ЭП1М не ушёл далеко от ВЛ80.

Считается, что новочеркасский локомотив ЭП1М ещё находится в стадии доработки, хотя уже достаточное их количество вовсю трудится на полигонах российских железных дорог.

Бытует мнение, что электровоз ЭП1М можно считать копией ВЛ65 80-х годов постройки, за основу которого, в свою очередь, была взята половинка грузового электровоза ВЛ85.

И этому можно найти объяснение, если вспомнить, что после распада Союза тот же электровозостроительный завод в Новочеркасске был на грани банкротства, за год выпускались лишь считанные единицы техники. Заказов практически не было, а специализированные проектные организации от безысходности прекратили своё существование.

К тому времени парк начал стремительно стареть, возникла острая нехватка пассажирских электровозов переменного тока. На НЭВЗе, покопавшись по сусекам, нашли выход. Для начала электровоз ВЛ65 переименовали в ЭП1, да и аббревиатура ВЛ, означавшая имя бывшего вождя, становилась неактуальной. Изменился и внешний вид, теперь чем-то напоминавший кирпич, «Кирпичом» его и прозвали. Однако, с привнесением в неприглядный дизайн «кирпича» всего нескольких доработок с 320-го номера, локомотив был переименован в ЭП1М, хотя, по сути, остался тем же локомотивом, но уже с пластиковой кабиной управления,
ЭП1М был призван заменить локомотив ЧС4Т – тот, что чешская «Шкода» начала выпускать ещё в 70-е годы прошлого века. Проведу некоторые сравнения. Если по мощности ЭП1М уступает ЧС4Т, зато по габаритам значительно его превосходит, что вкупе с пластиковой кабиной «обеспечивает» ужасную эргономику. Проще говоря, на жаре пластмасса начинает невыносимо вонять, и без кондиционера для машинистов совсем беда. Тот же пластик довольно маркий и часто ломается.

Неудобно расположены некоторые приборы, но на НЭВЗе пока никак не реагируют на наши замечания по поводу расположения оборудования в кабине. При езде можно услышать поскрипывания экипажной части, и непонятно для чего применяются три двухосные тележки. Так что по экипажной части ЭП1М проигрывает ЧС4Т вчистую.

На локомотиве применяется электрическая схема с реле и контакторами, которые не меняются с 60-х годов. В мире такого уже нигде нет. Не предусмотрено охлаждение микропроцессорной системы управления. Поэтому во время летней жары её начинает, что называется, глючить. Так что берём с собой полотенца или тряпку, смачиваем водой и накрываем ими шкаф с электроникой, чтоб обдувал ветерок. Вот такой «современный» локомотив получается.

Микропроцессорная система управления со старыми реле и контакторами, которые работали на ВЛ80 и его предыдущих сериях, считается основным недостатком электровоза. Получается, что поставили на старую телегу современный компьютер.

И по надёжности ЭП1М не сравнится с ЧС4Т, которые, напомню, продолжают работать не один десяток лет. Если расположение оборудования ЭП1М раскидано по всему электровозу, то на ЧС4Т скомпоновано в блоки и стоит в шкафах, что очень удобно при ремонте. Сравнить эти электровозы можно, наблюдая на перроне смену локомотива под пассажирский поезд. Сразу же слышно, как бесшумно и мягко подъезжает к вагонам чешская машина, а вот наш ЭП1М можно сравнить разве что со скрипучей телегой, вызывающей лишь грустные улыбки у пассажиров.

Технически и морально устаревший электровоз ЭП1М, который был бы так не плох в эксплуатации где-то в 70-х годах прошлого века, сейчас проигрывает даже китайским аналогам, не говоря о немецких и французских локомотивах.

Считаю, что необходимо сконструировать электровоз на двух трёхосных тележках, укоротить его длину и сделать бесконтактной схему цепей управления с нормальным программным обеспечением, как это принято во всём мире. Тяговые двигатели должны быть асинхронными, а компоновка электровоза модульной, удобной для быстрой замены вышедшего из строя блока. Кабины лучше делать из более качественных материалов, в том числе не пренебрегая современными разработками того же автопрома. То же самое касается и кресел, чтобы не получилось, что машинисты, которые и так всю жизнь на колёсах, сидели будто бы на пнях. Неплохо было бы изменить дизайн кабины и кузова снаружи, а освещение перевести на светодиодное. В общем, при внедрении в производство технических новшеств на заводе как-то забывают проконсультироваться с самими локомотивщиками.

Где же выход? Большие надежды сегодня возлагаются на новый мощный современный мультисистемный локомотив ЭП20 двойного питания, на котором применён асинхронный тяговый привод с использованием российских преобразователей. На локомотиве предусмотрены новые дисковые тормоза, модульная кабина, которая в случае аварийной ситуации позволяет сохранить жизнь бригаде, что особенно актуально в связи с печальными последствиями недавних железнодорожных аварий.

Автор: Павел Васильев


http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=408727

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь