Не самый лучший год для вагоностроения.

О перспективах российского рынка вагоностроения в 2015 году корреспондент ИА РЖД-Партнер.ру побеседовал со старшим вице-президентом – главным инженером АО «СГ-транс», вице-президентом НП «ОПЖТ» Сергеем Калетиным.



– Сергей Владимирович, скажите, чего ждать производителям подвижного состава и их клиентам в текущем году?



– Если сложить основные факторы, влияющие на рынок грузового вагоностроения, – а это избыток производственных мощностей российских предприятий и профицит грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД», даже с учетом вагонов с истекшим сроком службы, то можно сделать вывод, что 2015-й не будет легким для вагоностроителей. В текущем году эти факторы еще более усугубятся.



Не будет легким этот год и для владельцев грузового подвижного состава. Снижение объемов перевозок заставит их отставлять от работы и перераспределять свой рабочий парк. А из-за снижения доходности большинство крупных операторов откажутся от закупок подвижного состава.



Значительно усложнилась работа и по привлечению кредитных ресурсов. Текущие ставки по кредитам 25–32% не стимулируют приобретение грузовых, в том числе инновационных, вагонов, даже при государственных субсидиях.



В 2013–2014 гг. вагоностроители для сохранения персонала и загрузки мощностей производили и продавали вагоны своим дочерним компаниям (кэптивным структурам). В 2015 году экономическая ситуация изменилась, и продолжать насыщение кэптивных компаний новыми вагонами как «Уралвагонзаводу», так и ТВСЗ в прежних объемах будет очень тяжело.



Экономические условия, в которых работает транспортное машиностроение в последнее время, тяжелые, и прогноз падения производства грузовых вагонов на 30% в 2015 году, который делали эксперты, выглядит оптимистично. Ситуация будет в большей степени зависеть от государственной и финансовой возможности поддержки рынка вагоностроения.



– Как кризисная ситуация может повлиять на производство инновационных вагонов?



– Прежде всего нужно определиться, что скрывается под понятием «инновационный вагон». Если это вагон с нагрузкой 25 тс на ось и большим объемом кузова, то, наверное, это не совсем верная трактовка термина. Например, зачем цистернам для перевозки светлых нефтепродуктов, для перевозки сжиженных углеводородных газов, вагону-автомобилевозу и т. д. тележки с осевой нагрузкой 25 тс? А вот возможность сократить затраты жизненного цикла вагона, снизить воздействие на инфраструктуру наиболее интересна как для собственника подвижного состава, так и для владельца инфраструктуры. В кризис 2008–2009 гг. вагоностроители предложили использовать новый тип тележек, оснащенных кассетными подшипниками, с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс. Однако инновационными были признаны вагоны с нагрузкой 25 тс. В последующие годы спрос на новый подвижной состав восстановился, вагоностроители стали закрывать потребности, выпуская старые испытанные модели вагонов, что отодвинуло внедрение инновационных типов до появления новых признаков кризиса.



– Какая бизнес-стратегия в нынешней ситуации будет наиболее оптимальной для вагоностроителей?



– В настоящей кризисной ситуации при безусловной государственной поддержке вагоностроители должны дать собственнику вагонов действительно инновационный продукт, в котором объединятся интересы вагоностроителей, грузоотправителей и собственников вагонов и инфраструктуры.



Беседовала Александра Можаровская



http://www.rzd-partner.ru/interviews/interview/ne-samyi-luchshii-god-dlia-vagonostroeniia/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь