Подвижной состав классифицировали в отстой.

Запрет на эксплуатацию более 10 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих ОАО «ПГК», обнаружил слабое звено в автоматизированных системах учета срока службы вагонов на сети железных дорог. Формально решение Росжелдора, по которому отставлены все подозрительные вагоны, было законным и правильным, но выяснение совместимости различных баз данных потребует дополнительного времени и принесет дополнительные убытки оператору. Операторы надеются, что этот случай так и останется единичным.



15 января Росжелдор направил в ОАО «РЖД» уведомление о введении немедленного автоматизированного запрета на использование 10 103 грузовых вагонов по коду неисправности 902 (запрет по требованию железнодорожной администрации). Как следует из документа, весь указанный подвижной состав принадлежит ОАО «Первая грузовая компания». Росжелдор известил руководство РЖД о том, что причиной запрета эксплуатации этих вагонов стало несовпадение данных о продлении их срока службы в автоматизированном банке данных технических паспортов вагонов (АБД ПВ ИВЦ ЖА) и сведений, указанных в технических решениях. Кроме того, государственное ведомство попросило ОАО «РЖД» проинформировать его «о перечне документов, необходимых для приведения в соответствие данных в АБД ПВ, и том, существует ли в информационных системах ГВЦ ОАО «РЖД» (ИВЦ ЖА) логический контроль для проверки соответствия передаваемой Росжелдором в ИВЦ ЖА заявки (файла) о пономерном учете с данными технического решения о продлении срока службы грузового вагона и информации в сообщении 1354, передаваемом ремонтными предприятиями».



ОАО «РЖД» оперативно ввело логический контроль за указанными вагонами для проверки данных о продлении срока их службы, говорится в телеграмме перевозчика за подписью начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Александра Сакеева. «Установить логический контроль за указанными вагонами (в количестве 10 103 единицы) и слежение за ними в странах СНГ для последующей их отстановки от движения в порожнем состоянии» – говорится в документе. Профильным службам и линейным предприятиям ОАО «РЖД» и их филиалам необходимо обеспечить ежесуточный мониторинг наличия на железных дорогах указанных вагонов. Информацию о количестве отставленных вагонов требуется ежесуточно отправлять диспетчеру по вагонному хозяйству ЦУСИ ЦДИ.



В свою очередь, ПГК провела внутреннюю проверку указанных в уведомлении Росжелдора фактов, сообщил начальник управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрий Бауков. «В ходе проверки выявлено, что в соответствии с техническими решениями на 18 января 2015 г. у 9138 вагонов из 10 103, указанных в документе, срок службы не истек. По остальным 956 вагонам с истекшим сроком службы принято решение об их последовательном изъятии из перевозочного процесса, – сообщил представитель ПГК. – По состоянию на 20 января 186 из 956 ед. уже не участвуют в перевозочном процессе и находятся в отстое, 581 порожний вагон направлен в отстой, а еще 232 ед. будут отставлены сразу после завершения грузовых операций». По словам Д. Баукова, письмо с разъяснением позиции оператора 19 января было отправлено в Росжелдор. Сложившуюся ситуацию в компании считают недоразумением и надеются на полную ясность с классификацией вагонов после выполнения проверочных процедур. В ПГК надеются на оперативный возврат в эксплуатацию «некорректно классифицированного подвижного состава», что сведет к минимуму убытки компании от его простоя.



К сожалению, опрошенные нами эксперты не смогли однозначно ответить на вопрос о том, как произошло столь серьезное несовпадение в базах данных, или воздержались от ответов.



«Причины несовпадения баз данных могут быть как объективными, так и субъективными: во-первых, нельзя исключать вероятность фальсификации, при которой вместо одних видов и объемов ремонта в отчете указываются другие, – сообщил заведующий лабораторией отделения «Вагоны и вагонное хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ» Герман Райков. – Во-вторых, некорректные изменения могут быть внесены уже в базу данных. Наконец, нельзя забывать и об обычной ошибке, связанной, например, с человеческим фактором и необходимостью вручную вводить большие объемы информации». По его словам, при корректном соблюдении технологии автоматизированного учета ремонта и технического обслуживания вагонов такого быть не должно. «Представители вагоноремонтного предприятия сразу после выполнения работ должны передать сообщение в ЦВ об их характере и объеме», – подчеркнул Г. Райков. Данный конфликт, по мнению одного из разработчиков информационно-вычислительных систем учета вагонного парка, лежит в правовых вопросах, а не в вопросах эксплуатации информационных систем. «Контрольные органы могут установить, имело ли право конкретное предприятие на выполнение конкретного вида ремонта и перечня работ, ведь информационные системы такого контроля не предусматривают», – добавил он.



Руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев предполагает наличие в данной ситуации признаков нарушения установленных правил, связанных с приписками при указании фактических сроков службы при проведении ремонтов или процедур их продления. «В 2013–2014 гг. Ространснадзор проводил мероприятия по проверке экспертных организаций, осуществляющих назначение нового срока службы, – поделился он собственным видением ситуации. – По результатам таких проверок 100% вагонов, для которых был назначен новый срок службы, были проведены с нарушением существующей процедуры. У всех организаций были отозваны лицензии». Сегодня единственной организацией, уполномоченной проводить процедуру продления службы вагонов, является ОАО «НВЦ «Вагоны», услугами которого пользуется ОАО «ПГК». НВЦ «Вагоны» также мог инициировать дополнительную проверку вагонов ПГК, считает С. Золотарев.



Данный случай наглядно показывает, что операторы и ремонтные предприятия находятся под строгим присмотром со стороны регулирующих органов и общественности, отмечает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. «О подобных случаях ранее ничего не было известно, поскольку не было сложностей с получением технических решений на более длительные, чем 3 года, сроки, – отметил Д. Семенкин. – И потому довольно странно, что ПГК получала технические решения на продление срока службы подвижного состава сроком всего лишь на 3 года – до введения ограничений в апреле 2013 года в отрасли существовало несколько организаций, которые официально продлевали срок службы вагонов на срок от 6 и более лет. Возможно, тут допущено какое-то досадное недоразумение со стороны ОАО «ПГК» или ОАО «НВЦ Вагоны», и надеюсь, что оно может быть устранено». По мнению представителя НП, контроль за операторами делает их работу очень ответственной, не допуская никаких отступлений от нормативных актов и руководящих документов. А существование информационных баз делает все операции с вагонами полностью прозрачными. При этом Д. Семенкин считает, что отстановка такого большого количества подвижного состава является преждевременной мерой, так как по формальным признакам отставляются даже те вагоны, которые не угрожают безопасности движения. «У регуляторов это стало очень популярным способом ограничения прав операторов, когда в какой-либо спорной ситуации вагоны сразу останавливаются – и все убытки возлагаются на их владельцев. Это возмущает, но с таким положением вещей приходится постоянно считаться, настраиваясь на соблюдение исключительно формальных требований законодательства», – посетовал заместитель председателя НП ОЖдПС.



На данный момент информации о полном снятии претензий к ОАО «ПГК» со стороны Росжелдора нет. Разбирательство продолжается. Но отсутствие сведений о подобных случаях с вагонами других собственников можно трактовать как положительный факт. Видимо, речь идет о единичном случае.



Алексей Лебедев



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/podvizhnoi-sostav-klassifitsirovali-v-otstoi/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь