВ и УКВ, подключением к каналу поездного диспетчера, организацией станционной радиосвязи. В случае необходимости обеспечиваю выделение канала телефонно-технологической связи с ОАО «РЖД», – рассказывает Дмитрий Хайнце.

Так, осенью прошлого года экипаж Ростовского регионального центра связи на деле продемонстрировал возможности передвижного узла во время выезда на станцию Синявская, где из-за сильного ветра с проливным дождем выключилось электропитание. Возникли затруднения в работе каналов связи.

– С нештатной ситуацией на станции Синявская справились за короткое время. Помогло то, что буквально перед этим событием на базе передвижного узла связи были проведены учения и отработаны навыки персонала, – отмечает Александр Посевин.

Надо отметить, что Ростовский и Краснодарский передвижные узлы связи укомплектованы стационарными и 20 переносными радиостанциями, которые являются незаменимыми помощниками для руководителей, находящихся в зоне проведения аварийно-восстановительных работ. Там также имеется возможность подключения спутниковой станции связи для организации прямого телевещания и аудиоконференций.

В передвижных центрах связи созданы комфортабельные условия для обслуживающего персонала. Машины оборудованы системами жизнеобеспечения. На рабочих местах есть кондиционер, автономные отопительные устройства, санузел и сектор для отдыха двух человек. Дополнительный выносной дизель-генератор и наружные осветительные системы при необходимости позволят осветить место повреждения инфраструктуры.



Николай Бастрыкин



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1253927&archive=35223



Узаконить прирост зарплат

Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей предлагает законодательно закрепить проведение индексации заработной платы в соответствии с инфляцией.

Роспрофжел выступил с инициативой внести в статью 134 Трудового кодекса Российской Федерации положение о проведении обязательной индексации заработной платы не реже одного раза в год на уровне не ниже фактических размеров инфляции.

В связи с этим на совещании с работниками железнодорожных предприятий станции Иланская председатель Дорпрофсожа Юрий Калинин отметил:

– В течение 2014 года заработная плата на железных дорогах в среднем выросла на 5%. В то же время инфляция превысила этот уровень более чем вдвое. Значит, реального роста зарплаты не было. Денег работники стали получать больше, но купить на них они могут меньше. С точки зрения профсоюза такая ситуация недопустима. Поэтому Роспрофжел выступил с инициативой проведения дополнительных индексаций. Причём это предложение планируется сделать законодательной нормой. Индексация заработной платы должна быть обязанностью всех работодателей, поскольку представляет собой одну из основных государственных гарантий по оплате труда работников. Причём неважно, какой у них источник финансирования – бюджетная это организация или коммерческая.

На сегодняшний день вопросы индексации заработной платы в России регулируются 134-й статьёй Трудового кодекса РФ. Она предусматривает повышение уровня реального размера заработной платы, в том числе путём её индексации в связи с ростом потребительских цен на товары и услуги. Порядок проведения индексации разнится в зависимости от типа финансирования предприятия. Организации, финансируемые из соответствующих бюджетов, проводят индексацию в установленном трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами порядке. Прочие работодатели – в порядке, установленном коллективными договорами, соглашениями, локальными нормативными актами.

Но при этом в нынешней формулировке проведение индексации не является обязанностью работодателя. Это всего лишь его право, которое может и не быть реализовано.

Предложение Роспрофжела размещено на сайте Российской общественной инициативы (www.roi.ru). Чтобы оно стало законопроектом, ему необходимо набрать 100 тысяч голосов. Голосование по проекту стартовало в конце 2014 года и будет завершено в октябре нынешнего.

– Я хотел бы призвать всех принять активное участие в голосовании за этот проект, – обратился к железнодорожникам Юрий Калинин. – Мне представляется, что сотрудники холдинга «РЖД» понимают необходимость подобного изменения законодательства. На сегодняшний день инициатива уже набрала свыше 60 тысяч голосов, то есть более половины требуемого. И ваш голос может стать решающим!

Инициатива Роспрофжела зарегистрирована на сайте РОИ под номером 77Ф15227 либо может быть найдена в поиске сайта по кодовому слову «Роспрофжел».

Для участия в голосовании достаточно быть зарегистрированным на федеральном портале госуслуг.

Детальную информацию об инициативе по законодательному закреплению права на индексацию зарплаты железнодорожники могут получить в первичных профсоюзных организациях по месту своей работы.



Артем Яковлев



http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1253833&archive=35214



Небольшой рост

В январе 2015 года погрузка на Южно-Уральской железной дороге составила шесть миллионов тонн.

Согласно данным оперативной информации, достигнутый уровень выше показателя аналогичного периода прошлого года на 0,1%. Как отмечают специалисты, это демонстрирует, хоть и небольшой, но всё же стабильный рост. Всего погружено 1,6 миллиона тонн чёрных металлов, что составляет рост 13,1%, 48,5 тысячи тонн лома чёрных металлов с ростом в 30,1% и 1,1 миллиона тонн нефти и нефте­продуктов с ростом в 4,2%. Радуют цифры и по цементу – 179 тысяч тонн с ростом в 36,1%, по флюсовым – 160,1 тысячи тонн с ростом почти в 20%.

Серьёзное увеличение в 43,1% коснулось погрузки кокса – 76,4 тысячи тонн. Не столь существенно выросли цифры по цветным металлам, а также по химикатам и соде.

Но самый заметный взлёт произошёл в перевозках зерна – на 56,5%. Показатель достиг 96,1 тысячи тонн.



Станислав Половцев



http://www.gudok.ru/zdr/178/?ID=1253921&archive=35222



Ненавязчивый сервис

Наступивший год дорога начала в условиях острого дефицита тягового подвижного состава

5 февраля в управлении Северной железной дороги прошло совещание по рассмотрению дел в локомотивном комплексе по результатам 2014 года и января 2015 года в условиях работы на сервисном обслуживании локомотивов.

Тема совещания была предельно актуальна, поскольку проблем более чем достаточно. Они ярко проявились ещё в прошлом году и плавно перетекли в год нынешний. Так, в январе зафиксирован рост неэксплуатируемого парка из-за несвоевременного и некачественного ремонта. Начальник Северной железной дороги Василий Билоха поставил чёткую задачу перед участниками совещания: определить ближайшие сроки, когда будет налажено стопроцентное выполнение наряд-заказа по выдаче локомотивов на все виды движения. А пока системный среднесуточный дефицит локомотивного парка приводит к сбою перевозок.

– Локомотивное хозяйство в настоящий момент – главный тормоз движения, – констатировал Василий Билоха.

Дорога работает на полном сервисном обслуживании более полугода, и надежды, как резюмировал Василий Александрович, на положительные изменения в ремонте локомотивов пока не оправдались. К чему это привело, доложил начальник Северной дирекции по управлению движением Сергей Манцевич. Только в январе по вине локомотивного хозяйства опоздали 5,7 тыс. поездов, брошено в минувшем году 902 состава. В эксплуатируемом парке среднесуточно содержалось 337 электровозов при плане 347, тепловозов – 160 при плане 180.

При этом только за четвёртый квартал 2014 года локомотивными бригадами с состояния «ожидание работы» не принято 460 машин. Постоянно наблюдается выдача локомотивов в ожидание работы на отчётный час с одной только целью – искусственно показать наличие парка, при этом не учитывая потери локомотивных бригад, простаивающие поезда на станциях. За четвёртый квартал 2014 года выявлено 119 подобных случаев.

Картину дополнил начальник технологической службы СЖД Алексей Курочкин. По его словам, вина за острую нехватку тягового подвижного состава прежде всего лежит на плечах сервисных компаний, в частности ООО «ТМХ-Сервис», в сфере деятельности которой – все ремонтные локомотивные депо дороги, кроме депо Ярославль-Главный. Алексей Евгеньевич обратил особое внимание на низкое качество выполняемых работ, которое привело к регулярным заходам локомотивов на неплановый ремонт. Так, в Котласе только в течение января нынешнего года тепловоз совершил 11 таких заходов. Есть случаи и по восемь-девять заходов. В январе 34 машины ставились на неплановый ремонт пять раз, в то время как по регламенту пять заходов – и локомотив должен или отправляется на заводской ремонт, или идёт на списание.

Впервые за многие годы обозначился рост неэксплуатируемого парка электровозов. Ощущается острый дефицит запасных частей, а квалификация персонала сервисных депо не дотягивает до квалификационных требований, предъявляемых к выполняемым работам.

Первый заместитель начальника дороги Сергей Альмеев акцентировал внимание на финансовых и имиджевых потерях дороги из-за невозможности в полной мере водить поезда весом 5,2 тыс. тонн на северном ходу. Эта ситуация напрямую связана и с дефицитом локомотивов, особенно трёхсекционных. В результате с начала года не подано 26 поездов и не вывезено готовых под погрузку 130 тыс. тонн угля от ОАО «Воркутауголь». Это при том, что клиентоориентированность ставится во главу угла.

Растут непроизводительные потери: оцеплено от локомотивов 733 транзитных поезда. Сергей Анварович в онлайн-режиме продемонстрировал состояние локомотивного парка, находящегося на сервисном обслуживании. Выяснилось, что ряд машин стоят в ремонте по 40 суток и более, значительное количество локомотивов находится на неплановом ремонте.

Сергей Альмеев выдвинул предложение о возвращении некоторых функций Северной дирекции по ремонту тягового подвижного состава, а также о создании при сервисных депо инженерного центра для обеспечения более высокого уровня контроля за качеством ремонта.

Заместитель начальника Северной дирекции инфраструктуры Андрей Лысов указал на то, что регулярная невыдача локомотивов на хозяйственные работы приводит к срывам «окон». Таких фактов в январе зафиксировано 115.

Анатолий Крутько, начальник Северной дирекции тяги – структуры, наиболее тесно взаимодействующей с сервисом, – признал, что с переходом на сервисное обслуживание не произошло ожидаемого рывка в улучшении качества ремонта и увеличения количества исправных локомотивов. По сравнению с прошлым годом отмечается рост числа отказов, простои по некоторым видам ремонта длятся месяц и более. В результате приходится ставить грузовые локомотивы на пассажирское движение. А около половины всех случаев простоев происходит из-за отсутствия запасных частей. Их на сегодняшний день 85% от номенклатуры. Особенно остро стоит вопрос о нехватке запчастей цилиндро-поршневой группы. Все дело, по мнению Анатолия Александровича, в непродуманной логистике – поставка идёт с Октябрьской железной дороги. Необходимо создать мобильный склад запчастей непосредственно на Северной магистрали.

Кроме того, по мнению Анатолия Крутько, сервис не принёс новых технологий. Требуется модернизировать материально-техническую базу. Особенно это касается таких стратегически важных, но проблемных объектов, как Печора и Микунь. Необходимо наладить обточку колёсных пар, установить краны в ремонтных цехах.

Представителям сервисных компаний пришлось нелегко, хотя они и старались «держать удар». Андрей Чтян, заместитель директора филиала «Северо-Западный» ООО «ТМХ-Сервис», начальник управления по Северной железной дороге признал, что ситуация по запчастям провалена. Отсюда и большинство проблем. Дабы не допустить повторения подобного, уже принято решение о создании собственного склада на СЖД. Это произойдёт в течение двух недель.

– Компания уже приобрела новое оборудование, станки для депо Печора, – сообщил Андрей Чтян. – Кадровый состав будет усилен командированными квалифицированными работниками. Резерв для исправления ситуации есть.

Генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис» Валерий Гриненко добавил, что в кадровом отношении резервы как в рабочем, так и в управленческом персонале выбраны. И этот вопрос стоит очень остро. Решать его пока приходится вахтовым методом. Он упомянул о том, что до недавнего времени отношение к пассажирскому парку строилось по остаточному принципу. В планах нынешнего года – уйти от такого подхода и уделить пассажирским локомотивам особое внимание, отведя для их ремонта особые канавы и отдельный персонал. Поставлена важная стратегическая задача – образовать самостоятельный филиал на полигоне Северной дороги, что позволит на месте, без дополнительных согласований, принимать оперативные решения по обеспечению качества и установлению сроков ремонта локомотивов.

– Что касается ситуации в целом, то к концу февраля дорога поедет, – заверил Валерий Гриненко.

Это подтвердил и Александр Куриленко, исполнительный директор московского управления ООО «СТМ-Сервис», в сферу ответственности которого входит депо Ярославль-Главный.

О постоянном внимании, которое оказывается Северной, совместном решении проблем сказал и заместитель начальника Дирекции тяги Сергей Чальцев.

– Это совещание должно быть знаковым для 2015 года, – сказал Василий Билоха, завершая форум. – Его решения должны создать основу для реального выполнения заказа.

Владимир Савичев



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1253909&archive=35221



Денис Авксентьев, начальник Ярославль- Главный дистанции пути СЖД: Отработали на «отлично»

Ярославль-Главный дистанция пути включает в себя немало сложных участков, узловых станций, стрелочных переводов, глухих пересечений. Ещё два года назад оценка содержания пути дистанции доходила до 40 баллов. Однако сегодня коллективу дистанции удалось довести этот показатель до 15 баллов.

Добиться успеха возможно только одним способом – устранять неисправности. Эту простую, казалось бы, мысль пришлось достаточно долго доводить до понимания каждого члена коллектива в процессе кропотливой индивидуальной работы.

Важную роль сыграли контролёры состояния пути, которые появились с введением участкового метода работы и до недавнего времени именовались бригадирами по контролю. Сейчас они работают по индивидуальному графику, утверждённому начальником дистанции и согласованному с начальником участка.

В дистанции работе контролёров придаётся особое значение, им повысили разряды, выделили в отдельную категорию работников. Но и ответственность возросла – они проводят комиссионные осмотры, участвуют в технической учёбе, каждый месяц отчитываются о результатах работы, выполнении индивидуального графика.

Отчётность осуществляется в электронном виде – теперь даже те, кто раньше не имел дела с компьютером, умеют формировать и отправлять электронный рапорт о выявленных неисправностях.

Кроме того, с 1 января наши контролёры участвуют в ежевечерних планёрках и отчитываются о работе за день. Оказалось, в личной беседе приукрашивать действительность гораздо труднее, чем на бумаге. В результате проблем с фальсификациями, сокрытиями, преуменьшением количества неудобных фактов стало меньше.

Ещё один важный момент – стали более ответственно относиться к технической учёбе. Зачастую она существовала только на бумаге. Оказалось, мастера просто не умеют разговаривать с монтёрами пути, пять-десять минут общения – и разошлись. А учёба должна длиться четыре часа, полтора из которых отводится на доклады дорожных мастеров. Пришлось провести работу и с ними, к настоящему моменту ситуация значительно улучшилась.

На каждом занятии обязательно участие в качестве докладчиков самих слушателей. Каждый месяц из состава обучающихся мы выбираем докладчиков, определяем темы. Все выступления сопровождаются видеослайдами. Далее идёт обсуждение. Такое общение играет важную роль.

С ноября прошлого года за проведением техучёбы ведётся жёсткий контроль. Руководители, не выезжающие на участки, строго наказываются, в том числе депремируются. Но нам к таким мерам пока не приходилось прибегать, команда ответственно подходит к этому вопросу.

Практика показала, что работники дистанции довольны изменениями. Благодаря прямому общению с руководителями они узнают о текущем положении дел, производственных показателях. Это нам из центра кажется, что все всё знают, на самом деле уровень информированности работников на участках зачастую оставляет желать лучшего.

Результат, которого мы добились сегодня, действительно значим. Самое отрадное, что лучшая балловая оценка именно на узлах.

Станции Ярославль-Главный, Данилов имеют балловую оценку даже лучше, чем линейные. В этом большая заслуга дорожных мастеров. Но и без слаженной работы всего коллектива не удалось бы достичь такого результата.

Ирина Лебедева



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1253911&archive=35221



Снежный патруль

На полигоне Северной железной дороги работа снегоуборочных и снегоочистительных машин производится круглосуточно.

Для своевременной уборки снега на дороге подготовлено 68 снегоуборочных машин, 70 единиц плужных снегоочистителей, 14 стругов, четыре роторных снегоочистителя типа ФРЭС-2, восемь пневмообдувочных машин.

С начала сезона до конца января 2015 года снегоуборочными машинами сделан 3541 рейс, убрано 262743 м3 снега, плужными снегоочистителями очищено 13928,5 км, путевыми стругами – 3711 км, ПОМами – 455,2 км.

Всего в снегоборьбе за этот период задействован 34981 человек (34914 человек – в первой очереди снегоборьбы, 67 – во второй).

Для укомплектования бригад снегоуборочной техники привлечены машинисты и помощники машинистов путевых машинных станций.

Ирина Лебедева



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1253914&archive=35221



Меньше работы сверх нормы

Работникам локомотивного комплекса удалось почти вдвое перевыполнить годовое задание по снижению сверхурочных

В Свердловской дирекции тяги в прошлом году зафиксировано 1,423 млн часов сверхурочно­й работы локомотивных бригад. Цифра значительная, однако по сравнению с 2013 годом этот негативный показатель снизился

на 23 %.

Такая динамика выглядит убедительной, учитывая, что одновременно вырос годовой объём работы дороги, выраженный в тонно-километрах. Он составил 377,2 млрд т/км брутто при превышении плановых показателей

на 4,5 %. Сейчас оптимизация режима труда и отдыха локомотивных бригад на Свердловской магистрали идёт опережающими темпами. Так, работникам дирекции тяги удалось почти вдвое перевыполнить годовое задание по снижению сверхурочных, которое составляло 14 %.

Вопрос организации режима труда и отдыха локомотивных бригад находится на контроле дорпрофсожа на СвЖД. Его председатель Анатолий Гаращенко ещё при подведении итогов выполнения Коллективного договора за первое полугодие 2014 года отмечал, что дороге за шесть месяцев удалось добиться снижения уровня сверхурочных часов по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

– Однако абсолютные цифры всё-таки большие, – подчеркнул Анатолий Петрович. – Сверх установленной законом нормы отработали 1083 машиниста локомотива и 732 помощника машиниста.

Перед начальниками эксплуатационных локомотивных депо в начале 2014-го года была поставлена задача минимизировать этот негативный фактор.

С 25 июля дирекцией тяги для сокращения часов сверхурочной работы локомотивные бригады были дополнительно командированы в несколько проблемных предприятий. Так, из депо Чусовская в депо Пермь-Сортировочная направлялись пять электровозных бригад, из Серов-Сортировочного – девять тепловозных в депо Смычка, из Войновки – шесть тепловозных бригад в ПМС-170 – на замену бригадам локомотивного депо Ишим. Отвлечения локомотивных бригад на эти цели по дирекции составили 2039 человек. Также для сокращения сверхурочной работы на СвЖД с других дорог были командированы 30 локомотивных бригад.

Передислокация локомотивных бригад оказалась не единственным решением для оптимизации режима труда и отдыха. Другим инструментом снижения переработки стало качественное планирование отправления грузовых поездов. К примеру, к июлю 2014 года только за счёт более эффективной диспетчеризации удалось допустить всего 5573 случая неэффективного отправления локомотивных бригад. Для сравнения: за тот же период 2013 года было 7142 случая. Снижение составило 22 %. На формирование сверхурочных часов также повлияли и командировки работников локомотивных бригад с депо, расположенных на рокадных направлениях, в депо главного хода. В среднем на главный путь ежемесячно направлялись 130 человек, которые отработали там свыше 256,5 тысячи часов.

Повлияли на увеличение сверхурочных и выводы локомотивов в выходные и праздничные дни, а также отвлечение бригад от основной работы.

– В 2014 году на выполнении таких работ фактически были задействованы 2268 человек, – говорит начальник отдела Свердловской дирекции тяги Андрей Елсуков. – Это меньше на 71 человека в сравнении с прошлым годом.

Хороший резерв для снижения сверхурочных – подготовка машинистов тепловоза в маневровом движении для работы «в одно лицо». В прошлом году на этот режим были переведены 71 машинист при плане 50 человек. В пункте подмены локомотивных бригад Седельниково 90 % локомотивных бригад было обкатано на Западное направление, что позволило сократить количество локомотивных бригад депо Свердловск-Сортировочный, следовавших «пассажирами» на станцию Седельниково.

Эти и другие меры привели к тому, что выработка сверхурочных часов на одного человека в среднем по дирекции уменьшилась на 39,1 часа к уровню 2013 года и составила 132,21 часа.

Владимир Андреев



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1253884&archive=35218



Прочитал? Передай другому!

На вокзалах Тюменской области и в аэропорту «Рощино» в 2015 году могут появиться бесплатные книгообменники.

Такую идею во время торжественного открытия Года литературы в Тюменской областной научной библиотеке озвучила Директор департамента культуры Юлия Шакурская.

Проект носит название «Читать везде». Он предусматривает установку в общественных местах, где бывает много народу, полок с книгами. Если человек прочитал книгу, и она ему больше не нужна, он может оставить её на стеллаже. В свою очередь пассажиры вокзала или аэропорта либо посетители торгового центра, располагая свободным временем, могут взять печатное произведение и прочесть. Но после этого они должны обязательно вернуть его на место.

– Эта идея не новая, но на тюменском вокзале может быть реализована впервые, – отмечает начальник вокзала Наталья Ёлкина. – Можно установить стеллажи в комнате отдыха или в зале ожидания повышенного комфорта, где есть дежурные работники. Уверена: среди пассажиров найдутся любители чтения, а одну книгу смогут прочесть десятки людей.

Кроме того, инициаторы акции намерены к весне установить в Тюмени тематические читательские скамейки с книгообменниками – в районе библиотеки и на Цветном бульваре.

Евгения Гусева



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1253887&archive=35218



Бульдозеры для аварийных работ

Предприятие, входящее в научно-производственную корпорацию «Уралвагонзавод», продемонстрирует возможности двух бульдозеров, предназначенных для восстановительных поездов.

Показ техники состоится на полигоне под Тулой с 17 по 19 февраля в рамках школы передового опыта ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями РЖД.

– Челябинский тракторный завод представит бульдозеры двух моделей собственного производства, – рассказывают специалисты пресс-службы предприятия. – Первый, ДЭТ-400М, предназначен для растаскивания сошедших с рельсов вагонов и других аварийных работ. Его оснастят лебёдкой усилием в 50 тонн. Второй трактор Б14 – с семикатковой тележкой, дизелем серии ЯМЗ и гидромеханической трансмиссией. Он служит для различных вспомогательных работ. На него также установят тяговую лебедку, но с усилием в 25 тонн.

Евгения Гусева



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1253888&archive=35218



Тренажёр для эсцебистов

В Кунгурской дистанции сигнализации, централизации и блокировки обновлён технический кабинет. Здесь установлен современный тренажёрный комплекс, разработанный научно-производственным центром «НовАТранс». В настоящее время он сдан в эксплуатацию.

Новое оборудование было закуплено в рамках инвестиционной программы Свердловской дирекции инфраструктуры «Обновление систем железнодорожной автоматики».

На эти цели направлено порядка 3,5 миллиона рублей.

– Оборудование позволит работникам таких ведущих профессий, как электромеханик и электромонтёр, отрабатывать практические навыки в техническом кабинете, – рассказывает главный инженер Кунгурской дистанции сигнализации, централизации и блокировки Евгений Мальцев. – Прежде практическая часть обучения была организована на малодеятельных участках станций Осенцы и Кунгур. Новый тренажёр включает в себя две схемы управления стрелками и два типа разветвлённых рельсовых цепей. Он даёт возможность не только отрабатывать технологию по обслуживанию устройств, но и совершенствовать навыки по поиску десятков возможных неисправностей.

– Оборудование оснащено компьютерным рабочим местом преподавателя, которое позволяет по радиоканалу вводить неисправности в работу схем для тренировки обучающихся, – добавляет руководитель производственного отдела ООО «НПЦ «НовАТранс» Валерий Илюшкин. – Помимо тренажёра технический кабинет Кунгурской дистанции ранее был укомплектован книгами, плакатами и видеофильмами.

В целом комплекс материалов носит общее название «Мастерство СЦБиста» и направлен на повышение уровня профессиональных знаний железнодорожников.

По словам Евгения Мальцева, всего обучение на тренажёре будут проходить более ста человек. Каждый работник ведущих профессий Кунгурской дистанции СЦБ дважды в год отработает в техническом кабинете свои навыки.

После установки нового тренажёра обновление техкабинета дистанции не закончится. В 2015 году здесь появится ещё один комплект по управлению электрической централизацией станции, переездом и автоблокировкой.

Евгения Гусева



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1253890&archive=35218



Методы, позволяющие экономить

За прошлый год Свердловская дирекция тяги сэкономила 12,65 тысячи тонн условного топлива для тяги поездов. В денежном выражении – это свыше 147 миллионов рублей.

Как пояснили в службе корпоративных коммуникаций Свердловской железной дороги, сделать это удалось благодаря повышению энергоэффективности перевозочного процесса.

– Комплекс организационно-технических мероприятий был реализован в прошлом году в рамках программы энергосбережения, – рассказывают в службе. – В итоге удалось снизить фактическое потребление электроэнергии локомотивами на 26,23 миллиона киловатт-часов, а потребление дизельного топлива сократилось на 2,68 тысячи тонн.

Сберечь ресурсы работникам Свердловской дирекции тяги помогло совершенствование методов управления движением поездов. К таким методам относится внедрение энергооптимальных графиков, систем автоведения поезда, повышение среднего веса грузовых составов, а также повышение коэффициента участковой скорости. За счёт этих и других мер дирекции удалось сэкономить 6,67 тысячи тонн условного топлива на общую сумму 72,55 миллиона рублей.

– Большой потенциал энергосбережения – в повышении эффективности применения рекуперативного торможения, при котором энергия возвращается в контактную сеть, а потом используется другими локомотивами, – добавляют в службе корпоративных коммуникаций.

Машинисты сразу нескольких депо добились наиболее эффективного применения схем рекуперативного торможения. Так, среди лидеров по итогам восьми месяцев 2014 года – машинисты депо Пермь-Сортировочная и Свердловск-Сортировочный.

В целом по Свердловской дирекции тяги таким образом в 2014 году удалось сэкономить 4,89 миллиона киловатт-часов электроэнергии на общую сумму 12,43 миллиона рублей.

К слову, в прошлом году доля применения рекуперативного торможения увеличилась ещё и за счёт внедрения в структурных подразделениях дирекции новой техники.

В целом за год положительные результаты в плане экономии были достигнуты также за счёт улучшения технического состояния локомотивов и повышения эффективности системы тягового электроснабжения.

Евгения Гусева



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1253891&archive=35218



Вернулись на маршруты

По заявке ОАО «Пермская пригородная компания» с 6 февраля в Пермском регионе обслуживания возвращены на маршруты 15 пригородных поездов.

Напомним, что по решению правительства Пермского края с 16 января этого года были исключены из заказа 12 пригородных поездов, которые курсировали на Горнозаводском направлении, и пять городских электропоездов. Также договором на транспортное обслуживание на 2015 год, подписанным краевым минтрансом, не были предусмотрены восемь летних поездов. Из них четыре обслуживали Горнозаводское направление, три – Западное, а один курсировал в рамках проекта «Городская электричка». Таким образом, маршрутная сеть региональной компании-перевозчика на 2015 год сократилась на 25 поездов и составила 74 поезда.

Как рассказал генеральный директор ОАО «Пермская пригородная компания» Сергей Канцур, в настоящее время возвращены на маршруты пригородные поезда сообщением Чусовская – Тёплая Гора – Чусовская, Чусовская – Пашия – Чусовская, Европейская – Чусовская – Европейская, Чусовская – Парк Калийная – Чусовская, Пермь-2 – Лысьва – Пермь-2, Углеуральская – Парк Калийная – Угле-уральская, Оверята – Голованово, Пермь-2 – Оверята. Кроме того, с 6 февраля продлён маршрут поезда № 7108 Пермь-2 – Голованово. Теперь он обслуживает участок от станции Оверята до Голованово.

– При этом мы надеемся в перспективе возродить проект «Городская электричка», количество поездов в котором доходило до 32-х в сутки, – подчеркнул Сергей Александрович.

Что касается восьми летних поездов, которые также по решению региональных властей были исключены из расписания, то, по словам руководителя Пермской пригородной компании, ожидается, что по ним, как и по уже возобновлённым поездам, краевое правительство примет официальное решение с внесением соответствующих изменений в договор на транспортное обслуживание.

Добавим, что соседние регионы: Свердловская и Тюменская области, а также Ханты-Мансийский автономный округ – не пошли на крайние меры – сокращение маршрутной сети, тем самым сохранив транспортную мобильность населения.

Серик Мустафин



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1253892&archive=35218



Дважды победившие

Определены победители соревнования комплексных диспетчерских смен.

По итогам работы за IV квартал прошлого года первое место занял коллектив под руководством старшего диспетчера по управлению перевозками Дирекции управления движением Марии Чернодаровой. Начальник дороги Сергей Коломеец вручил награды всему коллективу – поездным диспетчерам Алле Шульге и Елене Митрюшиной, локомотивному диспетчеру Игорю Ласкину, диспетчеру по регулированию вагонного парка Людмиле Сосниной, технику Елене Шкуренок.

Были награждены и представители входящих в состав смены смежных предприятий: дежурные локомотивного депо Дирекции тяги Юрий Петрович и Андрей Самуйлов и специалисты Дирекции инфраструктуры – инженер Анна Архипова, старший энергодиспетчер дистанции электроснабжения Владимир Гуминский, оператор по обслуживанию и ремонту вагонов и контейнеров эксплуатационного вагонного депо Калининград Юлия Шорохова, диспетчер дистанции СЦБ Ирина Букина.

В Дирекции управления движением считают, что введённое со второго квартала 2013 года производственное соревнование является дополнительным стимулом для работников всех диспетчерских смен к достижению высоких показателей. Начальник диспетчерского центра управления перевозками Дмитрий Медников уточнил, что лучший коллектив определяется исходя из оценки эксплуатационной работы. «Самые значимые показатели – выполнение графика пассажирских и грузовых поездов, участковая скорость, производительность локомотива, средний вес поезда, сдача поездов по стыковым станциям, погрузка-выгрузка, развоз местного груза», – рассказал он.



Материал подготовила

Вера Башканова



http://www.gudok.ru/zdr/185/?ID=1253473&archive=35186

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ