Индексация тарифов: между молотом и наковальней.

Индексация тарифов: между молотом и наковальней



Правительство РФ в конце 2014 года окончательно одобрило 10%-ную индексацию тарифов на железнодорожные грузоперевозки, причем обсуждение данной темы происходило на фоне ухудшения экономической ситуации в стране. После девальвационного скачка отечественной валюты в декабре накал дискуссий несколько снизился, и в настоящий момент грузовладельцы обсуждают уже не столько размер индексации тарифов, сколько возможность их дальнейшего роста в 2015 году.



Перед принятием решения об индексации железнодорожных тарифов мнения участников рынка и представителей регуляторов, по сути, свелись к дилемме: следует ли предоставить ОАО «РЖД» возможность разрешить инфраструктурные проблемы за счет доходов от повышения стоимости грузоперевозок или все-таки поддерживать нужно отечественную промышленность, ограничив рост цен на транспортировку производимой ею продукции?



Точка зрения владельца инфраструктуры, как и ряда федеральных органов исполнительной власти, выглядела так: сохранение индексации на запланированном в 2013 году уровне в 4,8% может привести к дальнейшему наращиванию убытков РЖД из-за роста цен на продукцию, используемую компанией, то есть индексировать тарифы следует с учетом динамики расценок на потребляемые перевозчиком материально-технические ресурсы, соответствующей уровню инфляции либо ненамного превышающей его. Позиция грузоотправителей и операторов железнодорожного подвижного состава заключалась в том, что при ухудшении рыночной конъюнктуры промышленность будет нуждаться в господдержке, в частности в сдерживании роста тарифов на грузоперевозки: соответственно, индексация должна быть ниже уровня инфляции.



Таким образом, базой для выстраивания различных моделей взаимодействия государства и бизнеса в сфере железнодорожных перевозок стал уровень инфляции. Однако с этим показателем вышла незадача: инфляционные прогнозы Минэкономразвития и до вхождения отечественной экономики в кризисное состояние не отличались особой точностью. Не наблюдалось и предпосылок, благодаря которым они начали бы сбываться в условиях волатильного рынка и неустойчивой экономики. Напомним, что размер инфляции в РФ за 2013 год, по данным Росстата, составил 6,5%. В сентябре 2014-го официальные инфляционные ожидания по итогам прошлого года сводились к 7–7,5%. По оценкам независимых аналитиков, инфляция могла достичь 8,2%. На самом же деле уже в начале декабря 2014-го она добралась до отметки в 8,9%, а к концу месяца – и до 11,4% (данные Росстата).



В ОАО «РЖД» также считали рост цен и выяснили, что с начала деятельности компании в 2003 году стоимость промышленной продукции, предназначенной для реализации на внутреннем рынке, выросла примерно в 3,2 раза, в то время как средний рост тарифов на грузовые перевозки, осуществляемые всеми видами транспорта, был в 3,5 раза (по данным Росстата), а стоимость железнодорожных грузоперевозок увеличилась лишь в 2,7 раза. Кроме того, за I полугодие 2014-го индекс ценового давления на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД», рассчитываемый исходя из динамики цен на закупаемую компанией промышленную продукцию, вырос в 3 раза, что существенно превысило рост железнодорожных тарифов за данный период.



«Конечно, грузоотправители довольны, если тарифы не индексируются или индексируются меньшими темпами, с отставанием от роста цен, – комментирует и. о. начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Александр Гусев. – Однако внутри любого хозяйствующего субъекта такой процесс сопровождается снижением эксплуатационных расходов, например, на капитальный ремонт инфраструктуры, от которых никуда не деться, в итоге возникают болевые точки и для клиентов». По мнению А. Гусева, обстановка, сложившаяся к концу прошлого года, похожа на ту, что была на рубеже 1995–1996 гг., когда замораживание тарифов МПС также сопровождалось их последующим резким ростом. В то время стоимость железнодорожных грузоперевозок индексировалась соответственно росту цен на потребляемые материально-технические ресурсы с применением понижающего коэффициента, но для российских железных дорог тогдашний период с отрицательным финансовым результатом был гораздо короче. «Сегодня ситуация повторятся, только в больших масштабах, и она уже нанесла вред не только владельцу инфраструктуры, но и пользователям», – подчеркнул А. Гусев.



Интересно, что девальвация рубля, которую мы наблюдали на протяжении 2014 года, сыграла на руку экспортерам и создала дополнительный стимул для наращивания объемов перевозок. Причина проста: рост курса доллара существенно снизил транспортные расходы грузоотправителей, поскольку оплата железнодорожных тарифов происходит в рублях, а продукция продается уже в иностранной валюте. В ИПЕМ подсчитали, что в результате расходы компаний на железнодорожные перевозки в прошедшем году сократились на 27–35% в зависимости от рода груза. Более того, даже снижение мировых цен не изменило ситуацию: с учетом их падения сокращение расходов на железнодорожную составляющую составило 10–20%. Однако в 2015 году данная ситуация может быть подкорректирована, так как в конце декабря 2014-го ОАО «РЖД» приняло решение о введении надбавки в 13,4% к тарифу в рамках тарифного коридора на экспортные перевозки всех номенклатур. Предварительно был рассчитан прогнозный уровень транспортной составляющей для основных грузов с учетом уже одобренной правительством индексации тарифов на 10%, проведена оценка его изменения при возможном укреплении курса рубля, которая показала, что он не превысит показателя 2014 года даже при установлении максимально возможного коэффициента в размере 1,134.



Разумеется, предприятия, не экспортирующие свою продукцию, в результате индексации тарифов в 2015-м ощутят рост доли транспортных расходов, и здесь одним из способов решения проблемы, по мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, может стать прямое субсидирование. Подобный опыт уже есть: недавно правительство выделило 290 млн руб. для компенсации затрат заводу по производству строительных материалов в Пикалево на поставку нефелинового концентрата железнодорожным транспортом.



Итак, решение о 10%-ном увеличении тарифов РЖД на 2015 год уже принято. Эксперты ИПЕМ уверены, что индексация по нижнему предполагаемому уровню привела бы не к существенной экономии для промышленников, а к простому перераспределению денежных средств от ОАО «РЖД» в пользу владельцев вагонов и портов. При этом самая проблемная и изношенная зона – инфраструктура – снова могла бы остаться без уже критически требуемого финансирования. «С нашей точки зрения, действия в данной сфере не должны быть направлены на решение общегосударственных экономических проблем за счет дальнейшего технологического и экономического ослабления железнодорожного комплекса», – считают представители ИПЕМ. С учетом того, что альтернативы последнему на данный момент в России нет и в ближайшем будущем не предвидится, данное мнение выглядит весьма взвешенным и разумным.



Марина Ермоленко



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/indeksatsiia-tarifov--mezhdu-molotom-i-nakoval%27nei/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь