Новости филиалов РЖД.

РЖД продолжат поиск оптимальных решений.



Старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек оценил результаты работы эксплуатационных подразделений компании и обозначил приоритеты развития холдинга в управлении вагонным парком

— Анатолий Анисимович, как бы вы оценили эксплуатационную обстановку на сети в минувшем году? Где было наиболее напряженно и что при этом сыграло определяющую роль?



— Отмечу, что показатели интенсивности использования инфраструктуры существенно возросли. Грузооборот даже без учета пробега порожних вагонов по сравнению с 2013 годом вырос на 5%. Передача груженых вагонов — на 4%, при этом по итогам ноября был достигнут максимальный уровень за последние 22 года — 108 тыс. вагонов в сутки.



По-прежнему сохраняется тенденция последних лет, связанная с увеличением перевозок на экспорт и переориентацией грузопотоков в морские порты. По итогам года погрузка туда на 12% превысила результат предыдущего года, в том числе для портов Дальнего Востока — на 15%, Октябрьской дороги — на 10%, в Азово-Черноморские — на 18%. Перевозки во внутреннем сообщении, в отличие от экспортных, сократились на 3,6%, до 2189 тыс. тонн в сутки. Эти факторы, безусловно, оказали негативное влияние на эксплуатационную обстановку на припортовых и ряде других дорог.



На эксплуатационной работе не лучшим образом сказывается и проблема избытка вагонного парка. Парк подвижного состава находится в оперировании более чем у 1700 компаний и превышает 1221 тыс. единиц. В то же время четверть всего парка (свыше 303 тыс. вагонов, из них 173 тыс. — на путях необщего пользования) простаивает без грузовых операций в течение пяти суток и более и фактически не используется в перевозочном процессе. Специалисты ОАО "НИИАС" подсчитали, что средняя величина избыточного парка по итогам 10 месяцев прошлого года составила 225 тыс. вагонов, что привело к снижению участковой скорости на сети дорог на 1,46 км/ч, производительности локомотива — на 74,91 тыс. ткм брутто/сут. и замедлению оборота вагона — на 3,61 сут.



— Расскажите, что дала работа по консолидации вагонного парка под управлением ОАО "РЖД"?



— В консолидированный парк было привлечено около 90 тыс. полувагонов на условиях публичного договора об оптимизации логистических схем направления порожних вагонов. Об этом ваша газета уже сообщала. В результате получены гораздо лучшие показатели, чем при управлении собственниками. В очередной раз подтверждена технологическая эффективность консолидации парка, о чем свидетельствует и значительное сокращение оборота вагона данного парка и доли порожнего пробега при росте среднесуточной производительности на 6,8%, или на 580 ткм нетто.



Применение балансового метода управления порожними вагонами позволило реализовать логистические преимущества консолидированного парка, благодаря чему ОАО "ФГК" заняло новые направления перевозок и укрепило конкурентные позиции на рынке операторских услуг, заметно увеличив долю в общей погрузке полувагонов.



Вместе с тем опыт ОАО "РЖД" по управлению парками в различных договорных условиях показал, что наиболее эффективным механизмом является совмещение процесса управления вагонами с формированием грузовой базы и ведением договорной работы с грузовладельцами.



Технологическое преимущество новой схемы управления вызвало заинтересованность у крупнейших операторов. Поэтому мы продолжим поиск оптимальных решений с целью обеспечить максимальную эффективность.



— Какую оценку можно дать качественным показателям эксплуатационной работы на сети дорог. Есть ли еще резервы?



— Решения правления и бюджетные задания были выполнены. Производительность локомотива превысила задание на 6,9%, или на 126 тыс. ткм брутто, вес поезда — на 0,4%, или на 17 тонн. Участковая скорость за год выросла на 0,8 км/ч. Важно отметить, что принимаемые меры предусматривают улучшение всех технологических элементов перевозочного процесса, в том числе снижение времени в движении, сокращение простоя на сортировочных станциях и продолжительности операций на станциях погрузки и выгрузки. В результате скорость доставки груза выросла по всем категориям отправок и максимально по маршрутным отправкам — на 124 км/сут., до 443 км/сут.



В то же время мы имеем внутренние резервы, которые нужно использовать. Необходимо комплексно, усилиями всех производственных вертикалей, улучшать выполнение графика движения. От этого зависит не только оценка нашей технологической эффективности, но и привлечение дополнительных грузов за счет внедрения качественно новых транспортных услуг.



Конечно, качество перевозок напрямую зависит и от состояния инфраструктуры. Прошлогодний опыт показал, что в данном вопросе еще многое предстоит решить. При ремонте в режиме закрытых перегонов не на всех участках удалось добиться выполнения полного комплекса запланированных работ, а это заметно снижает преимущества данной технологии. Необходимо повысить и качество ремонта. Значительная часть перегонов после окончания работ была открыта для движения со скоростями ниже проектных нормативов.



Серьезные изменения произошли в системе управления и содержания тяги. С созданием центров управления тяговыми ресурсами на Московской и Октябрьской дорогах завершен переход к сквозным технологиям организации работы локомотивного парка на сети. В 2014 году тяговый подвижной состав полностью передан на сервисное обслуживание. Поэтому в нынешнем году необходимо добиться коренного перелома ситуации в части снижения отказов и количества внеплановых ремонтов локомотивов.



— А какие результаты дали развитие сортировочных станций, повышение их технической оснащенности и эффективности работы?



— Простои вагонов на сортировочных станциях (с переработкой) снижены на 9,3%. Их дальнейшее сокращение должно обеспечивать совершенствование технологии. Утвержденный в 2014 году Типовой технологический процесс работы сортировочной станции был специально адаптирован под автоматизацию, внедрение новых технических средств и инновационных технологий. И это его принципиальное отличие от предыдущего документа. Пилотным объектом стала станция Челябинск-Главный. Комплексная автоматизированная система ведения технологических процессов работы станций (АС ВТП) явилась важным шагом в развитии безбумажных технологий, обеспечила переход на качественно новый уровень ведения документации.



В минувшем году продолжалась реализация программы развития сортировочных станций, автоматизации горочных комплексов. На станциях Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Алтайская, Кинель, Челябинск-Главный, Екатеринбург-Сортировочный внедрена комплексная система автоматизированного управления перевозочным процессом (КСАУ СП), которая позволит повысить производительность труда, перейти на малолюдные технологии с одновременным повышением безопасности движения и улучшением условий труда. В компании ведется совершенствование автоматизированных систем коммерческого осмотра вагонов в поездах (АСКО ПВ), их модернизация и дооснащение электронными вагонными весами РТВ-Д, которые позволяют взвешивать вагоны без расцепки, в движении. Электронные вагонные весы установлены на станциях Ярославль-Главный, Ачинск-1, Красноярск-Сортировочный, Иркутск-Сортировочный, Наушки, Тайшет, Карымская, Хабаровск-2. Модернизированы комплексы АСКО ПВ на станциях Дема, Перово и Красный Узел, установлены они и на станции Печоры-Псковские.



— На страницах "Гудка" неоднократно высказывались мнения о возрастающем значении такого показателя, как оборот вагона. Какова ваша позиция?



— Оборот вагона — это тот параметр качества, который направлен как на ускорение продвижения подвижного состава, так и на минимизацию непроизводительных потерь компании. Его основное преимущество — это комплексность, возможность оценить все элементы технологии, как, например, качество организации движения и работы станций всех категорий, использование инфраструктуры и подвижного состава, логистика груженого и порожнего рейса вагона независимо от его принадлежности. В условиях, когда элементы оборота перераспределились между перевозчиком и операторами, целесообразно рассматривать в качестве одного из ключевых показатель "Оборот вагона на инфраструктуре общего пользования". Полагаю, что для расчета данного показателя должны применяться параметры рабочего парка за вычетом вагонов, находящихся на подъездных путях, а также незадействованных и отставленных на путях общего пользования по договорам с операторами. Для приведения данного параметра в соответствие с современными условиями совместно с отраслевой наукой была разработана и утверждена методика технического нормирования данного показателя.



Применение нового подхода к определению оборота вагона позволило дать более объективную оценку элементов перевозочного процесса, сформировать четкое представление об имеющихся резервах повышения качества услуг и, как следствие, использовать их.



На актуальность применяемых инструментов указывает и динамика рабочего парка после перехода к раздельному нормированию. По сравнению с 2012 годом даже при увеличении общего количества вагонов на 41 тыс., или на 4%, парк на инфраструктуре ОАО "РЖД" сократился на 35 тыс. вагонов, а на путях необщего пользования вырос на 76 тыс. Улучшен и один из важнейших индикаторов повышения уровня клиентоориентированности — доля доставленных в срок грузовых отправок, а это важнейший индикатор качества услуг ОАО "РЖД". В прошлом году, например, в местном сообщении доля груженых отправок, доставляемых в установленный срок, превысила 93%, а в ноябре — 95%, что является максимальным значением, когда-либо достигнутым.



— Кстати, можно отметить и заметный рост маршрутной скорости для всех категорий поездов. Но вот с заданием не всегда удавалось справиться. В чем причина?



— Хорошие результаты были достигнуты за счет системной работы по снижению потерь поездо-часов в движении и на станциях. Так, за 11 месяцев прошлого года задержки грузовых поездов в пути следования снижены на 12%, а в декабре — более чем на 25%. Что касается выполнения месячных планов, то они были мобилизующими и ориентированными на выполнение задания правления компании. Ну а достигнутый результат говорит сам за себя.



— Удовлетворены ли вы результатами организации движения грузовых поездов по расписанию?



— Увеличение скорости доставки во многом связано с реализацией именно такой технологии движения. Результаты таковы. При среднесуточной погрузке на сети 56 тыс. вагонов более 40% этого объема сконцентрировано на крупных станциях, что позволяет формировать прямые маршруты на одну станцию назначения. Среднесуточно с начальных станций отправляется 400 таких поездов, в том числе 30 контейнерных. Из них по специально разработанным расписаниям организовано движение 175 поездов в сутки. График по отправлению при этом выполняется на 96%. В прошлом году организовано движение по расписанию тяжеловесных поездов. Это угольные маршруты весом 8000 тонн

из Кузбасса в порт Усть-Луга, а также для перевозки жидких углеводородов из Западной Сибири. С декабря организовано движение поездов весом 9000 тонн со станции Лимбей Свердловской дороги до Лужской, маршрутная скорость достигает 900 км/сут. Получает дальнейшее развитие и проект "Транссиб за 7 суток".



Задачей движенцев в 2015 году является внедрение этой технологии для всех 400 указанных поездов, а ЦФТО — обеспечение заключения договоров на оказание данной услуги. Для этого в нормативном графике 2015 года предусмотрено 1013 сквозных расписаний с охватом всех корреспонденций и с периодичностью отправления не реже одного раза в неделю.



— Одним из приоритетов в работе компании стало повышение клиентоориентированности. Что делается в этом направлении, какие новые проекты наиболее перспективны?



— Одним из наиболее важных направлений улучшения обслуживания клиентов является переход на технологию работы "одного окна" и формирование клиентоориентированной культуры холдинга. Для этого ряд функций, связанных с грузовой и коммерческой работой, передается в ведение ЦФТО. Одновременно формируется институт клиентских менеджеров, а также внедряется специальное IT-обеспечение их деятельности — CRM-системы. Технология "одного окна" предполагает, что оформление и сопровождение комплексной транспортно-логистической услуги, в оказание которой вовлечены сразу несколько бизнес-единиц холдинга, концентрируются в одном месте, что исключает необходимость общения клиента с несколькими подразделениями холдинга. Трансформация ОАО "РЖД" в международную транспортно-логистическую компанию способствует расширению спектра предлагаемых продуктов и комплексных услуг, повышению уровня обслуживания клиентов. Так, компанией GEFCO совместно с Росжелдорснабом начата работа по реинжинирингу снабжения ОАО "РЖД", реализуются проекты с "Фольксваген Групп Рус" по хранению и доставке автомобилей с автосборочного производства в Нижнем Новгороде, а также по перевозке пассажирских поездов TALGO из Испании в Россию и доставке автомобилей Chevrolet c завода Daewoo (Узбекистан) в нашу страну; заключены договоры на оказание комплексного логистического обслуживания уровня 4PL с General Motors, а также с корпорацией "Иркут".

ОАО "РЖД Логистика" реализует проекты по аутсорсингу транспортных услуг и интеграции в производственную цепочку. Для ряда грузоотправителей, в частности, таких клиентов, как "Гардиан-Стекло Ростов" и "Северсталь — Сортовой завод Балаково", уже предоставляется комплексное транспортное обслуживание на путях самих предприятий.



Особое внимание компанией уделяется развитию комплексных решений, включающих использование различных видов транспорта, портовых мощностей, транзитных возможностей дорог. Выручка ОАО "РЖД Логистика" в 2014 году выросла в 2,7 раза по отношению к уровню 2013 года.



С привлечением дочерней компании, ООО "БФИ", — железнодорожно-паромного перевозчика — ОАО "РЖД" разрабатывает сквозные технологические продукты на стыке "море — железная дорога". Компания оперирует шестью паромами на шести судоходных линиях в акваториях Балтийского и Черного морей в сообщении между портами Усть-Луга—Балтийск—Засниц, а также Кавказ—Керчь—Поти—Самсун и Новороссийск—Керчь/Севастополь с заходом в девять портов. Новым направлением перевозок ООО "БФИ" в 2014 году стало сообщение с Крымом. Организована работа на новой линии Кавказ—Керчь. Для обеспечения транспортной безопасности и привлекательности Крымского полуострова организован "ро-ро" сервис на направлении Новороссийск—Керчь. Помимо вышеперечисленного, ООО "БФИ" активно интегрирует свои компетенции в развитие сервисных и стивидорных услуг в дальневосточных портах.



— Впервые в прошлом году изменены сроки ввода нового графика движения поездов на 2015 год. Это произошло 14 декабря. Газета уже информировала об этом читателей. Но в чем основное преимущество нововведения?



— Новый график движения и план формирования грузовых поездов по традиции вводились ежегодно в последнее воскресенье мая с началом периода массовых летних перевозок. Решение о переносе сроков ввода с мая на декабрь стало одним из важнейших событий минувшего года и позволяет совместить периоды действия этих основополагающих для перевозочного процесса нормативных документов, а также директивного плана-графика ремонта инфраструктуры и параметров бюджетов производства филиалов.



Мы получаем более актуальный и адаптированный под потребности клиентов график, повышается качество его разработки за счет снижения доли прогнозных параметров, используемых в качестве исходных данных. Кроме того, за последние годы коренным образом изменилась и система организации пригородных перевозок. Созданы пригородные компании, которые на основании заказов регионов определяют размеры движения, корректируя их на начало года. Кроме технологических аспектов ввод графика на следующий год позволит более четко планировать бюджет затрат подразделений производственного блока.



Олег Сергеенко

20 января 2015



http://www.gudok.ru/transport/zd/?ID=1250575



"Аэроэкспресс" покидает рынок перевозок во Владивостоке и Казани и сосредоточится на работе в Московском регионе

"Только за 2014 год убытки компании по Владивостоку составили около 130 млн руб., а по Казани — порядка 62 млн, — сообщил исполнительный директор "Аэроэкспресса" Алексей Сорокин. — Компенсаций и дотаций от региональных властей во Владивостоке мы так и не получили, в Казани нам компенсировали 50%".

Кроме того, согласно новому постановлению правительства, пригородные перевозчики будут платить за использование инфраструктуры РЖД не 0,01% от тарифа, а 0,25%. Но льгота теперь касается только компаний, тарифы которых регулируются государством, а "Аэроэкспресс" не включен в реестр естественных монополий. По словам Алексея Сорокина, сейчас компания решает вопрос, как передать сервисную организацию местным перевозчикам.

"Мы рассматриваем и вариант сохранения "Аэроэкспресса", и возможность выхода на маршрут иных перевозчиков", — проинформировал первый вице-губернатор Приморского края Василий Усольцев. Ожидается, что на этой неделе руководство компании проведет переговоры с главой Приморья Владимиром Миклушевским.

По словам Василия Усольцева, маршрут Владивосток—Кневичи — социально значимый. Его используют не только для поездок до аэровокзала (по данным приморской администрации, доля "Аэроэкспресса" в обслуживании пассажиропотока аэропорта — не более 7%), сколько на работу из города Артём, станции Угольная во Владивосток и обратно.

"Владивосток — автомобилизированный город, и в аэропорт многие предпочитают добираться на собственном транспорте. Но для многих "Аэроэкспресс" — самый комфортный вариант ежедневных поездок на работу по соотношению цены и удобства", — подчеркнул вице-губернатор. Отсюда максимальная наполняемость поездов в утренние и вечерние часы. В остальное время электрички ходят полупустыми. Поэтому Василий Усольцев не исключил оптимизации маршрутной сети (сейчас "Аэроэкспресс" ежедневно выполняет 20 рейсов).

Единственным альтернативным пригородным перевозчиком в регионе является "Экспресс Приморья". В руководстве этой компании ранее допускали возможность взять на обслуживание маршрутную сеть "Аэроэкспресса". Курсирующие на данном направлении электропоезда ЭД9М находятся на балансе Дальневосточной дирекции моторвагонного подвижного состава.

Правда, неизвестно, насколько распространятся на данные перевозки краевые дотации. Хотя, по словам Василия Усольцева, при решении проблемы понадобятся корректировки в бюджете. На 2015 год край пока заложил менее половины необходимых субсидий на поддержку пригорода, обслуживаемого "Экспрессом Приморья".

В свою очередь, в Дальневосточной дирекции моторвагонного подвижного состава уточнили, что в ближайшее время сокращения пригородных маршрутов в регионе не ожидается.

На линии Казань—Аэропорт выполнять маршруты вместо "Аэроэкспресса", возможно, будет другой перевозчик — "Содружество". "Пока рано говорить, когда, с кем и на каких условиях будет заключен соответствующий договор, как изменятся тарифы, — сообщили "Гудку" в компании. — Сейчас идет обсуждение будущих параметров интермодальных перевозок с Министерством транспорта и дорожного хозяйства республики".

Очевидно, что изменится график, по которому ходили поезда (десять пар курсировали по маршруту через равные промежутки времени). Новое расписание будет обсуждаться с руководством аэропорта и ориентироваться на конкретные регулярные авиарейсы. Кроме того, расписание сделают удобнее для работников аэропорта. Сейчас дежурные смены приходится собирать по городу и подвозить на работу автотранспортом.

Наталья Ростова

20 января 2015



http://www.gudok.ru/transport/zd/?ID=1250572



Новаторы ищут пути повышения качества работы.

Необходимость заботы об обширном и многообразном хозяйстве стало в дистанции первопричиной рационализаторской деятельности

Содержание и ремонт всех объектов Смоленской дистанции гражданских сооружений (НГЧ-19) Московской дирекции по эксплуатации зданий и сооружений коллектив предприятия предпочитает обеспечивать собственными силами, без привлечения подрядчиков.

– На балансе таких объектов у нас 981, – рассказывает начальник НГЧ-19 Павел Новиков. – Это вокзалы, платформы, остановочные пункты, объекты дистанций СЦБ и пути, жилой фонд. Только протяжённость линии, обслуживаемой НГЧ-19, составляет в общей сложности 1680 км. Подведомственные дистанции объекты расположены в Московской, Смоленской, Брянской, Калужской областях, их общая площадь составляет более 249 тыс. кв. м.

Как утверждает руководитель предприятия, следить за эксплуатацией зданий и сооружений намного сложнее, чем, например, выполнить их капитальный ремонт. В общем, содержать всё это хозяйство в рабочем состоянии – задача не из простых. И если говорить о широко развёрнутой среди работников НГЧ-19 рационализаторской деятельности, именно необходимость заботы об этом обширном и многообразном хозяйстве, по мнению Павла Ивановича, является в дистанции первопричиной новаторства. А как иначе? Ведь специалистам предприятия приходится не только обеспечивать нормальное функционирование находящегося на их попечении оборудования, но и по возможности высказывать идеи, как оптимизировать его работу. А за примерами ходить далеко не нужно.

Так, в прошлом году мастер предприятия Алексей Матюшко, электромонтёры Александр Давыдов, Владимир Корсуков и техник Валентина Митрохина озадачились было вопросом оптимизации системы отопления вокзалов станций Людиново-1, Бетлица, Баскаковка. Отопление этих объектов производится электрическими конвекторами, а температура их нагрева до последнего времени регулировалась вручную. Идея оптимизации работы оборудования, как утверждают разработчики, выглядела простой.

– Занимаясь ею, – рассказывает Алексей Матюшко, – мы оттолкнулись от того, что, как правило, уровень регулировки конвекторов при их рабочем состоянии всегда был выставлен на отметке «максимум». Если так, то не проще ли ручную регулировку оборудования заменить на автоматическую? В результате на посту были установлены термореле с термодатчиком и пультом управления. Поскольку на последнем выставляется оптимальная для служебных помещений температура (плюс 18–21°), как только она достигает этого значения, электропускатель обесточивается и отключает систему отопления служебных помещений. Если же в помещении температура начинает понижаться, система отопления самостоятельно подключается к сети.

Остаётся заметить, что внедрённое рационализаторами предложение не только обеспечило возможность автоматического поддержания в служебных помещениях оптимальной температуры. Кроме этого, был увеличен срок действия конвекторов, сэкономлена электроэнергия.

Принципиально иначе работниками НГЧ-19 была обеспечена оптимизация системы отопления поста электрической централизации (ЭЦ) станции Красный Бор. Здесь авторами идеи выступили мастера предприятия Борис Бобарыкин и Виктор Трищ. Высказанное ими предложение сводилось к переводу отопления станции с электрокотла на электроконвекторы. Зачем?

– Оборудование электрокотельной, – делится идеей Борис Бобарыкин, – состояло из двух электрокотлов, трёх циркуляционных насосов, теплотехнической арматуры. Обслуживать это хозяйство в ходе отопительного сезона были призваны слесарь-сантехник и электромонтёр. Примем во внимание и издержки при подготовке электрокотельной к отопительному сезону: ревизия и ремонт электрокотлов, насосного и теплотехнического оборудования и т. д. Зная это, путём анализа мы пришли к выводу, что электроэнергия, затрачиваемая непосредственно на производство тепловой энергии электрокотлом и электроконвекторами равнозначна, а сделанные впоследствии расчёты лишь подтвердили эту идею.

Кстати, помимо снижения затрат за счёт экономии заработной платы обслуживающему персоналу, издержек при подготовке электрокотельной к отопительному сезону, как оказалось, внедрённое рационализаторами предложение принесло предприятию ещё целый ряд дивидендов. Ведь, исключив из отопительного процесса полностью теплотехническую часть (механизмы, узлы, приборы, сантехническую арматуру), они тем самым обеспечили многократное снижение аварийности данного объекта. Если раньше при локальном сбое в работе одного из узлов оборудования останавливалась вся система, то при возникновении неисправности в работе одного из электроконвекторов остальная система отопления продолжает функционировать бесперебойно.



Владимир Горелкин



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1251555&archive=35064



Потенциал обучения возрос

9367 специалистов прошли обучение в подразделениях Московского учебного центра профессиональных квалификаций (УЦПК) в прошлом году. План подготовки за этот период выполнен на 103%. Для сравнения: в 2013-м в здешних стенах соответствующие курсы обучения прошли чуть более семи тыс. человек. Наиболее весомые показатели в данном плане у Подбельского подразделения УЦПК (план перевыполнен на 32%), Перовского (на 50%), Пресненского (на 18%).

Впрочем, как отметил в беседе с корреспондентом «МоЖ» начальник учебного центра Алексей Гродь, при всей серьёзности таких показателей гораздо большее значение руководством УЦПК отводится стоящим за ними процессам.

– Открытие несколько лет назад сразу нескольких подразделений учебного центра (Пресненского, Подбельского, Перовского), – рассказывает руководитель УЦПК, – заметно изменило общую картину, связанную с подготовкой персонала в плане овладения основными рабочими профессиями на железнодорожном транспорте. Сейчас можно говорить о создании нами единого информационного пространства, позволившего изменить в лучшую сторону организацию методической работы, повысить конкурентоспособность обучения.

Свои выводы Алексей Гродь подкрепляет результатами недавних исследований, проведённых по заказу УЦПК центром оценки, мониторинга персонала и молодёжной политики МЖД. Многие из прошедших здесь обучение специалистов, как показывают результаты выполненной работы, в качестве положительных моментов отмечают высокую пропускную способность этих заведений (на Подбельского стало заметно больше народа. Практически каждую неделю сюда отправляются специалисты для обучения. Раньше – от силы один-два работника в месяц). О хорошей материально-технической базе «новых» подразделений УЦПК (Подбельское, Пресненское, Перовское), не сговариваясь, сообщают и представители дирекции инфраструктуры (материальная база на Подбельского заметно улучшилась, компьютеров достаточно, например, для организации самостоятельного освоения. Даже атмосфера в помещениях центра благоприятствует получению знаний), и движенцы (в Перовском подразделении для дежурных оборудован специальный класс с проекторами, видео-, аудиоаппаратурой. Есть и тренажёры, и горочные комплексы), и члены локомотивных бригад (на Пресне замечательная материально-техническая база с разнообразными программами для обучения, компьютерами, тренажёрами).



Владимир Иванов



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1251556&archive=35064



Перевозок больше, расход ресурсов меньше

При возросшем объёме работы коллектив эксплуатационного локомотивного депо Рыбное-Сортировочная вносит существенный вклад в снижение эксплуатационных расходов.

За прошлый год в этом депо объём работы составил 28702,9 млн ткм брутто – 105,7% к уровню 2013-го и 103,9% к плановому заданию. За этот период локомотивные бригады, занятые в грузовых перевозках, сэкономили два млн 260 тыс. кВт·ч электроэнергии, что составляет 100,4% к предыдущему году, при этом плановое задание расхода энергии на тягу поездов выполнено на 99,2%.

А наиболее высокие результаты за прошедший год достигнуты машинистами Сергеем Самошкиным (сэкономил 58696 кВт·ч), Сергеем Шаниным (49237 кВт·ч) и Олегом Григорьевым (30127 кВт·ч).

– Все они машинисты первого класса, по праву считаются у нас лучшими, высокими профессионалами, ежемесячно достигают отличных показателей в экономии электроэнергии и служат примером для других, – говорит инженер-теплотехник эксплуатационного локомотивного депо Рыбное Виталий Бакиров.

Профессиональное мастерство машинистов, применение ими системы рекуперативного торможения составов в пути следования, распространение опыта – вот главные составляющие, за счёт чего коллектив депо преуспевает в экономии энергетических ресурсов. Способствует этому и эффективная система премирования – за прошлый год локомотивным бригадам и специалистам, причастным к экономии электроэнергии, выплачено премиальных на сумму 1509,8 тыс. руб.



Татьяна Глыва



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1251559&archive=35064



На Ванинском узле обстановка с выгрузкой угля нормализовалась

Начиная с третьей декады января станция Ванино наконец-то вошла в запланированный ритм работы. Ситуация с «брошенными» поездами начала улучшаться после того, как на полную мощь заработал угольный терминал ЗАО «Дальтрансуголь».

Главную роль в грузопотоке на Ванинском направлении играет уголь. За прошедший год значительно увеличилась его выгрузка, а с нею и грузооборот в целом. Об этом можно судить по тому, как увеличилось количество длинносоставных поездов именно с этим грузом. А значит, увеличилось и количество вагонов, идущих на Ванино. Первыми эту нагрузку почувствовали на себе не только движенцы, но и работники эксплуатационного вагонного депо Комсомольск.

– За прошлый год у нас в Комсомольском регионе на 14 % выросли объемы обслуживания и ремонта вагонов, – говорит начальник вагонного депо Валерий Чупахин. – И в первую очередь рост грузопотока заметен на Ванинском направлении.

При резком увеличении объема работы у железнодорожников обычно, хоть и ненамного, увеличивается и штат работников. Такое в прошлом году наблюдалось в подразделениях эксплуатационных локомотивного и вагонного депо. Однако работники станции Ванино в 2014 году по сравнению с 2013-м стали работать значительно меньшим числом специалистов. Переняв опыт передовых станций сети, движенцы Ванино весной прошлого года пересмотрели технологию работы станции, что позволило сократить штат работников с 283 до 265.

При этом, несмотря на улучшение технологии, нагрузка на каждого работника выросла, потому что и угольщики не стояли на месте: увеличивали и увеличивали отправку угля в адрес угольного терминала.

Железнодорожники эту нагрузку, впрочем, выдержали, куда им деваться. Но вот выгрузочные механизмы и вагоноопрокидыватели у их смежников, работников «Дальтрансугля», в эту зиму то и дело стали выходить из строя. Оборудование это импортное, германского и украинского производства, и на то, чтобы его заменить, потребовалось время. А тут еще плохие погодные условия, несвоевременный подход в порт судов, на которые должен грузиться уголь. И в итоге выгрузка на терминале скатилась до самого низкого уровня.

Объемы переработки вагонов постепенно стали расти только после того, как нашли необходимое оборудование и запчасти, отремонтировали вагоноопрокидыватели. И лишь со второй декады января выгрузка резко увеличилась. 20 января, как только на полную мощь заработал «Дальтрансуголь», станция Ванино показала рекордную обработку вагонов. Впервые в истории существования Ванино за сутки было выгружено 1282 вагона. Теперь постепенно ликвидируется отставание по выгрузке, которое станция допустила с начала года.

Нужный темп взят. В Ванино даже говорят, что если не случится никаких сбоев, то возможны новые рекорды по выгрузке. Зима со всеми ее недостатками имеет и достоинство: в эту пору подходу поездов не мешают путевые работы, как это происходит на Ванинском направлении каждый год с апреля по октябрь

включительно.

Подходу поездов в любое время года способствует и то, что посильную помощь станции Ванино оказывают движенцы всего Комсомольского региона дороги.

– Наши движенцы стараются пропустить через свои перегоны в первую очередь составы, груженные углем, а потом уже другие грузовые поезда. Такова практика многих лет, – говорит ведущий инженер Комсомольского центра по работе с железнодорожными станциями Ольга Фанина.

И третий положительный момент, повлиявший на выравнивание ситуации: компания СУЭК, обеспечивающая углем терминал в Ванино, в результате тесного сотрудничества с Дальневосточной магистралью из года в год добивается все лучших эксплуатационных показателей. В частности, согласно данным пресс-службы компании, за последний год угольщикам удалось внедрить специальные технологии управления парком вагонов на своих технологических станциях и терминалах. Это позволило им на маршруте Кузбасс – Ванинский узел сократить сроки доставки грузов на 20,5 %.



Юрий Нилов



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1251187&archive=35031



С нового года пассажиры платят за комфорт больше.

С 1 января 2015 года тарифы, сборы и услуги на пассажирские перевозки в поездах дальнего следования проиндексированы на 10 %.

Приказ Федеральной службы по тарифам от 5 декабря 2014 года № 280-т/1 распространяется на услуги, оказываемые ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин» и ОАО «АК «Железные дороги «Якутии».

В частности, повысилась плата за пользование комплектом постельного белья. Минимальная цена в плацкартных вагонах пассажирских поездов – 127 рублей 80 копеек, в четырехместном купе – 136 рублей.

Тем, кто любит путешествовать с комфортом в фирменных поездах, придется заплатить еще больше. Самый высокий тариф на эту услугу в вагонах класса люкс – 1300 рублей, самый низкий в вагонах с четырехместными купе и вагонах повышенной комфортности – 200 рублей.

В начале неслучайно была сделана оговорка, что новый документ касается услуг, оказываемых компаниями-перевозчиками, потому что индексация коснулась практически всего, что связано с поездкой на поезде.

– Как правило, билеты на организованные группы резервируют заранее. Теперь за один такой билет придется доплатить 295 рублей 40 копеек. Если это группа детей, то плата ниже – 73 рубля 90 копеек за билет, – рассказала старший помощник прокурора Дальневосточной транспортной прокуратуры Елена Барсукова.

Внимательнее надо будет относиться и к купленным заранее проездным документам. Восстановить их по-прежнему можно. Но эта операция также относится к услугам, оказываемым компанией-перевозчиком, поэтому восстановление документа обойдется в 207 рублей 10 копеек.

На железнодорожном транспорте нет понятия «невозвратный билет», как в авиаперевозках. И если пассажир по каким-либо причинам отказался от поездки, ему вернут деньги за билет. Но, опять же, за оформление данной процедуры он отдаст в кассу 178 рублей 30 копеек.

– Но на поездках можно и сэкономить. Согласно графику гибкого регулирования тарифов, в течение 194 дней в году тарифы будут ниже среднегодового уровня. Самые дешевые билеты – 8 и 9 мая (на 50 %). Самый высокий коэффициент в различные месяцы года не превышает 20 %, – пояснила Елена Барсукова.



Инна Хламова



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1251186&archive=35031



«Транснефть» построит нефтепровод-отвод к Комсомольскому НПЗ

На Комсомольском нефтеперерабатывающем заводе создана служба заказчика строительства отвода от магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий Океан до предприятия. Это первые реальные действия, которые завод предпринял в связи с планами «Роснефти» частично заменить на этом предприятии услуги железнодорожного транспорта услугами трубопроводного.

Как сообщил заместитель генерального директора «РН-Комсомольского НПЗ» Вадим Комаров, пока есть только общие наметки того, чем будет заниматься новая служба.

– В настоящее время, – сказал он, – идет организационный этап становления службы. Она насчитывает около двадцати человек.

Примечательно, что создание службы заказчика строительства на Комсомольском НПЗ проводилось в тот период, когда «Роснефть» вела переговоры то с «Транснефтью», то с ООО «Трансстроймеханизация» (структура «Мостотреста»), поочередно предлагая обеим компаниям строить отвод от нефтепровода ВСТО.

До этого «Транснефть» и «Роснефть» в течение долгого времени не могли договориться о цене строительства новой нитки. А после принятия правительством РФ решения о том, что в 2014 году тарифы естественных монополий останутся на уровне 2013 года, без индексации, само ее строительство оказалось под вопросом. Экспертный совет «Транснефти» тогда высказал мнение, что без повышения тарифа на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам строительство отвода для компании неприемлемо. И «Транснефть» не согласилась строить отвод на тех условиях, которые ей предлагала «Роснефть».

Тогда «Роснефть» начала наводить контакты со структурой «Мостотреста» – ООО «Трансстроймеханизация». И в конечном итоге заключила с ней контракт на строительство отвода. Сумма этого контракта составила около 46,9 млрд рублей. Согласно договору, подрядчик до августа 2016 года должен проложить нефтепровод-отвод протяженностью 330 км и ежегодной пропускной способностью 8 млн тонн в год. Однако впоследствии стоимость работ строители по ряду причин были вынуждены увеличить. И это привело к расторжению контракта.

В декабре 2014 года «Роснефть» повторно обратилась к «Транснефти» с просьбой о строительстве отвода. К этому времени стало известно, что Федеральная служба по тарифам увеличила тарифы «Транснефти» на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам с 1 января 2015 года в среднем на 6,75 %. В итоге «Роснефть» и «Транснефть» наконец-то договорились о цене строительства. Компании подписали соглашение об установлении долгосрочного тарифа в рамках совместной реализации этого проекта. Расчетный период действия долгосрочного тарифа – 36 календарных месяцев.

Чуть позже «Транснефть» через свою дочернюю компанию «Транснефть-ДВ» возобновила сотрудничество со специалистами Дальневосточной железной дороги по поводу согласования прохождения нефтеотвода через железнодорожную магистраль.

– Не так давно мы совместно со специалистами «Транснефти-ДВ» уточняли технические условия на пересечение железнодорожной инфраструктуры нефтепроводом-отводом, – сообщил инженер 1 категории службы технической политики Дальневосточной железной дороги Виктор Голиков.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1251183&archive=35031



Поиск управленческих решений.

Инструмент стратегического развития предприятия – оптимальная организационная структура. Наш собеседник – Валентина Садилова, начальник организационно-штатного отдела СЖД

Идеальной структуры предприятия не бывает. Эта тема актуальна не только для российских, но и для зарубежных предприятий. В связи с этим выбор оптимальной организационной структуры является инструментом стратегического развития, тем более в непростых экономических условиях.

– Валентина Ивановна, организационное проектирование в условиях продолжающегося реформирования отрасли – процесс постоянный и приводит к необходимости заново пересмотреть многие подходы к организационно-штатной работе.

– Да, предприятия для обеспечения выживаемости вынуждены постоянно адаптироваться к изменяющимся внешним условиям, что порождает массу управленческих проблем.

Сама по себе организационная структура не обеспечивает эффективность процесса управления автоматически. Ведь теоретически самая лучшая организационная структура может оказаться неудачной, если не будет поддержана умелыми руководителями, специалистами и исполнителями. Организационная структура управления обусловлена целями организации, характером её деятельности, внешним окружением, зависит от реальных лидеров и распределения функций между ними. Способность предприятия быстрее и легче адаптироваться к изменениям на рынке, предложить новые продукты и услуги раньше конкурентов становится главным козырем в конкурентной борьбе.

В условиях экономической нестабильности в минувшем году организационно-штатный отдел СЖД осуществлял работу, направленную на совершенствование структуры ОАО «РЖД», железной дороги, а также на подготовку соответствующих нормативных документов. Кроме того, проводилась совместная работа по совершенствованию и оптимизации организационно-штатной структуры с подразделениями функциональных филиалов ОАО «РЖД», расположенными в границах железной дороги.

В рамках исполнения поручения ОАО «РЖД» от 10 февраля 2012 года № П-ВМ-21 по оптимизации численности работников ОАО «РЖД» в 2012–2015 годах Северной железной дорогой, а также подразделениями функциональных филиалов ОАО «РЖД», было выполнено в полном объёме задание по оптимизации административно-управленческого штата (экономический эффект составил более 300 тыс. руб. в месяц).

– Какие структурные изменения произошли в прошедшем году?

– В 2014 году создана Северная химико-техническая лаборатория – структурное подразделение железной дороги (с 1 января 2014 года); упразднена Вологодская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций – структурное подразделение Северной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» (март 2014 года), а также упразднены структурные подразделения Северной дирекции по ремонту пути – структурного подразделения Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД»: путевые машинные станции № 112, № 192, № 195 (приказ ОАО «РЖД» от 1 октября 2014 г. № 66).

– В июне 2014 года на Северной железной дороге состоялось сетевое совещание по вопросам организационно-штатной работы и совершенствованию организационно-штатной структуры. Напомните, пожалуйста, какие темы обсуждались.

– На совещании были рассмотрены результаты деятельности компании за 2013 год и первое полугодие 2014 года, организационно-штатная политика компании на четвёртом этапе реформировании, основные результаты работы по развитию системы управления и повышению эффективности деятельности ОАО «РЖД», задачи на 2015 год по управлению персоналом и оплате труда работников ОАО «РЖД», а также стратегические проекты развития компании: технологический аудит производственной деятельности, обеспеченность компетенциями, программа обучения, технологическая документация.

В ходе мероприятия освещались такие важные темы, как организационно-штатная работа на железных дорогах и в филиалах, подходы к оптимизации административно-управленческого персонала, организация деятельности по содержанию зданий, сооружений, выведение отдельных видов деятельности в аутсорсинг с целью снижения экономических издержек. Кстати, эта тема стала предметом обсуждения и на недавно прошедшей панельной дискуссии по реальному сектору экономики на Гайдаровском форуме.

Очень актуальными и информативными были доклады руководителей департаментов центрального аппарата, организационно-штатных отделов (секторов) железных дорог и функциональных филиалов ОАО «РЖД» и других представителей функциональных филиалов ОАО «РЖД», структурных подразделений ОАО «РЖД», дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД» и организаций-партнёров.

– Сетевое совещание фактически носило стратегический характер. Какие задачи были поставлены перед работниками организационно-штатных отделов?

– В числе первоочередных задач – оптимизация затрат и численности персонала, в том числе административно-управленческого. Поскольку оптимизация – процесс не безграничный, нам совместно с кадровым блоком необходимо искать пути повышения эффективности труда, грамотно и системно распределять имеющиеся ресурсы, направлять основные усилия на поиск резервов.

– Какие мероприятия были предложены руководством компании в области организационно-штатной работы на ближайшую перспективу?

– По итогам совещания в целях реализации единого подхода к формированию организационно-штатной структуры и управлению численностью холдинга президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин дал ряд поручений старшим вице-президентам, вице-президентам – руководителям подразделений аппарата управления ОАО «РЖД», начальникам железных дорог и руководителям функциональных филиалов.

Во исполнение поручения президента компании утверждены весьма важные организационно-распорядительные документы: о типовой структуре органов управления железных дорог; о правомерности установления работнику уровня должностного оклада (тарифной ставки), не соответствующего утверждённому штатным расписанием, и о возможных судебных рисках в подобных случаях, а также ряд рекомендаций по их недопущению и др.

Очень актуальным оказался документ об утверждении методических рекомендаций по разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) изменений структуры и штатной численности филиалов ОАО «РЖД», в результате работы с которым были унифицированы требования к разрабатываемым ТЭО, что позволяет проводить более тщательный анализ представленных документов в каждой из рассматриваемых ситуаций и своевременно устранять не всегда взвешенные решения (то есть оптимизация ради оптимизации) – последствия структурных преобразований.

– Какие предложения организационно-штатного отдела уже реализованы на полигоне СЖД?

– В адрес начальника Северной железной дороги Василия Билохи как основного представителя РЦКУ, обеспечивающего корпоративную и технологическую координацию деятельности подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО, направлено более 40 обращений об изменении структуры и штатной численности.

Все обращения рассмотрены в части технологической, экономической и организационно-штатной целесообразности с учётом обеспечения единого технологического процесса и безопасности движения поездов на Северной железной дороге, приняты решения о согласовании ряда предложений, что позволило в 2014 году получить экономический эффект более 168 млн руб.



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1251528&archive=35060



Точно в срок.

График отправления грузовых поездов по расписанию за 2014 год вырос на 8,6% по сравнению с уровнем 2013 года и составил 97,7%, что выше сетевого уровня на 1,8%. Процент поездов, проследовавших по расписанию выше уровня 2013 года более чем в два раза, он составил 54,4%, что выше сетевого уровня на 7,1%.

В 2014 году на Северной железной дороге достигнуты положительные результаты по выполнению графика движения грузовых поездов. На дороге реализуется распоряжение ОАО «РЖД» от 06.02.2014 № 301р ЦЗ-1 Вадима Морозова «О поэтапном переходе на организацию движения грузовых поездов по расписанию».

– По сети железных дорог мы вышли на третье место по выполнению графика проследования поездов, – отметил начальник технического отдела Северной дирекции управления движением Евгений Урухин. – Особое внимание уделяется графику движения сборных и вывозных поездов. Несмотря на то, что удалось добиться существенной динамики соблюдения графика движения местных поездов, мы не достигли целевого показателя. Необходима технологичная работа и на станциях, и в ДЦУПе по чёткому соблюдению параметров графика и совершенствование на их основе системы планирования отправления поездов.

Евгений Урухин отметил, что весомую помощь в повышении уровня планирования вносят введённые в работу автоматизированные системы управления АС ППЛБ, ГИР, ИТАУР.

– Ввод в эксплуатацию в 2015 году на полигоне Горьковской, Северной и Октябрьской дорог АПК «ЭЛЬБРУС» позволит нам снизить основную по количеству часть потерь в графике вызванных предоставлением «окон», – заявил Евгений Урухин.

Тамара Шарова



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1251532&archive=35060



В проигрыше все.

На полигоне ОЖД готовится массовое сокращение объёмов пригородных перевозок

В Ленинградской области в первом квартале возможна оптимизация 153 пар пригородных поездов – в большинстве случаев речь идёт о сокращении маршрутов. В Псковской ситуация вообще патовая: из-за отсутствия заказа на перевозки от субъекта РФ готовится отмена всех поездов.

Жёсткие меры обусловлены отказом субъектов РФ компенсировать убытки ППК, возникающие из-за разницы в стоимости проезда и себестоимости перевозок (эта обязанность возложена на региональные администрации). По аналогичному сценарию разворачиваются события на всей территории страны: в первом квартале запланирована отмена 280 пар поездов. Таков один из самых печальных для населения результатов реформирования пригородного комплекса РЖД и политики государства в целом в его отношении.

Масштабность отмен поездов подхлестнуло и изменение федерального законодательства: с 1 января для пригородных компаний в 25 раз увеличена арендная плата за пользование инфраструктурой РЖД. Администрации субъектов РФ говорят об ограниченности или дефиците местных бюджетов и обвиняют железнодорожников в том, что их отрасль перестала быть социально ориентированной, а также – в непрозрачности расчётов расходов (в частности, ОАО «РЖД» самостоятельно формирует цену для перевозчика на аренду подвижного состава). Железнодорожники же утверждают, что они всё делают для минимизации затрат и что их расчёты сейчас предельно прозрачны. И подчёркивают: регионы могут изыскать средства на транспортные субсидии, ведь правительство рекомендовало им использовать поступления от налога на имущество в отношении железнодорожных путей общего пользования (в 2014-м эти платежи составили 12,5 млрд

рублей, а в 2015-м превысят 20 млрд).

В общем, у каждой из сторон – свои аргументы. (Говорится и о том, что за последнее десятилетие у россиян в 2,5 раза увеличилось количество автомобилей, о том, что в Германии убытки от пригородных перевозок покрывает государство.) Но уже очевидно: выигравших не предвидится. От сокращения размеров движения страдают как жители регионов, так и сами железнодорожники. С обеих сторон – заложники. Над пригородными компаниями висит угроза банкротства. Дирекции моторвагонного подвижного состава вынуждены будут отставлять на базы запаса и консервировать свои поезда, закрывать цеха и сокращать штаты…

Псковская администрация, полностью отказавшись от заказа на пригородные поезда в 2015 году, заявила, что заменит их автобусами. «Уже введено 18 дополнительных автобусных маршрутов, – сообщил заместитель губернатора Александр Кузнецов. – Проезд в них стоит столько же, сколько в пригородных поездах». Автобусные перевозки экономичнее железнодорожных прежде всего потому, что сопутствующая инфраструктура (то есть автодороги) строится и ремонтируется за счёт государства, в отличие от стальной колеи, контактной сети и перронов. Жители региона оптимизм его руководителей не разделяют: в области немало мест, до которых можно добраться только поездом. Но сокращение поездов уже началось: с 19 января отменены семь пар, оставшиеся пять пар могут исчезнуть с 1 февраля.

В Ленобласти автодороги соединяют тоже далеко не все населённые пункты. Как свидетельствует исследование СЗППК, маршрутов, где возможна организация параллельного автобусного движения (к примеру, Кириши – Будогощь), немногим больше, чем тех, где оно нереально (в частности, Кириши – Мга). На примыкающих к Санкт-Петербургу участках массовый пассажиропоток обеспечивает безубыточность перево­зок, но в глубинке немало убыточных участков с минимальной населённостью поездов (Каменногорск – Хиитола, Волховстрой – Тихвин и др.), а реальной альтернативы железнодорожному транспорту нет. Однако так как и Ленобласть не подписала с перевозчиком договор на обслуживание населения в 2015 году, с 1 февраля многие поезда, следующие до Калища, будут оборачиваться, не доходя до конечной станции, в Ораниенбауме, до Новолисино – в Павловске, до Невдубстроя – во Мге и т.д.

– Автомобильный транспорт не может полноценно заменить поезда, – заявил на пресс-конференции начальник ОЖД Олег Валинский. – Это заблуждение, что, мол, «автобусы всех перевезут». Поэтому наш диалог с администрациями субъектов РФ и поиск компромиссных решений продолжаются. И будут продолжаться до последнего дня.

Кстати, опыт полной замены поездов автобусами уже получен на полигоне соседней, Северной, дороги: возмущённые жители Вологодской области пишут сейчас жалобы во все инстанции.

– Задолженность Псковской области перед перевозчиком за минувший год составила 175 млн рублей, Ленинградской – 72,4 млн, – сказал генеральный директор ОАО «СЗППК» Антон Оленцевич. – Лишь два субъекта РФ – Мурманская область и Республика Карелия – полностью компенсировали прошлогодние убытки. Однако показателен пример Новгородской области. Этим субъектом РФ совместно с нами была проанализирована востребованность каждого из железнодорожных маршрутов и реальность их замещения автобусными. Несмотря на дефицит средств в бюджете, некоторые из уже отменённых поездов – после получения негативной реакции от населения – были возвращены. И в целом железнодорожное сообщение в регионе сохранено!

– Для нас падение объёмов работы в нынешнем году может составить 10%, – говорит первый заместитель начальника ОДМВ Михаил Петров. – И это притом что в течение нескольких предшествующих лет они сокращались в среднем на 3,5%. Если взять в качестве базового 2006-й, то по отношению к нему наши потери составят уже треть. База запаса забита законсервированными вагонами. Но самое страшное – необходимость сокращения людей, в том числе работников локомотивных бригад. Для подготовки квалифицированного машиниста требуется не менее трёх лет. И если субъекты РФ, имеющие возможность раз в квартал пересматривать бюджеты, всё-таки изыщут необходимые средства и положение дел с объёмами движения стабилизируется, быстро восполнить свои кадровые потери нам не удастся! Что же касается потерь в денежном выражении, то только по Ленобласти – при заявленном сокращении там объёмов

Вспоминаются недавние позитивные события: создание в Новосокольниках цеха по ремонту и эксплуатации рельсовых автобусов, позволившее в несколько раз улучшить качество их работы, организация пригородного пункта оборота в Волховстрое, торжественный запуск из Санкт-Петербурга дизель-электропоезда на Псков и рельсового автобуса на Выборг и многие другие. Увы, сейчас перед ОДМВ встаёт необходимость закрытия и волховстроевского пункта оборота (а это 26 локомотивных бригад), и новосокольнического цеха (25 локомотивных бригад и ремонтники) – с передачей работников на предприятия ОДТ и ООО «ТМХ-Сервис».

Высвободившиеся рельсовые автобусы планируется использовать прежде всего в качестве рабочих поездов – для доставки линейных железнодорожников к месту работы. И эффективность использования подвижного состава, «накручивающего» максимум 200 км в сутки, будет крайне низкой. Расплачиваться за перевозку своих работников будут дирекции (в основном – управления движением и инфраструктуры). Расходы на техобслуживание и эксплуатацию 68 рабочих поездов в минувшем году полностью компенсированы (в частности, ОДМВ было перечислено около 140 млн рублей). В нынешнем году эти расходы увеличатся более чем на треть. Ведь только в Псковской области требуется дополнительно пять пар рабочих поездов и 86 млн рублей на обеспечение их эксплуатации.

Получается, что пригородные поезда на Псковщине вскоре смогут возить исключительно самих железнодорожников. Сами производим – сами потребляем. Столь абсурдную ситуацию ещё несколько лет назад вряд ли можно было вообразить. Конечно же, на ОЖД прорабатываются варианты оптимизации затрат на доставку к месту работы сотрудников линейных подразделений – движенцев, путейцев, энергетиков, связистов. Обсуждалась возможность привлечения субъектов РФ к долевому участию в покрытии затрат с условием, что рабочие поезда станут перевозить также и жителей регионов. Однако решить вопрос пока не удаётся.

Правительство разработало проект закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который должен установить чёткую систему взаимоотношений государства и перевозчика, а также бюджетное обеспечение перевозок. Изменит ли это что-нибудь? Как известно, ломать легко, куда сложнее создавать на обломках новое.

Ирина Верховная



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1251550&archive=35063



Ценность, которой нельзя рисковать.

О том, как для поддержания здоровья машинистов и помощников на полигоне ОЖД организована их реабилитация, рассказывает заместитель начальника Октябрьской дирекции тяги по кадрам и социальным вопросам Александр Кузьмин:

– В течение вот уже десяти лет наши работники локомотивных бригад проходят реабилитационные курсы в санатории-профилак­тории «Мельничный ручей» Ленинградской области и пансионате «Маево» Псковской области. В ОДТ для каждого локомотивного депо составляются планы направления на реабилитацию, в которых учитываются количество работающих машинистов и помощников и их пожелания. Планы стабильно выполняются. В 2014 году реабилитацию прошли 689 работников, 256 из них – в «Маево», 433 – в «Мельничном ручье». Наибольшее количество работников было направлено локомотивными депо Санкт-Петербург-Финляндский, Великие Луки, Волховстрой и Бабаево.

С прошлого года реабилитацией машинистов и помощников занимается также и лечебно-оздоровительное отделение НУЗ «Узловая поликлиника на станции Ховрино». Перед ним были поставлены конкретные цели, прежде всего – продление профессионального долголетия работников локомотивных бригад, снижение уровня заболеваемости болезнями органов дыхания, сердечно-сосудистой и костно-мышечной систем. А также – сокращение потерь предприятия, обусловленных заболеваемостью с временной утратой трудоспособности, расходов на оказание медпомощи и выплату соответствующих пособий. Теперь машинистам и помощникам депо Московское не нужно уезжать на реабилитацию далеко от дома – профилактический курс можно пройти в режиме дневного стационара. А терапевтический эффект от оздоровления в амбулаторно-поликлинических условиях вполне сопоставим с получаемым на курортах, так как после необходимой диагностики работникам назначаются такие лечебно-оздоровительные процедуры, как массаж, лазеро- и магнитотерапия, дарсонвализация и электролечение, фи

точаи и кислородные коктейли, сеансы психофизиологической релаксации, прибойные, минеральные и «сухие» углекислые ванны, а также различные души.

А в «Маево» с декабря минувшего года в дополнение ко всем вышеперечисленным процедурам введена новая услуга – грязелечение. При этом используются грязи курорта «Хилово» Псковской области. Находясь в «Маево», работники могут посещать занятия по сохранению психологического здоровья, которые проводит психолог пансионата. Эти занятия направлены на снижение уровня психического напряжения, гармонизацию эмоционального состояния, освобождение от негативных переживаний, повышение адаптивных способностей, раскрытие творческих ресурсов. Также преду­смотрено обучение приёмам психической саморегуляции и краткосрочное психологическое консультирование. Время года для реабилитации подбирается с учётом пожеланий работников. К примеру, в «Маево» отдыхать зимой ничуть не хуже, чем летом. Можно ходить на лыжах по хвойно-лиственному лесу и по замёрзшему озеру, кататься на «ватрушках» с горок. Любителям рыбной ловли созданы условия для зимней рыбалки, а для водных процедур имеется бассейн.

В «Маево» курс реабилитации рассчитан на 14 дней, в «Мельничном ручье» и поликлинике на станции Ховрино – на 10.

Несмотря на экономический кризис и жёсткий режим экономии, планы по реабилитации членов локомотивных бригад Октябрьской дирекции тяги не снижаются. Здоровье машинистов и помощников – ценность, которой нельзя рисковать ни при каких обстоятельствах.



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1251553&archive=35063



С фонарём виднее.

С помощью малогабаритного осветительного оборудования будут выявляться дефекты в литых деталях тележек грузовых вагонов

В этом году в структурные подразделения вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры планируется поставить специальные фонари осмотрщиков ОС-550.

С их помощью будут выявляться дефекты и неисправности в литых деталях тележек грузового подвижного состава. В настоящее время это малогабаритное осветительное оборудование, разработанное екатеринбургским предприятием ООО «Микроакустика», используется осмотрщиками-ремонтниками эксплуатационного вагонного депо Свердловск-Сортировочный. В это структурное подразделение первая партия фонарей ОС-550 поступила ещё в конце 2013 года. Как рассказала заместитель начальника технического отдела службы вагонного хозяйства Галина Епанчинцева, ожидается, что в этом году фонари появятся во всех эксплуатационных вагонных депо, расположенных в границах Свердловской магистрали.

Опытные испытания новинки прошли ещё несколько лет назад в пунктах технического обслуживания вагонов на крупнейших станциях Свердловской железной дороги: Екатеринбург-Сортировочный, Пермь-Сортировочная, Смычка, Войновка, Сургут, Каменск-Уральский. При этом в Сургуте возможности фонарей оценивались в зимних условиях, при температуре – от минус 20 до минус 35 градусов. По итогам опытной эксплуатации специалисты фирмы-разработчика учли замечания осмотрщиков. «Работа над ошибками» завершилась усовершенствованием малогабаритного осветительного оборудования и его запуском в серийное производство.

– Фонарь изготовлен в ударопрочном исполнении, – отмечает начальник конструкторского бюро ООО «Микроакустика» Павел Попков. – Прибор излучает тёплый жёлтый свет. Он отличается от холодного белого свечения тем, что не создаёт тень и не мешает осмотрщику при осмотре литых деталей тележек и других элементов и узлов грузового подвижного состава. Фонарь оснащён светодиодами. При работе с ними можно использовать несколько режимов освещения, в том числе режим энергосбережения.

Возможности фонаря позволяют использовать его без подзарядки более 24-х часов. В крышку прибора встроен специальный магнит, с помощью которого компактное осветительное оборудование надёжно закрепляется на раме вагона, а также на любой другой металлической поверхности.

Разработчики внесли ещё несколько других изменений в конструкцию фонаря. Так, если раньше он работал от съёмных аккумуляторов, то теперь в приборе встроена несъёмная батарея. По словам Павла Геннадьевича, это удобно, поскольку фонарь может достаточно долго работать без подзарядки, так как аккумуляторная батарея заряжается непосредственно в фонаре.

– Изменения коснулись и зарядного устройства, – добавляет начальник конструкторского бюро. – Раньше оно было четырёхканальным, то есть одновременно могли подзаряжаться четыре фонаря. Его конструкция была громоздкой и неудобной. Теперь для каждой единицы малогабаритного осветительного оборудования есть своё зарядное устройство. В отличие от первоначального варианта, оно компактно, его удобно использовать.

Кроме того, специалисты екатеринбургской фирмы разработали сигнальный фонарь ОС-570. Опытные испытания этих приборов проводились в Свердловск-Пассажирской дистанции пути.

– С учётом пожеланий путейцев мы создали несколько вариантов сигнальных фонарей, – отмечает Павел Попков. – В них три независимых источника освещения. Свет излучается от светодиодов, расположенных на передней и задней панелях.

Новинка надёжно защищена от ударов и воздействия влаги. Для её работы требуется минимум электроэнергии, а срок службы светодиодов может достигать 20 лет. Учитывая, что фонарь оснащён электронной защитой, его аккумуляторной батарее не грозит перезаряд, переразряд и короткое замыкание. В прибор встроен магнит. С его помощью при необходимости фонарь можно легко закрепить на рельс или шест.

Серик Мустафин



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1251492&archive=35057



Отдельно для каждого парка.

В пункте технического обслуживания вагонов (ПТО) Сургут произведено дооснащение системы централизованного ограждения грузовых и пассажирских составов.

Как сообщила начальник технического отдела эксплуатационного вагонного депо Сургут Ирина Воронина, раньше централизованное ограждение путей северного парка осуществлялось с пульта оператора ПТО Сургут южного парка с последующим уведомлением по радиосвязи оператора северного парка. В свою очередь он информировал по двухсторонней громкоговорящей связи осмотрщиков-ремонтников северного парка об ограждении пути и возможности приступить к техническому обслуживанию поездов.

– Для повышения безопасности труда осмотрщиков-ремонтников было предложено разделение управления централизованным ограждением путей каждого парка отдельно, – отметила Ирина Юрьевна. – Результатом стало дооснащение устройства централизованного ограждения с установкой дополнительного пульта ограждения в помещении оператора северного парка ПТО Сургут.

Серик Мустафин



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1251493&archive=35057



Пик перевозок.

Новогодние праздники для Федеральной пассажирской компании оказались весьма продуктивными. Только за 12 дней января 2015 года в поездах дальнего следования формирования Уральского филиала АО «ФПК» проехали 230 тысяч пассажиров.

Запланированный по этому показателю филиалом объём оказался превышен более чем на 13 тысяч человек.

Для обеспечения новогодних пассажирских перевозок, традиционно являющихся «пиковыми», было сформировано семь составов дополнительных поездов в сообщении с Москвой, Санкт-Петербургом, Великим Устюгом и Пензой.

В общей сложности поездами формирования АО «ФПК» с 25 декабря 2014 года по 11 января 2015 года воспользовались 5,7 млн пассажиров – с учётом дополнительно назначенных 190 поездов. На Свердловской магистрали были назначены и сформированы специальные туристические поезда и прицепные вагоны в Великий Устюг – из Екатеринбурга, Перми и Тюмени.

Владимир Андреев



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1251495&archive=35057



Повысили эффективность логистических схем.

За прошлый год общий объём перевезённых АО «Федеральная грузовая компания» грузо­в составил 162 миллиона тонн. Это на 8,3 процента больше, чем в 2013 году. Таким образом, в 2014 году было выполнено 2,52 миллиона вагоноотправок.

– В результате комплекса проводимых мероприятий в прошлом году мы ускорили процесс предоставления вагона грузоотправителю, повысили эффективность логистических схем, – отмечает генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко. – Это обеспечило привлечение к перевозке дополнительных объёмов грузов и увеличение грузооборота по сравнению с 2013 годом, а также значительное улучшение показателей работы вагона.

Виталий Михайлович отметил, что развитие и укрепление сотрудничества с крупнейшими предприятиями угольной и металлургической промышленности позволило АО «ФГК» заключить ряд долгосрочных сервисных контрактов, которые гарантируют стабильное грузопредъявление. Таким образом, компания сохраняет лидирующие позиции на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом.

Всего в прошлом году погружено 2,2 миллиона полувагонов, 159 тысяч крытых вагонов, 92 тысячи платформ, 89 тысяч цистерн, а также 1,2 тысячи прочих вагонов. Наибольший рост зафиксирован в сегменте перевозок в полувагонах. Так, в прошлом году в полувагонах собственности АО «ФГК» было перевезено 146 миллионов тонн, что на 12,3 миллиона тонн больше, чем в 2013 году. Помимо этого в 1,4 раза увеличился объём перевозок грузов в цистернах: если в 2013 году он составлял 4 миллиона тонн, то в 2014-ом – 5,6.

В 2014 году АО «Федеральная грузовая компания» погрузила 85,1 миллиона тонн каменного угля (58,4 процента от общего объёма погрузки), 37,1 миллиона тонн минерально-строительных грузов (23,7 процента), 7,8 миллиона тонн железной и марганцевой руды (5,4 процента), 6 миллионов тонн чёрных металлов (3,9 процента) и другие наименования грузов.

Как отмечают в пресс-службе компании, общий грузооборот вагонов в самостоятельном управлении АО «ФГК» в прошлом году достиг 333,5 миллиарда тонно-километров, что на 43,3 миллиарда тонно-километров больше, чем в 2013 году.

Евгения Гусева



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1251498&archive=35057



Восемь тысяч – и выше.

За первые три недели января на Свердловской железной дороге проведено 287 маршрутных поездов весом 8 – 9 тысяч тонн – это на 18 % больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Рост числа поездов повышенного веса и длины на главном ходу (свыше 7700 в 2014 году) повлиял на эффективность перевозочного процесса и улучшение пропускной способности на СвЖД, оптимизации ключевых ресурсов. В 2014 году это позволило высвободить 4575 локомотивных бригад и 1380 локомотивов для обслуживания возрастающего поездопотока на дороге.

– В развитие полигонной технологии организации движения тяжеловесных поездов на направлении Кузбасс – Северо-Запад магистраль перешла к системному вождению поездов весом 8 – 9 тысяч тонн по шестнадцати ниткам графика, – рассказывает первый заместитель начальника службы движения Свердловской дирекции управления движением Владимир Пушкарёв. – На направлении Называевская – Балезино организовано вождение поездов весом восемь тысяч тонн – шесть ниток, Колчедан – Дружинино – девять тысяч тонн – десять ниток.

В последние три месяца 2014 года СвЖД принимала участие в сетевом эксперименте – вождении поездов 6,3, 8 и 9 тысяч тонн. В результате – до минимума сократились «переломы» весовых норм, повысилась маршрутная и участковая скорость. Ощутимо сократились задержки в продвижении транзитного вагонопотока. В декабре был проведён ещё один эксперимент. Со станции Лимбей до станции Лужская было организовано отправление трёх нефтеналивных маршрутов весом 9 тысяч тонн. Поезда шли со средней маршрутной скоростью 900 км/сутки по выделенному расписанию.

Сегодня специалисты дирекции положительно оценивают перспективы вождения поездов весом 9 тысяч тонн на полигоне Лимбей – Войновка – Балезино. Основной расчёт – на вводимые в эксплуатацию электровозы новых серий 2ЭС10 «Гранит» в трёхсекционном исполнении. Они позволят обеспечить движение тяжеловесных нефтеналивных составов с севера Уральского федерального округа в порты Северо-Западного бассейна без переформирования в пути следования.

На 2015 год поставлена задача по увеличению на 10 % количества проведённых тяжеловесных поездов.

Владимир Андреев



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1251500&archive=35057



Учитывая запасы на предприятиях.

Потребность структурных подразделений Свердловской дирекции инфраструктуры в специализированной одежде и инструменте необходимо формировать грамотно и в срок, анализируя имеющиеся запасы на предприятии.

Оформление потребности в приобретении средств индивидуальной защиты, спецодежды и инструментов осуществляется в рамках Регламента организации материально-технического снабжения филиалов ОАО «РЖД», подписанного первым вице-президентом Компании 16 сентября 2013 года.

Потребность на весь год формируется не позже первого октября и разбивается по кварталам с учётом предварительных бюджетов затрат и планируемых объёмов работ. При этом предварительная заявка на поставку должна составлять не более 80 процентов от утверждённого плана финансирования текущего года.

При подготовке заявки важно учитывать наличие на складах товарно-материальных ценностей. Также нельзя забывать о типовых нормах выдачи специализированной одежды, сроках носки, текучести кадров и оптимизации численности.

Сформированная потребность направляется в службу охраны труда и промышленной безопасности для учёта в работе и контроля правильности. Одновременно заявка передаётся в Росжелдорснаб для проведения торгов на закупку.

После торгов и выбора поставщиков Свердловская дирекция инфраструктуры направляет в Дирекцию материально-технического обеспечения размеро-ростовочную спецификацию.

Чтобы работники предприятий своевременно получили спецодежду, а также из-за длительного срока пошива и поставки в Свердловской дирекции инфраструктуры вся спецодежда в основном заказывается в первый месяц квартала. Так, заказ на зимнюю спецодежду оформляется в первом месяце третьего квартала: чтобы она поступила в структурные подразделения не позже первого октября. Летняя же спецодежда заказывается в первом квартале года.

Отмечу: вся спецодежда, спецобувь, средства индивидуальной защиты и инструмент, которые поступают в адрес Свердловской дирекции инфраструктуры, проходят первичный входной контроль на базах складирования Екатеринбургской дирекции материально-технического обеспечения.

На мой взгляд, в условиях сложной финансовой ситуации необходимо более тщательно и кропотливо подходить к формированию потребности для закупки спецодежды на предприятия.

Юрий Пихти



http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1251502&archive=35057



Разделяя – управляй.

Многообразие обязанностей машинистов-инструкторов заменили на качественное выполнение одной основной задачи

Проведенный в эксплуатационном локомотивном депо Белово пилотный проект по укрупнению колонн и более рациональному распределению инструкторских обязанностей показал, что внедрение новшества значительно повысило безопасность движения и снизило процент отказа технических средств почти наполовину.

– Это проект стартовал еще в 2013 году, – рассказывает начальник депо Белово Александр Хлебус. – Эффективность деятельности машинистов-инструкторов решили повысить за счет их разделения на тех, кто работает на линии, и тех, кто ведет процесс обучения на местах, выполняя чисто административные функции.

В итоге, из 24 колонн сделали семь, четыре из них в основном депо Белово, а три – в подменных пунктах Артышта 2, Прокопьевск и Промышленная. Число работников в каждой колонне колеблется от 160 до 180. А всех машинистов-инструкторов разделили на три группы: руководители колонн, машинисты-инструкторы по обучению автотормозам и теплотехнике и инспекторы, оценивающие действия машинистов и их помощников в ходе контрольно-инспекторских поездок (КИП).

– Теперь каждый из инспекторов занят только одной, основной для него задачей, – говорит заместитель начальника депо по эксплуатации Евгений Стоянов. – Это позволяет им «не повторяться» при проведении КИП.

Эту процедуру с машинистом сегодня проводят разные инспекторы, что повышает объективность процесса. Руководитель колонны только готовит документы для КИП, где указаны предыдущие упущения машиниста. Получается, что сейчас оценка действий машинистов стала более рациональной и объективной, поскольку полностью исчезла предвзятость и поспешность в выводах.

– В настоящее время мы коллегиально решаем после КИП, кому из работников локомотивных бригад следует отправиться на тренажер, кому еще раз пройти тестирование в системе АСПТ, а кому дополнительно сходить на технические занятия, – отмечает Евгений Стоянов. – Качество подготовки работников значительно улучшилось, ведь только количество теоретических занятий, проводимых с локомотивными бригадами, в 2014 году выросло почти вдвое по сравнению с предыдущим годом.

В ноябре прошлого года результаты пилотного проекта по разделению обязанностей машинистов-инструкторов оценил приезжавший в локомотивное депо Белово вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин. По его мнению, практика, когда специалист выработал свой поездной стаж и работает с документами, вполне приемлема и полностью себя оправдывает. Подобное разделение труда, когда процессы оценки работы сотрудников и их подготовки друг с другом не соприкасаются, соответствует передовым европейским требованиям.

– Такая система помогла нам очень быстро уйти от старых, не совсем добрых традиций, когда каждый машинист-инструктор боролся, как мог, за показатели своей колонны, поэтому проверки были далеки от идеальных по качеству и объективности, – добавляет Александр Хлебус.

– Самым существенным плюсом проекта стала появившаяся возможность проработать все проблемные моменты поездной практики с каждым членом локомотивной бригады, – считает машинист-инструктор Роман Попов.

Теперь инструктор, ответственный за обучение, проводит индивидуальные занятия с каждым работником, если это требуется.

– Машинисты, однозначно, стали лучше усваивать учебный материал, а это неизменно влечет за собой рост общего уровня их подготовки и профессионализма, – подчеркивает Роман Попов.

Средний балл зачетов по итогам проверки знаний в системе профессионального тестирования вырос по сравнению с прошлым годом с 64% до 73%. За период реализации пилотного проекта значительно улучшились и показатели по скоростемерным лентам, в общей сложности достигнув 71%.

Если раньше у беловских машинистов-инструкторов просто физически не хватало времени работать над повышением уровня принятия самостоятельных решений, то сейчас новый подход существенно изменил ситуацию.

– Теперь каждый работник локомотивной бригады не только самостоятельно отвечает за свой участок работы, но и способен своевременно прийти на подмогу товарищу, – поясняет корреспонденту «Транссиба» Роман Попов.

Плюсы от разделения труда в эксплуатационном локомотивном депо Белово видны, что называется, невооруженным глазом. Наверняка те же результаты достигнуты и в 14-ти других депо на сети, где реализован тот же пилотный проект. Однако остается вопрос по подготовке нужного количества преподавателей с соответствующей квалификацией и исполнителей надлежащего уровня. Если успешно решить эту задачу, то можно смело уже в недалеком будущем внедрить такое распределение обязанностей машинистов-инструкторов во всех эксплуатационных локомотивных депо Российских железных дорог.

Роман Сидоров



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1251340&archive=35047



Can you help me? – Что?

А сможет ли Челябинский вокзал заговорить по-английски?

Корреспондент «Призыва» провела небольшой эксперимент: оценила глазами иностранца готовность нашего вокзального комплекса к приёму иностранных гостей.

В преддверии крупных международных спортивных мероприятий в Магнитогорске и Челябинске многие иностранные болельщики наверняка отправятся поддержать соотечественников. Среди них находятся и любители путешествовать самостоятельно, а не в составе организованных туристических групп. Они давно привыкли к тому, что, имея базовый уровень знания английского, в европейских городах точно не потеряешься. Как же дела обстоят у нас?

В пятницу я решила проверить главные железнодорожные ворота Челябинска. На время эксперимента пришлось временно забыть, что я всё-таки знаю русский, и смотреть на всё глазами иностранца.

Около одиннадцати направляюсь на вокзал. Выйдя из автобуса, сразу же растерялась – ни одного указателя. Но теоретически узнать, как выглядит здание вокзала, можно в интернете. Направляюсь к заветной цели, подхожу ко входу и вижу табличку «Chelyabinsk station». «Можно выдохнуть», – подумала я.

Оглядевшись, направляюсь к окну информации, благо все указатели продублированы на английском языке. Надеюсь, что информатор поможет мне добраться, к примеру, до Златоуста.



– Добрый день! Где я могу купить билет до Златоуста? – спрашиваю я на английском.



Выражение лица сотрудницы информационного окна трудно описать: глаза стали «по пять рублей», в них читалась паника. Она судорожно схватилась сначала за телефон, но, видимо, поняв, что никто ей не поможет, начала что-то смотреть в открытой перед ней папке с бумагами. Оставить меня без помощи она не могла, в ход пошёл компьютер. Спустя минуту она с радостью сообщила мне по-русски, что ближайший поезд до Златоуста отправляется в 9.13. Все попытки разузнать, есть ли поезд позже, сошли на нет – меня не поняли. Разговор зашёл в тупик, и мне вежливо указали на билетную кассу. Направляюсь туда.

На сей раз решаю отправиться в Сочи. В кассе много народу, встаю в очередь. Милая женщина передо мной пытается пожаловаться на большое количество желающих приобрести билет. Делаю невинное выражение лица и говорю, что я не знаю русский. В этот момент она уходит в соседнюю кассу и уже жестами предлагает мне пойти за ней. Почему бы и нет. Отправляюсь в другое окно.

Тут ко мне подходит девушка в форме – сотрудник вокзала. Спрашивает, не нужна ли мне помощь, конечно же, по-русски, не подозревая подвоха. Собравшись с мыслями говорю: «Мне нужен билет до Сочи на 25 января». Поначалу моя собеседница разволновалась, но взяла себя в руки. Девушка уловила, куда я хочу поехать, благо названия городов звучат одинаково на всех языках. Чтобы как-то ей помочь, показала дату на календаре.

Тем временем подошла моя очередь, и, как я успела прочитать на бейдже, дежурная по залу всё сказала кассиру за меня. Билетов на данное число не оказалась, мне предложили другие варианты. С помощью календаря нам удалось выяснить даты отправления и прибытия, а вот со временем опять возникли сложности. Поезд прибывал в Сочи в 5.30.

– Ну как же, как же это говорится… – дежурная с надеждой посмотрела на кассира. И через некоторое время промолвила: – Хаф паст фо! Тут я решила, подключить в ход бумагу. Написала на ней 4.30. «Файв», – уже уверенно ответила она мне.

Сколько осталось билетов и сколько придётся заплатить, понять мне не удалось. Бурный поток информации обрушился на меня от кассира на русском языке. Между собой сотрудники вокзала проговорили, что остались места на верхних полках, два места на нижних, есть купе, но они стоят 6500 – и это дорого.

Предполагая, что не стоит больше их мучить, со страдальческим лицом делаю вид, что подумаю и вернусь позже.

Следующий этап – кафе. Захожу в первое попавшееся, наиболее привлекательное на вид. Прошу налить чашечку чая. Иностранная речь застигла продавцов врасплох. Они начинают вертеть головами, мол, ничего не понимаем, и в тот же момент я осознаю, что придётся уйти ни с чем. Направляюсь в следующее кафе, история повторяется. Наконец, с третьей попытки мне удалось купить чашку чая, включив язык жестов и показывая на витрине, что же мне нужно. Чай, правда, оказался не зелёный, как я просила, но уже хоть что-то.

Скрасить времяпрепровождение на вокзале обычно помогает газета. Но печатные издания на английском, конечно же, в обычном киоске не найти. А вот приобрести сувенир на память было бы не плохо. Меня интересовали открытки с видами города. Но киоск «Пресса» порадовать не смог.

«Сувениры» – гласила надпись на ларьке. Обойдя вокруг, спрашиваю у продавца «post cards». Такого сожаления в глазах человека я ещё не видела. Вроде бы понятно, что я готова отдать деньги за сувенир, но за какой именно, так и осталось для неё тайной. Пантомима тоже не дала результатов. В качестве моральной компенсации обзавелась магнитом на 20 рублей дешевле номинальной цены – видимо, продавец так разволновалась, что неправильно посчитала сдачу.

Возвращаюсь к географическому началу путешествия – входу в здание вокзала, чтобы уделить внимание сотрудникам службы безопасности. Молодые люди с нашивками «Полиция». Подхожу и спрашиваю: «Can you help me? (Не могли бы вы мне помочь?)». «Да!» –

слышу в ответ на русском.

– Where is the suburban station? (где находится пригородный вокзал?), – спрашиваю я. А в ответ тишина. Переглянувшись, стражи порядка с сожалением пожали печами. Их коллеги, стоящие чуть поодаль, тоже только покачали головой.

В общем, пройти на электричку мне так и не удалось.

Итог эксперимента таков – магнит на холодильник с видом ночного Челябинска вместо открыток, чашка чёрного чая без сахара вместо зелёного, неопределённость месторасположения пригородного вокзала и явное радушие сотрудников вокзала в сочетании с низким уровнем знания английского языка.



Наталья Лукьянчикова



http://www.gudok.ru/zdr/178/?ID=1251533&archive=35061



Наглядные уроки.

Новый тренажёр в моторвагонном депо Курган стал яркой приметой 2015 года.

С первого взгляда он напоминает домашний кинотеатр. Удобно сидеть, удобно смотреть. Но только тем, кто хочет узнать всё о ремонте подвижного состава.

В местном депо обслуживают электропоезда марки ЭД4М. На «лечение» в Курган составы по­ступают со всей ЮУЖД.

– Ремонт мы выполняем в полном объёме, – говорит главный инженер депо Олег С

тепанов. – Прибывающие к нам электропоезда постоянного тока работают как в пригородном, так и в скоростном движении.

Помогать грамотно выполнять работу исполнителям помогает техкласс. Он год от года прирастает техническими новинками. Так, пару лет назад сюда поступил тренажёр для обучения локомотивных бригад. Потом установили тренажёр для устранения неисправностей в подвижном составе с обновлённой электронной программой. А сейчас получен новый тренажёр для ремонтного персонала, который в депо давно ждали. Программа в тренажёре оригинальная. Она содержит огромную техническую «библиотеку», а также алгоритм работы узлов в исправном и неисправном состояниях. Кроме того, умная машина способна представить порядок поэтапной разборки и сборки основных узлов – от тягового двигателя до токоприёмника – при выполнении технических операций в изображении 3D. Благодаря такой помощи специалист–ремонтник может наглядно представить объём любой технологической операции.

А многие ещё помнят время, когда основным наглядным пособием при обучении кадрового состава депо служили обычные картонные плакаты с мелким шрифтом! Обучение по ним требовало особого усердия и особой эффективностью не отличалось. На нынешний тренажёр работники смотрят совсем по-другому. Каждому хочется сесть за пульт! Благо, как рассказал мастер аппаратного цеха Юрий Мясников, обучающее устройство не пугает премудростью и новизной:

– По-моему, не сложнее обычного компьютера! Есть, конечно, свои особенности. Я сам пока не до конца их освоил, но, надеюсь, мы с ним подружимся.

Так что слесари хотя и садятся за тренажёр с лёгкой насторожен-

ностью, но это только пока. Люди, которые на ощупь знакомы со всеми узлами поезда, в восторге от того, что видят процесс разборки и сборки «со стороны». Они говорят, что тренажёр – теория, а цех – практика, и, чтобы быстро находить неисправности подвижного состава, важно слить оба понятия воедино.

Инженер по подготовке кадров Инна Бочкарева также уверена, что подобные тренажёры не только повышают качество познавательного процесса, но и поднимают престиж обучения. Теперь в техкласс работники идут с большим желанием.

Я лично убедился: удовольствие от работы на тренажёре огромное. Картинка в 3D изображении чёткая, яркая, позволяет наглядно представить и потому хорошо запомнить сложный процесс. Такой вывод подтвердили Сергей Хаба и Александр Шамраев. Их мнение одинаково: умная машина поможет ремонтировать современные электропоезда, не задерживать их в ремонте и давать твёрдые гарантии, что электропоезд будет качественно обслуживать пассажиров.



Вячеслав Аванесов



http://www.gudok.ru/zdr/178/?ID=1251536&archive=35061



Усиление грузоотправителями производственных мощностей стимулирует расширение портфеля транспортных услуг.

Игорь Хахулин, начальник Куйбышевского ТЦФТО

В течение 2014 года Куйбышевская железная дорога в числе ещё четырёх магистралей сохраняла стабильно высокий уровень погрузки. По итогам 2014 года по дороге она составила 72,8 млн тонн, что выше уровня 2013 года на 1,3%, или на 901,1 тыс. тонн. Реализация мер по повышению уровня клиентоориентированности и совершенствованию портфеля транспортных услуг позволила выстроить партнёрские отношения с 98-ю новыми клиентами, а также привлечь с альтернативных видов транспорта 65 грузоотправителей и погрузить дополнительно свыше 68 тыс. тонн.

– Игорь Владимирович, насколько результативным был прошедший год относительно погрузки ключевых для Куйбышевской номенклатур грузов?

– Доля погрузки по номенклатуре «нефть и нефтепродукты» составила в 2014 году 62,1%. Прирост погрузки по отношению к 2013 году составил 5%, или 2,1 млн тонн. Увеличение погрузки цемента к уровню прошлого года составило 10,2%, или 228,5 тыс. тонн. Рост по данной номенклатуре связан с началом деятельности нового предприятия в Пензенской области – ООО «Азия-Цемент».

Высокий урожай зерновых в регионе дороги позволил увеличить погрузку к 2013 году на 47,3%, или 276,5 тыс. тонн. Относительно прошлого года также выросли отгрузки по номенклатурам: грузы в контейнерах на 14,5%, или на 149,1 тыс. тонн, жмыхи на 44,4%, или на 108,7 тыс. тонн, химикаты и сода выросли на 2%, или на 98 тыс. тонн.

– Регионы на территории обслуживания Куйбышевской магистрали уже определили для себя потенциальные точки роста?

– В большинстве регионов на ближайшие годы запланирована дальнейшая реализация стратегически значимых инвестиционных проектов. Это позволяет нам более чётко прогнозировать, распределять собственные ресурсы и предлагать различные логистические услуги, чтобы в полной мере использовать открывающиеся перед железнодорожным транспортом возможности. Например, развитие Самарской области связано с развитием ОЭЗ в Ставропольском районе, технопарка в сфере высоких технологий в Тольятти, а также подготовкой инфраструктуры и строительством объектов к ЧМ по футболу в 2018 году. Аналогичная ситуация складывается и в Республике Мордовия, где она также связана с возведением стадиона в Саранске.

По прогнозу развития промышленного производства, предоставленному Управлением промышленности и энергетики Пензенской области, в 2015 году ожидаемый объём отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг в данном регионе составит около 165 млрд руб., или 109,3% к 2014 году.

В качестве приоритетного инвестиционного проекта в Республике Башкортостан рассматривается строительство завода ООО «Кроношпан Башкортостан», ориентированного на производство ДСП, ламинированных древесностружечных плит и лесозаготовку. По сведениям Государственного комитета РБ по транспорту и дорожному хозяйству завершение первой очереди комплекса и начало отгрузки планируется уже в этом году.

– Какие инвестпроекты грузоотправителей позволят Куйбышевской рассчитывать на положительную динамику погрузки в среднесрочной и долгосрочной перспективах?

– Наращивают промышленный потенциал крупные компании нефтеперерабатывающего и нефтехимического комплексов. В частности, в Самарской области ряд крупных проектов реализует ОАО «НК Роснефть», чтобы после модернизации производства увеличить глубину переработки и наладить производство высокооктановых бензинов и топлива улучшенного качества.

В настоящее время завершается процесс перехода в собственность ОАО «НК Роснефть» предприятий группы компаний «САНОРС». Консолидация акционерного капитала в руках одного собственника будет способствовать ускоренному развитию предприятий САНОРС в сторону более высоких пределов. На период с 2015 - 2020 годы в Новокуйбышевске запланирован крупный проект по созданию крупнотоннажного полимерного комплекса, ориентированного на развитие всей химической промышленности.

В Республике Башкортостан ОАО «АНК «Башнефть» планирует строительство третьей коксовой установки. На ОАО «Газпром нефтехим Салават» реализуется ряд проектов: в рамках программы модернизации мощность перерабатывающего комплекса планируется увеличить до 10 млн тонн сырья в год. Помимо этого, с 2016 по 2018 годы здесь запланирована реализация проекта по созданию Центра газовой химии, основой которого станет установка пиролиза мощностью 1 млн тонн в год. Кроме того, ОАО «Газпром нефтехим Салават» рассматривает возможность развития малотоннажной химии в рамках технопарка.

Серьёзные прогнозы позволяет делать динамичное развитие Камского производственного кластера в Республике Татарстан. Новое производство по выпуску аммиака, метанола и гранулированного карбамида ООО «Аммоний» строится на площадке, прилегающей к территории действующего производства аммиачной селитры ООО «Менделеевсказот». Планируется, что комплекс будет ежегодно выпускать более 2 тыс. тонн аммиака в сутки либо 1,4 тыс. тонн аммиака и до 680 тонн метанола. Самое главное, что после выхода на проектную мощность – в IV квартале текущего года – по железной дороге планируется перевозить порядка 50-60% общего объёма производства.

На предновогодней пресс-конференции генеральный директор ОАО «Татнефть» Н.У. Маганов высказался об увеличении инвестиций в развитие компании, в том числе о намерении в 2015 году начала строительства второй очереди комплекса нефтепереработки и нефтехимии ОАО «ТАНЕКО».

ООО «Самаратранснефть-Терминал», входящий в Группу Компаний «ПетРоНефть», в посёлке Николаевка Волжского района Самарской области реализует проект по строительству нефтеперерабатывающего завода мощностью 1,5 млн тонн нефтепродуктов в год. Предполагаемый объём отгрузки в 2015 - 2016 годах составит около 250 тыс. тонн, с увеличением к 2017 году до 1,5 млн тонн. Причём, если поставка сырья будет осуществляться трубопроводным и автомобильным транспортом, то перевозки нефтегрузов – исключительно железнодорожным.

Однако не только от нефти и продуктов её переработки будет зависеть погрузка на Куйбышевской железной дороге. В этом году должно завершиться строительство нового завода ОАО «Жигулёвские стройматериалы» по производству не только цемента, но флюсовых присадок для металлургии, кирпича и строительного балласта.

В Республике Башкортостан ОАО «Белсталь» планирует создать новый металлургический комплекс с собственной сырьевой базой. Предполагается, что предприятие ОАО «Белсталь», которое разместится вблизи поселка Тукан, будет выпускать 550-600 тыс. тонн литейного чугуна в год.

На ОАО «Ашинский металлургический комбинат» в июне прошлого года запущен новый толстолистовой стан, а второй этап реконструкции при благоприятной экономической обстановке планируется в 2015 - 2016 годах.

В Ульяновской области к 2016 году должны завершиться два крупных инвестиционных проекта. На ООО «Ташлинский ГОК» закончится строительство фабрики по измельчению и классификации щебня с планируемым объёмом перевозок 480-500 тыс. тонн в год, а на ООО «Лукьяновский ГОК» – горно-обогатительного комбината и завода по производству сухих смесей.

– В основном, это проекты крупных грузоотправителей, с которыми у Куйбышевской дороги сложились тесные партнёрские отношения. А какие прогнозы дают компании, сравнительно недавно вошедшие в число клиентов дороги?

– Линейные агентства фирменного транспортного обслуживания ориентированы не только на сохранение, но и на расширение клиентской базы. В прошлом году услугами железнодорожного транспорта воспользовались 98 новых грузоот -правителей. Среди них: ООО «Пасифик Лоджистик» – станция отправления Ульяновск-3, где проводится погрузка легковых автомобилей на Дальневосточную железную дорогу, и ООО «Метмикс», отправляющий лом чёрных металлов со станции Пенза-2, основная часть отгрузок идёт на Приволжскую железную дорогу.

– Вы уже отмечали важность расширения функционала существующих и разработку новых транспортных продуктов. На чём будет сконцентрировано внимание в 2015 году?

– На магистрали продолжает совершенствоваться портфель транспортных услуг, что открывает перед клиентами дополнительные возможности, а перед железной дорогой – перспективы укрепления позиций на рынке перевозок. Куйбышевским ТЦФТО для реализации принципа «одного окна» при взаимодействии с филиалом ОАО «РЖД-Логистика» и филиала ПАО «ТрансКонтейнер» в Самаре проводится работа по оказанию клиентам комплексной услуги, в том числе при перевозке грузов повагонными отправками. Также в линейных агентствах Куйбышевского ТЦФТО совместно с представителями ОАО «РЖД-Логистика» организована перевозка грузов по проекту «РЖД-Экспресс», которая нацелена на привлечение клиентов, осуществляющих перевозки мелких партий грузов.

Ограничиваться существующим набором транспортных услуг на Куйбышевской дороге не собираются, и в 2015 году планируется его расширить. На состоявшемся в декабре прошлого года совещании с представителями Дирекции по управлению терминально-складским комплексом было принято решение о начале совместной работы в рамках единого договора. Дело в том, что предоставление услуг на условиях данного договора позволит создать ещё одну логистическую цепочку в обслуживании клиентов, используя потенциал только ОАО «РЖД», а также не допустит увеличение транспортной составляющей в конечной цене продукции предприятий.



Беседовал Александр Северов



http://www.gudok.ru/zdr/177/?ID=1251481&archive=35054



Ставка на обучение.

Контроль в соответствии с системой позволяет на предприятии добиться более высоких, чем раньше, результатов

Система менеджмента безопасности движения (СМБД) в эксплуатационном локомотивном депо Туапсе Северо-Кавказской дирекции тяги позволила руководству предприятия лучше узнать реальную ситуацию с уровнем аварийности.

Координирует внедрение этой системы начальник депо Сергей Самойлов.

В состав рабочей группы введены также руководители цехов, отделов и специалисты депо, отвечающие за обеспечение безопасности движения на своих

участках.

В депо введен учет фактической ситуации с безопасностью движения в сопоставлении с показателями, заявленными в планах и программах по безопасности движения, предусмотрены также корректирующие меры.

С учетом специфики предприятия предусмотрен также порядок участия в СМБД удаленных цехов Адлер и Белореченская и контроля работы в этих подразделениях. При организации взаимодействия исходили из опыта внедрения СМБД в ряде локомотивных эксплуатационных депо Октябрьской дороги, с которыми техотдел депо Туапсе наладил обмен информацией.

Внедрение системы положительно сказалось на выполнении локомотивными бригадами целевых показателей по безопасности движения. К примеру, по итогам 2014 года стало меньше отказов технических средств.

Внесены изменения в порядок технических занятий. Так, на каждом занятии не менее 30 процентов учебного времени отводится для отработки практических навыков по пройденным темам на учебных тренажерах и действующих локомотивах.

Группы сформированы с учетом уровня технических знаний обучающихся. В составе первой – машинисты локомотива 1-го и 2-го классов, во второй – 3-го и не имеющие класса, а также помощники машиниста на обкатке и с правами управления. В третьей группе обучаются помощники машиниста локомотива из числа вновь принятых на работу.

К проведению технических занятий не менее одного раза в квартал привлекаются специалисты ремонтных депо для изучения устройств и принципа действия агрегатов и узлов. Согласно выводам рабочей группы по СМБД, повысилась активность локомотивных бригад в работе с «Книгой замечаний машинистов». Этому содействовало и введенное «Положение о дополнительном премировании работников локомотивных бригад эксплуатационных локомотивных депо – структурных подразделений Северо-Кавказской дирекции тяги за работу с «Книгой замечаний машиниста».

– По оценке деповской группы по внедрению СМБД, улучшилось качество работы техников-расшифровщиков скоростемерных лент и электронных носителей информации. За счет этого в действиях локомотивных бригад был выявлен ряд недостатков, которые могли привести к аварийной ситуации. В нашем депо, одном из первых в Северо-Кавказской дирекции тяги, внедрен рейтинг техников-расшифровщиков, – рассказывает начальник техотдела депо Елена Савельева.

Учатся и сами члены рабочей группы. Так, с ними были проведены в депо технические занятия по обучению тому, как организовать аудит в системе менеджмента безопасности движения ОАО «РЖД».

Дальнейшее внедрение системы менеджмента безопасности движения в 2015 году предусматривает обучение, переподготовку, повышение квалификации и контроль уровня знаний персонала, финансовое и моральное стимулирование лучших работников.

По мнению специалистов дирекции тяги, необходима дальнейшая адаптация системы в производственных условиях.

Николай Бастрыкин



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1251300&archive=35042



К концу января ОАО «Таганрогский морской торговый порт» (ТМТП) предполагает выровнять ситуацию с накоплением грузов на станции Таганрог и в порту.

Проблемы на станции начались в самом конце прошлого года, а к концу 1-й декады января количество вагонов, направленных в ее адрес, возросло до 1500. И это при том, что руководство СКЖД рассчитывало на ТМТП в ряду других малых портов региона для разгрузки главных черноморских гаваней – Новороссийска, Туапсе и Тамани, где постоянно объявлялись штормовые предупреждения.

«В настоящее время, – говорится в сообщении пресс-службы ТМТП, – из-за погодных условий начала января имеется накопление вагонов с углем и мазутом на путях порта и станции Таганрог. Погодные условия и сильный ветер не позволяли производить выгрузку вагонов с углем. В начале января после проливных дождей и понижения температуры груз был смерзшийся, выгрузка и зачистка вагонов с углем была затруднена».

Конвенционный запрет на отгрузку в адрес Таганрога любых видов грузов, объявленный ОАО «РЖД» с 13 по 15 января, несколько снизил остроту проблем станции.

Количество «брошенных» поездов сократилось с 17 до 14, а направленных в ее адрес вагонов – до 1245. Удалось заметно разгрузить и саму станцию. На сегодняшний момент, по данным ТМТП, в связи с повышением температуры выгрузка и зачистка вагонов с углем вышли на установленный режим. Чуть хуже обстоят дела с мазутом, поскольку во второй половине декабря 2014-го и в начале января 2015 года происходили перебои с подачей танкеров, в результате чего складские емкости порта оказались заполненными, а на путях скопилось около 500 вагонов. Сейчас ситуация с подачей судов стабилизируется: караван ходит ритмично, подход судов и постановка к причалу идет вовремя, без задержки. Выгрузка вагонов с мазутом осуществляется ускоренными темпами. Как сообщила пресс-служба ТМТП, «к концу января планируется полностью выровнять ситуацию с накопленными вагонами».

На сегодняшний день основная номенклатура отправок в порту – уголь, зерно и мазут. Обработка зерна зависит от погодных условий, так как при малейших осадках выгрузка останавливается, что в свою очередь дает отрицательную динамику по производительному использованию причала. Выгрузка зерна напрямую не влияет на работу станции Таганрог, поскольку зерно железной дорогой трейдеры не перевозят. Но косвенное влияние все же есть: создается дополнительная нагрузка на инфраструктуру порта.

Перспективы с выгрузкой в порту на ближайшую неделю зависят от погоды. На данный момент условия приемлемые – уровень воды достаточный, ветер северо-восточный, 3-5 метров в секунду. На следующей неделе, по прогнозу, ожидается восточный ветер с усилением, что будет способствовать сгону воды и может затруднить работу порта.



Валерий Павлов



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1251298&archive=35042



Капремонт по новой технологии в Махачкалинском регионе.

На перегоне Каягент – Берикей впервые в Махачкалинском регионе СКЖД укладывают объемную георешетку.

Работы начались 15 января и по плану должны завершиться в марте. Они проводятся на закрытом по четному пути перегоне.

Необходимость капитального ремонта здесь назрела давно.

По мнению начальника отдела инфраструктуры Сиражетдина Магадова, главными проблемами этого перегона можно назвать устаревшие крепления и железобетонные шпалы 1970-х годов производства.

Техническая скорость на перегоне Каягент – Берикей составляла 60 километров в час. В процессе модернизации пути ее поднимут до 120. Работу ведут ПМС №143 (Шарданово) и ПМС №3 (Гудермес).

– Длина перегона – 18 километров, – рассказывает Сиражетдин Магадов, – из них на 15 предполагают укладку объемной георешетки и геотекстиля. Ранее в Махачкалинском регионе по такой технологии путь не ремонтировали.

Сложность работы на этом перегоне связана также со значительным количеством инженерных сооружений: одних больших и малых мостов здесь насчитывается 36. Непростой видится доставка на место материалов и спецтехники. Также особой тщательности требует глубокая вырезка балласта.

Георешетка будет укладываться ручным способом, поскольку особенности рельефа не позволяют вести эту работу с использованием соответствующей спецтехники.

От ПМС №143 будут задействованы семь землеройных машин, четыре ЩОМа, бульдозеры, подбивочная, выправочная машины и прочая техника.

Как рассказал начальник ПМС №143 Василий Манько, основные работы начнутся через десять дней.

– Мы с ПМС №3 разделили 18 километровый перегон на два равных участка, – поясняет Василий Манько. – Основные работы будут производиться на закрытом перегоне, на выполнение всех задач нам отведено 45 дней. Уверен, что мы в срок справимся с заданием.

Объемная георешетка в рабочем состоянии образует модульную ячеистую конструкцию. Материал не подвержен гниению, воздействию кислот, щелочей и прост в монтаже. Срок службы георешетки не менее 50 лет.



Валерий Павлов



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1251301&archive=35042



Грузовая база Забайкальской железной дороги в этом году вырастет примерно на миллион тонн

В работе с клиентами важны надёжность и безопасность, а также комплексность и гибкость. Этот принцип положен в основу деятельности Забайкальского территориального центра фирменного транспортного обслуживания.

– За последние четверть века на Забайкальской дороге только однажды, в период 2010–2012 годов, наблюдалось значительное увеличение погрузки – за счёт нефти, отправляемой со станции Сковородино до специализированного нефтеналивного морского порта Козьмино, – сказал Александр Параничев. – Не случайно именно в эти годы доля нефти в общей погрузке дороги повысилась до 50%. Однако затем, в связи с уходом нефти в трубопровод «Восточная Сибирь – Тихий океан-2», погрузка пошла на убыль, что негативно сказалось на финансовых показателях нашей дороги.

Вот и в минувшем году, несмотря на то, что ЗабЖД погрузила 16,08 млн тонн, или на 282 тыс. тонн больше плана, погрузка к уровню 2013 года снизилась на 2,6 млн тонн, или на 14,1%.

– Снижение погрузки нефти на 1,6 млн тонн произошло из-за того, что она шла в Китай не по железной дороге, а по нефтепроводу от Сковородино в Дацин, – пояснил главный инженер ЗабТЦФТО Алексей Балданов. – Предыдущая тёплая зима повлекла за собой уменьшение погрузки угля на 632 тыс. тонн. Накануне зимы энергетики создали на своих складах большой запас этого вида топлива, а затем пополняли его только по мере необходимости. Нестабильная конъюнктура на внутренних и внешних рынках обернулась снижением на 317 тыс. тонн импортных грузов. Отсюда и снижение общей погрузки в 2014-м к уровню предыдущего года.

Тем не менее, тенденция спада носила, похоже, кратковременный характер. Уже в этом году на полигоне ЗабЖД ожидают увеличения объёма погрузки на 6,1%, по сравнению с минувшим годом, доведя погрузку с 16,08 до 17,2 млн тонн. Да, в стране сложная экономическая ситуация, вызванная известными всем событиями. Привязка к доллару, как основной валютной денежной единице, тоже не способствует укреплению внешнеторговых операций, напротив, ведёт к снижению количества импортных грузов. Но забайкальцы всё же надеются на рост погрузки. Во-первых, по данным грузоотправителей и энергетиков, нынче должна увеличиться погрузка угля в Забайкалье и Приамурье. Его в основном везут на крупнейшие энергостанции региона – читинские ТЭЦ-1 и ТЭЦ-2, Шерловогорскую и Приаргунскую ТЭЦ, Харанорскую ГРЭС, Благовещенскую ТЭЦ и Райчихинскую ГРЭС, а также – предприятиям жилищно-коммунального хозяйства. Помимо этого, ежемесячно два-три угольных маршрута направляются в Китай, а с начала этого года уголь повезли даже в Северную Корею. Во-вторых, ожидается рост погрузки строительных грузов, в частности, продукции щебёночных заводов. В-третьих, нельзя сбрасывать со счетов развитие в нашем регионе промышленности и инфраструктуры. Так что перевозки по железной дороге были, есть и будут востребованы.

Поэтому выход только один – совершенствовать работу с клиентами, в первую очередь с теми предприятиями, которые осуществляют собственное производство продукции, считают в ЗабТЦФТО.

В этом направлении сегодня делается многое.

– В течение всего прошлого года мы проводили целенаправленную работу по достижению установленных ЦФТО заданий, улучшению качества обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, – отметил Александр Параничев. – Пять раз на заседаниях регионального координационного совета Забайкальской дороги рассматривали перспективы развития инфраструктуры нашей магистрали с учётом состояния экономики, программ развития промышленности и инфраструктуры Забайкальского края и Амурской области, анализировали соблюдение нормативных сроков доставки грузов и порожних вагонов, оценивали грузовую базу, объёмы и планирование перевозки предъявляемых грузов. Помимо этого, специалисты ЗабЖД систематически проводили совещания с грузоотправителями, решая проблемы, возникающие у обеих сторон. Одним из самых значимых событий года на нашей дороге стало подписание договора на организацию грузовых поездов по расписанию с ЗАО «Амурский уголь». Это позволяет осуществлять гарантированный вывоз грузов с фиксированным временем их отправления и прибытия.

По словам руководителей и специалистов Забайкальского территориального центра фирменного транспортного обслуживания, в минувшем году они выполнили ряд мероприятий, направленных на дополнительный рост доходов по перевозкам. В результате принятых мер получено свыше 20 млн рублей дополнительных доходов, что превысило плановое задание на 36,2%.

Один только пример. В соответствии с заключённым между ОАО «РЖД» и ЗАО «Амурский уголь» договором на организацию движения грузовых поездов по расписанию в декабре каждые сутки отправляли со станции Екатеринославка до станции Благовещенск угольные маршруты. В результате энергетики Благовещенской ТЭЦ своевременно получали топливо, а Забайкальский территориальный центр ФТО дополнительно получил за качественную услугу 347,5 тыс. рублей.

В конце года состоялась рабочая встреча железнодорожников, угольщиков и энергетиков региона, в ходе которой до грузоотправителей и грузополучателей довели информацию по организации перевозок грузов на долгосрочной основе, в рамках оказания услуг по перевозке грузов и порожних вагонов с согласованным временем отправления и прибытия. И партнёры дороги согласились с преимуществами данной услуги, которые заключаются в оптимизации логистических схем поставок груза, сокращении складских запасов, уменьшении финансовых и технологических рисков от срыва сроков поставок, снижении количества подвижного состава для вывоза необходимого объёма груза, гарантии поставки груза «точно вовремя». Так что данная услуга весьма перспективна для всех сторон.

– Сейчас мы работаем и по другим направлениям, которые позволят увеличить рост доходов, – сказал Алексей Балданов. – В целях переключения объёма перевозок железной руды с автомобильного транспорта на железнодорожный мы предложили ООО «ГК Лунэн» логистическую схему доставки планируемых объёмов грузов в Китай через станцию Забайкальск. Сегодня партнёр рассматривает ценовые условия за оказание комплекса базовых и сервисных услуг, от размещения и хранения груза, предоставления погрузочно-разгрузочных услуг до перевозки и предоставления для неё вагонов.

И это далеко не всё. По словам Александра Параничева, сегодня в рамках планового привлечения грузопотоков с автотранспорта на дорожном уровне с причастными службами производится согласование временной технологии погрузки скоропортящихся грузов в вагоны колеи 1520 мм с рефрижераторными секциями и в крупнотоннажные контейнеры на станции Маньчжурия. С потенциальными клиентами дороги рассматриваются возможности оказания на договорной основе услуги по перевозке грузов по расписанию не только получателям угля. Агентских схем по оказанию транспортных услуг немало, в частности, оперативное предоставление вагонов любому грузоотправителю, согласно договору. И такие схемы надо быстрее осуществлять на практике, так как это позволяет Забайкальскому территориальному центру ФТО получать дополнительные доходы.

Благо что в каждом из 12 линейных агентств центра, крупнейшими из которых являются Читинское, Благовещенское, Забайкальское и Белогорское, трудятся специалисты высокой квалификации. Об этом говорит и такой факт. По итогам работы за первый квартал минувшего года Забайкальский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания был признан победителем в отраслевом соревновании.

Оценка труда забайкальцев тем более высока, что по объёмам погрузки они значительно уступают своим коллегам с других дорог компании. Но это как раз тот случай, когда «мал золотник, да дорог». Пример умелой организации работы и добросовестного отношения к труду в коллективе показывают линейные агентства ФТО, расположенные на станциях Михайло-Чесноковская и Петровский Завод, руководимые, соответственно, Еленой Литвиненко и Натальей Леонтьевой.

К особенностям наступившего года можно отнести ожидаемый в первом квартале перевод службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок из дирекции управления движением в состав ЗабТЦФТО. Делается это с целью улучшения клиенториентированности компании. Другими словами, клиент должен обращаться за услугой в одно, а не несколько окон. Так ему удобнее. А клиент, известно, всегда прав.



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1251463&archive=35053



Коллектив, работающий на Забайкальской дороге, по численности как город.

Разветвлённая система служб, территориальных структурных подразделений и филиалов Забайкальской железной дороги сегодня объединяет тысячи людей самых различных профессий.

На полигоне Забайкальской дороги сейчас работают как региональные подразделения функциональных филиалов, так и дочерние и зависимые общества «РЖД» и их филиалы.

На дороге функционирует 69 подразделений и региональных представительств ОАО «РЖД», территориальных подразделений функциональных филиалов, дочерних, зависимых обществ и негосударственных учреждений ОАО «РЖД». Это шесть подразделений и региональных представительств ОАО «РЖД», 20 подразделений филиалов ОАО «РЖД, 12 филиалов дочерних обществ ОАО «РЖД», четыре дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», 15 негосударственных учреждений здравоохранения и 12 негосударственных учебных учреждений.

Общая численность управленческого штата – порядка пяти тысяч единиц.

В штате территориальных подразделений, работающих функциональных филиалов ОАО «РЖД» в границах ЗабЖД – более 44 тыс. единиц.

В ДЗО, включая филиалы ОАО «РЖД» и учреждения здравоохранения и образования, работают порядка 10 тыс. человек.

Общая штатная численность подразделений на полигоне Забайкальской железной дороги составляет 60,6 тыс.человек.



Иван Петров



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1251464&archive=35053



В Шимановске сотни человек опасаются перспективы потерять работу.

Работники пассажирского вагонного депо Шимановская обратились за помощью в городской Совет народных депутатов. Судя по письму, направленному на имя председателя горсовета Светланы Боешко, возможно, уже в апреле могут стать безработными более 480 человек, работающих на предприятии.

Письмо, под которым подписались почти все работники депо (исключение составили проводники, находящиеся в поездках), поступило в шимановский горсовет 20 января этого года.

– С просьбой о помощи к нам обратился коллектив пассажирского вагонного депо, – сказала председатель горсовета Светлана Боешко. – В настоящее время в центральном аппарате АО «Федеральная пассажирская компания», чьим структурным подразделением является депо Шимановская, рассматривают вопрос о ликвидации предприятия с целью оптимизации производственных мощностей компании.

На предприятии называют и предполагаемую дату его ликвидации – 1 апреля этого года, более известную как День смеха. Но работникам депо, конечно же, будет не до смеха.

В обращении сказано, что пассажирское депо существует с 1970 года и является одним из старейших предприятий города, в депо работает стабильный и слаженный коллектив. Большинство работников трудится на предприятии более десяти лет, существуют семейные династии. Депо – это одно из градообразующих предприятий в Шимановске. В случае его закрытия останутся без работы не только деповчане, но и сотрудники аутсорсинговых компаний, работающих по договору с депо. У каждого из них семьи, дети...

Численность населения Шимановска составляет 18 тыс. 957 человек, в том числе трудоспособное население – 10 тыс. 654 человека. Официальный уровень безработицы в городе превышает 4%, это больше 500 человек. Сегодня в Шимановске найти работу с достойной заработной платой очень сложно, в середине января имелась только 41 вакансия с зарплатой от шести до восьми тысяч рублей.

– Для Шимановска ликвидация депо будет очень сильным ударом, – считает Светлана Боешко. – Уровень безработицы мгновенно возрастёт почти до 10%, что вызовет настоящий социальный кризис в городе.

Ещё около пяти лет назад депо входило в тройку лидеров на сети железных дорог страны, считалось одним из самых оснащённых предприятий компании. Как говорил в то время начальник Забайкальского филиала АО «Федеральная пассажирская компания» Сергей Овчинников, «...сегодня перед коллективом Шимановского депо поставлена задача – достичь стабильного коэффициента качества и войти в тройку лидеров по сети дорог среди родственных предприятий. За счёт чего? За счёт обновления оборудования и усовершенствования технологического процесса. Доказательство этому – третье место шимановцев в сетевом соревновании по итогам прошлого года». («Забайкальская магистраль», №40 от 14.10.2010 г.).

Но, увы, спустя несколько лет всё кардинально изменилось, хотя техническое оснащение производственных участков, состояние объектов недвижимости соответствует установленным требованиям и способствует обеспечению высокой производительности труда.

В своём обращении в горсовет деповчане обозначили предложения по увеличению загруженности предприятия. В их числе передача ремонта вагонов из вагонного участка Тында в депо Шимановская. В настоящее время из Тынды перегоняют пассажирские вагоны для ремонта в Хабаровск и Владивосток. Расстояние от Тынды до Шимановска на 800 километров меньше, чем до Хабаровска. Кроме того, эти вагоны в пути туда и обратно следует отапливать. При ремонте их в Шимановске можно будет сэкономить и на времени, и на топливе. Уменьшится пробег вагонов и, следовательно, увеличивается срок их эксплуатации. Ещё шимановцы готовы восполнять потребности по ремонту и формированию колёсных пар для Забайкальской и Дальневосточной дорог, что значительно снизит нынешние затраты на их транспортировку после заводского ремонта из Оренбурга и Челябинска.

Всего в обращении перечислено семь пунктов, которые, по мнению шимановцев, позволили бы их депо не просто выживать, а работать на полную мощность.

Работники депо настроены решительно отстаивать предприятие, используя для этого все средства, вплоть до подключения областных и федеральных СМИ. Самые горячие даже поговаривают о перекрытии Транссиба.

Письмо заканчивается словами: « ...просим не оставить наше обращение без внимания, оказать содействие по сохранению предприятия и дальнейшей жизни города Шимановска, понять нас, ведь нам, действительно, некуда идти».

Сергей Овчинников подтвердил «ЗМ», что вопрос о ликвидации депо рассматривается руководством ФПК, но совет директоров ещё не принял окончательного решения. Есть понимание, что ликвидированное депо «потянет» за собой и вагонный участок в Благовещенске, а это в совокупности почти 600 работников. Также не ясно, что в случае ликвидации делать с оборудованием и зданием депо. По словам Сергея Александровича, к работе по сохранению предприятия подключилось руководство ЗабЖД.



Александр Потапов

http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1251466&archive=35053



Развитие проекта «Locomotion+» позволит Воронежскому тепловозоремонтному заводу увеличить эффективность производства.

Об этом, в частности, шла речь на очередном заседании региональной оперативной комиссии по координации взаимодействия Юго-Восточной железной дороги с региональными подразделениями функциональных филиалов, структурными подразделениями, негосударственными учреждениями, а также дочерними и зависимыми обществами ОАО «Российские железные дороги».

На этот раз местом проведения заседания стал Воронежский тепловозоремонтный завод – филиал ОАО «Желдорреммаш». Прежде чем сесть за стол переговоров, участники совершили экскурсию по цехам предприятия, подробно ознакомившись с его работой.

– Несмотря на то, что 2014 год был непростым для завода – дважды происходила смена руководства, параллельно шли процессы реформирования – предприятию удалось справиться со всеми поставленными задачами, – заявил и.о. директора Воронежского тепловозоремонтного завода, заместитель генерального директора открытого акционерного общества «Желдорреммаш» по производству Андрей Минин.

Так, годовое задание ОАО «РЖД» по ремонту тепловозов предприятие выполнило на 100 % (всего отремонтировано 145 секций). Эта цифра на 21 % ниже показателей за 2013 год.

На 2015-й запланирован ремонт 144 секций тепловозов, при этом примерно половину от общего количества составят локомотивы серии 2ТЭ116. Основной объём инвестиций в следующем году (а это, по прогнозам, 147 млн рублей) планируется направить на машины и оборудование предприятия.



Выиграет качество



Отдельно Андрей Минин остановился на вопросе повышения качества ремонта локомотивов. Для этого, в частности, на предприятии внедряется проект «Locomotion+», разработанный ООО «Локомотивные технологии». Проект направлен на реорганизацию рабочего процесса по принципу конвейера с частичным обновлением средств производства.

По мнению специалистов, разработанный комплекс мероприятий позволит предприятию добиться снижения трудоёмкости производства, уменьшить затраты на материалы и комплектующие, сократить время технологического цикла, затраченное на ремонт тепловозов, оптимизировать производственный процесс.

Первый этап внедрения проекта будет безынвестиционным (он среди прочего предусматривает развитие программы бережливого производства, внедрение новой системы мотивации заработной платы и пр.) и будет завершён в ближайшие полгода.

Реализация проекта «Locomotion+» должна в конечном итоге повысить эффективность производства Воронежского тепловозоремонтного завода, что, разумеется, имеет большое значение для локомотивщиков ЮВЖД. Эту мысль, кстати, подтвердил в своём докладе начальник Юго-Восточной дирекции тяги Андрей Чистяков.

В «горячем состоянии»

По словам Андрея Чистякова, среднее время простоя тепловоза на рекламации в прошлом году сократилось до 72 часов 20 минут против 94 часов в 2013-м. Вместе с тем в 2014 году было составлено 168 актов-рекламаций на оборудование локомотивов.

Если проанализировать, какие именно узлы и агрегаты тепловозов выходили из строя в пределах гарантийного срока, то можно сделать вывод, что слабыми звеньями завода является работа дизельного и аппаратного цехов. Андрей Чистяков попросил коллег обратить на этот факт особое внимание.

Начальник Юго-Восточной дирекции тяги внёс ещё одно предложение: организовать передачу тепловозов в эксплуатацию непосредственно сразу после ремонта и на территории завода; причём, приёмку должны осуществлять действующие локомотивные бригады, после чего будет проводиться техобслуживание в объёме ТО-2 (с экипировкой песком) на ПТОЛ Воронеж-Курский.

– Таким образом, завод и дирекция тяги уменьшат свои расходы и в разы сократят время на передислокацию к месту работ и на ввод в эксплуатацию тепловозов. С ростовским электровозоремонтным заводом мы работаем именно по такому принципу, что даёт положительный эффект, – пояснил Андрей Чистяков.

Представители руководства воронежского завода идею железнодорожников поддержали, заявив, что несколько лет назад у заводчан уже была практика отправки локомотивов в «горячем состоянии», и они готовы её повторить.



Рост техотказов



Кроме того, на заседании региональной оперативной комиссии был рассмотрен вопрос о состоянии безопасности движения поездов в границах дороги. Заместитель начальника ЮВЖД – главный ревизор по безопасности движения поездов Юрий Анучин озвучил цифры:

– По итогам прошлого года количество нарушений безопасности движения, допущенных по вине территориальных дирекций, снижено к уровню 2013-го на 36 %. При этом допустили рост нарушений подразделения дочерних и зависимых обществ компании на 30,2 %, а сторонние организации и вовсе на 70,8 %.

Юрий Анучин подчеркнул, что наблюдается отрицательная динамика отказов технических средств. В четвёртом квартале 2014 года общее количество отказов техсредств первой и второй категорий к аналогичному периоду 2013-го возросло на 24,8 % и составило 640. Рост отказов допустили службы вагонного хозяйства, автоматики и телемеханики, пути, а также ВРК-2, ООО «ТМХ-Сервис». Причём, по словам главного ревизора, наиболее критичными являются отказы первой категории, которые приводят к задержкам поездов.

Татьяна Стельмах



http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1251541&archive=35062



Модернизация инфраструктуры и тягового состава продиктовала необходимость творческого подхода в работе инженерного корпуса

Александр Мещеряков, главный инженер Восточно-Сибирской железной дороги

Главная задача железнодорожников – обеспечение перевозочного процесса. В том числе и за счёт внедрения технических новшеств, грамотной эксплуатации объектов инфраструктуры и творческого потенциала работников магистрали. Как обстоит с этим дело на Восточно-Сибирской? Это и стало основной темой нашего разговора

с главой инженерного корпуса магистрали.



– Александр Романович, главный инженер – это в первую очередь технарь. Поэтому и вопросы, которые мы будем обсуждать, в основном будут касаться технической составляющей деятельности ВСЖД. Давайте начнём с главного: каковы итоги года прошедшего и перспективы на 2015-й?



Александр Мещеряков,главный инженер Восточно-Сибирской железной дороги



– Главным направлением в нашей деятельности было и будет обеспечение и повышение надёжности технических средств. Основой для этого служит постоянный мониторинг и анализ их отказов в процессе эксплуатации. В прошедшем году в соответствии с ранее принятыми планами было реализовано 53 организационных и 146 технических мероприятий, которые провели во всех подразделениях нашей дороги – в дирекциях инфраструктуры, управления движением, по ремонту пути, моторвагонного подвижного состава, в Иркутском информационно-вычислительном центре, Иркутской дирекции связи. Последней в этом перечне я называю Восточно-Сибирскую дирекцию по ремонту тягового подвижного состава, но только потому, чтобы подчеркнуть: она стала лидером в части обеспечения надёжной работы технических средств.

Компанией ОАО «РЖД» признано, что в 2014 году количество сбоев приборов безопасности на локомотивах приписки ВСЖД стало одним из самых низких на сети российских железных дорог. Результат – заслуженное второе место.

Теперь о том, что касается перспектив на 2015 год. За счёт инвестиционной программы нам предстоит освоить почти 58 с половиной миллиардов рублей, основная часть которых будет направлена на выполнение поручений правительства РФ по модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с развитием их пропускных и провозных способностей. Это почти 54 миллиарда.



– Вот тут, если можно, поподробнее, пожалуйста...



– Планируется выполнить строительно-монтажные работы по развитию железнодорожной инфраструктуры на участке Тайшет – Хани, включающие строительство семи разъездов, 11 двухпутных вставок, 13 вторых путей, реконструкцию трёх станций и строительство Байкальского тоннеля. Большие работы ожидаются по развитию инфраструктуры Транссиба на участке Тайшет – Петровский Завод.

Наибольшие затраты приходятся на модернизацию верхнего строения пути – почти 10 млрд руб. Но немалые суммы пойдут и на обновление, развитие основных фондов локомотивного хозяйства, сортировочных станций, реконструкцию земляного полотна и искусственных сооружений.

В 2015 году планируется обновление подвижного состава на сумму почти в 2,3 млрд руб. Они пойдут в том числе на приобретение грузовых электровозов и маневровых тепловозов, на модернизацию электропоездов, тягового

и подвижного грузового состава.

В рамках соглашения с Республикой Бурятия планируется продолжить строительство вокзалов на станциях Заиграево и Мысовая.



– Задам вам «чисто инженерный» вопрос. Что у нас на дороге делается для внедрения ресурсосберегающих технологий и какова отдача от этого?



– В 2014-м в рамках этого инвестиционного проекта было внедрено 14 единиц оборудования и подготовлено 18 проектов для переходящих на 2015 год объектов на общую сумму в 29,7 млн руб.

Особенно стоит отметить ввод в строй ставших уже традиционными для нашей дороги высокомачтовых осветительных установок ВОУ-30. Особенно это коснулось северного хода: в 2013-м они появились на станциях Братск и Усть-Илимск, в 2014-м – в Новой Чаре. Также их установкой занимались в Тайшете, Нижнеудинске, Зиме, Черемхово, Касьяновке, на Батарейной и в Тальцах. Всего за два года было смонтировано 25 мачт.

В соответствии с результатами энергетического обследования ОАО «РЖД» начата подготовка проектов и установка приборов учёта потребления тепла с их интеграцией в единую систему учёта. Уже установлено четыре прибора

и подготовлено 16 проектов.

В 2014 году был завершён монтаж светодиодной системы освещения на жёстких поперечинах на станции Улан-Удэ. Предварительный экономический эффект от её эксплуатации по итогам года превысил миллион рублей.

В целом же экономический эффект от эксплуатации ресурсосберегающего оборудования, внедрённого за последние три года, превысил сумму в 90 млн руб.

К этому следует добавить, что неплохо выполняется и программа энергосбережения и повышения энергетической эффективности, принятая ОАО «РЖД» на период 2013–2015 годов.

За 2014 год сэкономлено порядка 35 млн кВт·ч электроэнергии, почти 1,5 тыс. тонн дизельного топлива и 204 тонны бензина, 737 тонн мазута, 6 тыс. Гкал тепловой энергии и почти 5,5 тыс. тонн угля.



– В границах Восточно-Сибирской работают не только подразделения железной дороги. Как строятся взаимоотношения с соседями и какие правила существуют для них?



– Правила на дороге общие. Всё должно подчиняться беспрекословному требованию обеспечения безопасности движения поездов. Поэтому главные вопросы нашего сотрудничества относятся в основном к моментам приведения всех сооружений и устройств подразделений, работающих в границах ВСЖД, к единому нормативу Правил технической эксплуатации железных дорог России (ПТЭ).

Эти правила являются основополагающим документом железнодорожного транспорта и включают в себя перечень требований к сооружениям, устройствам инфраструктуры и подвижного состава. Их соблюдение, особенно при возведении или реконструкции сооружений, весьма актуально в условиях реализации программы развития БАМа и при проектировании подвижного состава. Приведение в соответствие с ними уже имеющихся устройств и сооружений – неотъемлемая часть инженерной деятельности в границах дороги.

Ежегодно программа приведения сооружений и устройств к требованиям ПТЭ на Восточно-Сибирской в среднем содержит около 20 позиций.

Основной упор делается на оснащение объектов инфраструктуры и подвижного состава необходимыми автоматическими системами, на устранение негабаритных мест и междупутных расстояний, на приведение к нормативным требованиям пассажирских платформ.

Отмечу, что за последние три года к требованиям ПТЭ на нашей дороге приведены свыше 600 объектов и негабаритностей. Программа 2014 года выполнена полностью: приведены к нормативам 13 негабаритных платформ и 47 негабаритных объектов, проведено 20 мероприятий.



– Александр Романович, говоря о технической составляющей работы дороги, нельзя не коснуться и темы технического творчества, развития технической мысли. Как обстоят дела на этом направлении?



– Неплохо обстоят. Я вообще считаю, что железнодорожная отрасль – весьма плодотворное поле для пытливой мысли и творческого поиска. Достаточно сказать, что в 2014 году только в рационализаторском движении на дороге участвовало 1250 человек, было внедрено порядка 1300 рацпредложений, которые дали в сумме свыше 21 млн руб. экономического эффекта.

В прошедшем году в ОАО «РЖД» были внесены некоторые изменения в нормативные документы, касающиеся развития творческой мысли. Теперь роль региональных центров корпоративного управления (РЦКУ) как правопреемников прежних управлений железных дорог заключается именно в координации этого процесса. Мы проводим обучающие семинары для организаторов технического творчества, ежеквартально проверяем предприятия, ведём рейтинг дирекций.

Для поддержания творческой активности рационализаторов стараемся стимулировать работников дополнительным премированием, находим возможности поощрять даже тех, кто работает в филиалах дирекций центрального подчинения. Из средств лимита начальника дороги в 2014 году были поощрены 266 человек на общую сумму в 1,2 млн руб.

В настоящее время подведены итоги конкурса на лучшее рационализаторское предложение 2014 года. Определены премии за призовые места в размере 60, 35 и 15 тыс. руб. соответственно, три поощрительные – по 6 тыс. руб.

Могу назвать победителей. Первые три места заняли творческие коллективы ремонтных локомотивных депо Улан-Удэ, Зима и путевой машинной станции № 183 со станции Тулун.

Касаясь вопроса технического творчества, невозможно обойти вниманием тему бережливого производства. В 2014 году в этой программе на полигоне дороги участвовали 112 подразделений. Рассмотрено 202 проекта с годовым экономическим эффектом на сумму более чем 45 млн руб.

Отрадно отметить рост числа межфункциональных проектов. Именно они дают возможность всестороннего и системного подхода к решению задач, связанных с повышением эффективности перевозочного процесса. В прошлом году было рассмотрено 27 таких проектов. Общая экономия от их внедрения составила 40% от общеэкономической эффективности на полигоне дороги.

Будем двигаться в этом направлении и в 2015 году.



Беседовал Владимир Палагутин



http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1251456&archive=35052



Состоявшаяся в минувшую пятницу пресс-конференция начальника Восточно-Сибирской дороги Василия Фролова – в центре внимания региональных средств массовой информации.

Встреча руководителя магистрали с журналистами завершилась в полдень, а уже в 13.36 на сайте информационного агентства «МК-Байкал» появилось сообщение Марины Рыбак «ВСЖД заявила о необходимости строительства путепроводов на переездах для снижения числа ДТП».

«По мнению Василия Фролова, – передаёт суть состоявшегося обсуждения темы корреспондент, – это дорогостоящий, но перспективный путь. В правительствах Иркутской области и Бурятии уже ведётся разработка соответствующих целевых программ. Совместно с муниципальными образованиями ВСЖД планирует в 2015 году закрыть опасные переезды на станциях Нижнеудиниск и перегонах Курят – Нижнеудинск и Тайшет – Байроновка».

Образец оперативной работы продемонстрировал и «Телеинформ». Акцент, который сделало информационное агентство, виден из заголовка: «Начальник ВСЖД Василий Фролов: «Забвение Кругобайкалке не грозит».

«Телеинформ» напомнил, что в прошлом году у Сибирской Байкальской Ассоциации туризма (СБАТ) вызвала тревогу возможность отмены турпоезда по КБЖД из-за низкой заполняемости вагонов.

«Как сообщил Василий Фролов, – внёс ясность наш коллега, – в связи с повышением арендных ставок на подвижной состав ситуация с перевозками пассажиров действительно изменится, однако об отмене поезда речи не идёт, ведь только в 2013 году по КБЖД перевезли почти 190 тыс. туристов».

О том, как благие намерения о защите интересов отечественных производителей иногда оборачиваются против пассажиров, рассказало агентство «Байкал Daily».

«Сроки и объём финансирования реконструкции железнодорожного вокзала Иркутск-Пассажирский будут пересмотрены, – говорится в сообщении. – Это связано с сокращением доходов РЖД из-за обнуления тарифа на перевозки грузов по железной дороге, согласно решению правительства РФ в прошлом году».

По этой же причине ожидается сокращение финансирования реконструкции вокзала в Улан-Удэ.

«Если по небольшим вокзалам станций Мысовая и Заиграево в Бурятии мы продолжаем финансирование, – цитирует агентство руководителя магистрали, – то, учитывая фондоёмкие затраты по вокзалам Иркутск-Пассажирский и Улан-Удэ, сроки несколько увеличатся».



Юрий Калашников



http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1251457&archive=35052



Мост через горную реку соединил усилия смежных служб дороги

Энергетики, путейцы, мостовые ремонтники в предстоящие выходные станут участниками очередного этапа капитального ремонта железнодорожного моста через реку Ию.

– В зоне нашей ответственности находятся 455 искусственных сооружений, среди них три крупных железнодорожных моста через реки Ию (227 метров), Оку (530) и Уду (429), – говорит Сергей Максимов, старший мастер участка, расквартированного на станции Тулун. – Мост, на котором мы работаем совместно с тулунскими путейцами и зиминскими энергетиками, не проходил такого масштабного капремонта свыше 30 лет. Пришло время его подновить.

Ремонтники планировали провести очередное, восьмое «окно» в ночь с минувшей субботы на воскресенье. Совместно с путейцами и энергетиками готовились основательно, сверлили отверстия для закрепления железобетонных плит – их предполагалось установить в количестве восьми единиц. Были начеку и железнодорожные энергетики, обеспечивающие отключение контактной сети на период проведения очередного четырёхчасового «окна». Но его, как это часто случается, движенцы в последний момент отменили.

К этому неожиданному обстоятельству Сергей Максимов отнёсся спокойно:

– Ничего страшного не произошло, проведём очередное «окно» в ближайший выходной. А в переносе, скорее всего, есть свой резон. Возможно, что поездная обстановка на дороге в норме. Трудится Транссиб!

Заместитель начальника дистанции искусственных сооружений по капитальному ремонту Михаил Марюшин расценивает как показательный и тот факт, что уровень инвестиций компании в реконструкцию и обновление искусственных сооружений превышает уровень прошлого года:

– Таких сооружений у нас пять тысяч. Среди важнейших объектов 2015 года – железобетонные мосты на первом пути 4705-го км перегона Хингуй – Худоеланская, на первом и втором путях 4617-го км, на перегоне Нюра – Азей, а также двух путях главного хода перегона Замзор – Камышет (4811-й км). Будет обновлена и железобетонная труба на 5416-м км.

Впору подумать о создании на базе предприятия целой дирекции, состоящей из трёх дистанций. С этим предложением ремонтники мостов выходят к руководству управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры. И аргумент к принятию такого решения у тех, кто занят ремонтом искусственных сооружений на полигоне Восточно-Сибирской магистрали, есть железный: объёмы строительно-монтажных работ растут год от года. Да и обновление некоторых объектов давно дожидается своего часа.

Из расчёта специалистов следует, что на том же железнодорожном мосту через реку Ию предстоит провести ещё восемь четырёхчасовых «окон», а работы здесь были начаты под занавес прошлого года.

– Брус пролежал 17 лет, он требует замены, – уточняет Сергей Максимов. – С помощью путейцев мы его меняем на безбалластное мостовое полотно, срок службы которого неизмеримо выше.



И ещё: мостовые ремонтники пока не имеют своей полноценной базы. Как правило, они арендуют производственные помещения и оборудование у службы пути Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры. Контакт и взаимоотношение с ними давно и крепко налажены, как-никак в одной дирекции состоят. Впрочем, ремонтники искусственных сооружений обживаются и собственным добром. Недавно они своим ходом пригнали с завода-изготовителя три специально сделанных под их нужды КамАЗа, что значительно облегчило доставку людей к месту работ. До многих объектов на ВСЖД только на вездеходе и можно добраться.



Александр Филиппов



http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1251458&archive=35052



Правонарушений стало меньше.

В 2014 году на Горьковской железной дороге зарегистрировано 132 акта незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. Это на 42 случая меньше, чем в 2013 году.

В течение года злоумышленники семь раз накладывали посторонние предметы на рельсы (в 2013 году было 18 таких случаев), 45 раз разоборудовали средства сигнализации, централизации и блокировки (в 2013 году – 49 раз).

Также на объектах железнодорожного транспорта 52 раза обнаруживали подозрительные бесхоз-ные предметы (в 2013 году таких случаев было 64). Дважды зло-умышленники посягали на жизнь работников дороги, этот показатель увеличился по сравнению с прошлогодним в два раза.

Сотрудниками полиции за незаконное вмешательство в деятельность дороги задержан 51 человек.

Правонарушений и преступлений в прошлом году могло быть и больше, если бы не своевременные действия специализированных групп сотрудников ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» и сотрудников транспортной полиции: совместно они предотврати

217 млн рублей. В целом же количес-тво хищений за 2014 год в сравнении с 2013-м уменьшилось на 11,4%. В частности, стало меньше хищений цветных металлов – снижение с 54 до 35 случаев. А по деталям верхнего строения пути, наоборот, отмечен рост хищений – с 50 до 63.

В связи с этим задержано 176 человек. По фактам правонарушений возбуждено 124 уголовных дела.

Марина Бабкина



http://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=1251526&archive=35059

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь