Проект "Пульт управления." Обзор.

Насколько остро соперничество между автомобильным и железнодорожным транспортом?

Александр Сапронов, исполнительный директор ОАО «ПГК»:

– Конкуренция между железной дорогой и автотранспортом зависит от ряда факторов, в первую очередь от грузовой номенклатуры. Если говорить о массовых грузах (уголь, руда, металлы), то в этом сегменте конкуренции как таковой нет и они перевозятся, как правило, по железной дороге. Борьбу за грузы с автотранспортом ведут операторы крытых вагонов, цистерн, цементовозов, иногда платформ. Здесь играют ключевую роль два фактора: тарифные условия и сервисная составляющая. В случае если грузоотправитель стоит перед выбором между видами транспорта, в первую очередь он обратит внимание на итоговую стоимость. Далее в расчёт принимаются скорость доставки, безопасность, уровень бюрократии при оформлении, условия расчёта, спектр дополнительных услуг. А от расстояния мало что зависит. Что же касается нормативно-правовой базы, то каких-то вопиющих недочётов, негативно влияющих на конкурентоспособность железной дороги, в законодательстве, на мой взгляд, нет. При этом, думаю, будет неправильно утверждать, что в каком-то сегменте уверенно лидирует тот или иной вид транспорта, его выбор часто может зависеть от величины компании – собственника груза. К примеру, малого грузоотправителя, не располагающего грамотной юридической службой, бюрократический элемент может отпугнуть, а крупную компанию этим не удивишь. Всё индивидуально для каждого предприятия, но главное – чтобы всем было комфортно работать.



Николай Титюхин, президент ЕвроАзиатской логистической ассоциации:

– Автотранспорт интересен с точки зрения прямой доставки, а железнодорожный позволяет перевозить больший объём. При использовании контейнерных поездов удаётся объединить оба этих преимущества. При смешанных перевозках контейнерный оператор последнюю милю отдаёт автотранспорту. С моей точки зрения, все три вида не конкурируют, а дополняют друг друга. Невозможно подвести железную дорогу до конкретного потребителя, если это небольшая промышленная или индустриальная зона.



Если говорить о глобальных цепях поставок, то Россия должна участвовать в сопровождении транзита между Китаем и Европой. Эксперты ожидают, что в ближайшие годы объём перевозок на этом направлении составит порядка $600 млрд. Даже если страна наша привлечет несколько процентов от данного объёма, это уже значительные средства.



Честно говоря, я не вижу какой-то особой конкуренции между двумя видами транспорта. Не случайно, например, «Дальневосточная транспортная группа» и FESCO являются интеграторами в цепи поставок между разными видами транспорта: формируют отправки больших партий контейнеров внутрь страны из порта, к приходу поезда обеспечивают быструю разгрузку на автотранспорт, и дальше идёт или размещение на терминале, или перегрузка.



Дмитрий Королёв, исполнительный директор НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ):

– Когда говорят о конкуренции, часто апеллируют к опыту некоторых западных стран, где при перевозках автотранспортом приходится платить за пользование дорожной инфраструктурой. Об этом можно говорить, но давайте посмотрим и на возможный конкурентный ресурс железных дорог.



Например, грузовую работу с полувагонами на сети РЖД осуществляют сейчас около 3,3 тыс. станций. При этом 85% всей работы приходится примерно на 1 тыс. станций. Их обеспечение полувагонами по технологии логистических колец является наиболее оптимальным вариантом. Однако что делать с оставшимися станциями, где спрос на полувагоны находится на относительно низком уровне? При этом он носит стохастический, зачастую сезонный характер. Многие грузоотправители, примыкающие к этим станциям, имеют возможность использовать альтернативные виды транспорта. И именно в этом сегменте мы наблюдаем перетекание грузовой базы на шоссе. Если мы хотим сохранить её для железных дорог, то нельзя применять те технологические и бизнес-решения, которые успешно работают на «золотой» тысяче станций. Нужно создать такие условия для клиентов, при которых доступ к порожнему вагону был бы почти мгновенным.



Сейчас существует профицит полувагонов. Давайте его полезно использовать в качестве запаса порожнего подвижного состава для быстрого удовлетворения спроса. При этом нормы минимального и максимального запаса должны определяться индивидуально для каждой станции погрузки и учитывать сезонный фактор, возможность осуществления сдвоенных операций.



На тендерной основе должны быть определены операторы, которые будут обслуживать в течение года одну или группу станций. Эти операторы обез­личат парк, а клиенты смогут отправлять грузы во всех направлениях с применением тарифной сетки, согласованной для данной станции.



В отношении запаса порожних вагонов в пределах максимальной нормы, установленной для каждой станции, плата за пользование инфраструктурой взиматься не должна. Также не должна взиматься плата за переадресовку в пути следования порожних полувагонов на такую станцию.



Предложенная схема – это, с одной стороны, возможное решение, позволяющее использовать принципы балансового метода с оформлением железнодорожных перевозочных документов для адресной отправки порожних полувагонов в условиях глубокого профицита. А с другой стороны, повышение доступности подвижного состава на станциях с низким стохастическим уровнем погрузки.



НА ПУЛЬТ УПР_МИХЕЕВ_ФОТО.jpgАлександр Михеев, гендиректор компании «ВР ЛОГИСТИК»:

– Главный вопрос в грамотном построении логистики и соединении разных типов перевозки в один маршрут. При этом нужно выделять плюсы и минусы каждого вида транспорта. Например, очевидная проблема железных дорог России – разность ширины колеи с Европой и Китаем.



Соответственно, требуются дополнительные затраты на перевалку грузов в международном сообщении.



Также могу отметить, что автотранспорт более конкурентоспособен на коротком расстоянии, при перевозках крупных негабаритных и тяжеловесных грузов. А железные дороги более привлекательны на длинных расстояниях, при одновременных отправках крупных партий генеральных грузов (например, сыпучих, наливных) и лёгких грузов (вместимость железнодорожного вагона больше). Железнодорожный транспорт предпочтителен при отправках в труднодоступные регионы, где плохо развита автомобильная инфраструктура.



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1219709



Рама выходит боком

Проблема качества литья грузовых вагонов обостряется. Этот год стал рекордным по числу инцидентов, произошедших из-за дефектных деталей

Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович ещё весной предположил, что по количеству изломов боковых рам грузовых вагонов нынешний год будет беспрецедентным. К сожалению, он не ошибся в прогнозе. И это притом, что сравнение идёт с крайне неблагоприятной статистикой двух прошедших лет, когда казалось, что хуже положения дел быть уже не может.



Без возраста

«Оценить ущерб сложно, излом излому рознь, – говорит Валентин Гапанович. – В одном случае с рельсов сходит один вагон, в другом – 26, повреждены сотни метров пути и контактная сеть. К тому же в 2012 году мы потратили более 190 млн руб. на выплаты компенсаций пассажирам и грузоотправителям из-за срывов графиков движения, а также на ликвидацию последствий аварий, произошедших в результате излома рам».



По данным Центра технического аудита (ЦТА), из 33 изломавшихся с начала года рам почти половина родом из России (произведены «Алтайвагоном», Бежицким сталелитейным заводом, «Уралвагонзаводом» и «Промтрактор-Промлитом»). 17 рам изготовлены на Украине (Кременчугский сталелитейный завод и «Азов­ЭлектроСталь»). В прошлом году соотношение бракованных изделий было примерно таким же – 10 на 13 «в пользу» Украины.



Впрочем, важна не столько «национальная» принадлежность рам, сколько то, что ломаются и старые детали, и относительно свежее литьё. Причём у каждого производителя, похоже, есть свои «критические» годы.



Например, для «Уралвагонзавода» неудачными были 2005-й и 2007-й. Для «Промтрактор-Промлита» чёрным оказался 2008-й, для «Алтайвагона» и Кременчугского сталелитейного завода – 2010-й. Эта ситуация во многом стала следствием дефицита, возникшего на фоне роста производства вагонов в конце 2000-х годов.



Спрос кратно опережал предложение, и это ударило по качеству. Проблему дефицита удалось решить только к концу прошлого года. Но последствия его ощущаются остро.



Наибольшее число изломов приходится на зимний период и отмечается на дорогах со сложным рельефом пути. Заместитель генерального директора по техническому развитию Объединённой Вагонной Компании Дмитрий Лосев считает, что основная доля всех изломавшихся боковых рам не соответствует показателям ударной вязкости при –60 градусов. Поэтому в ОАО «РЖД» вынуждены усилить контроль за вагонами. «В этом случае остаётся только одна надежда – на профессионализм осмотрщика, который в жару и в холод, под дождём и в снег должен вовремя, без средств диагностики, которыми обладают заводы и ремонтные предприятия, безошибочно обнаружить зарождающуюся трещину», – говорит Дмитрий Лосев.



В марте этого года НИО-2 Тольяттинского госуниверситета (ТГУ) провёл исследование причин увеличения числа случаев схода вагонов. Было выявлено, что ударная вязкость образцов металла, взятых с бракованных тележек, не соответствует установленным требованиям. Причиной является несоблюдение технологического процесса при литье.



Исследования проводились на образцах боковых рам различных годов выпуска и изготовителей. В июне в ТГУ состоялось выездное совместное совещание (при участии ЦТА, ВНИИЖТа и ВНИКТИ) для подготовки заключения по определению объёма работ, необходимых для завершения комплекса исследований боковых рам тележек грузовых вагонов. Запланировано проведение усталостных испытаний при отрицательных температурах, а также исследование фрагментов ранее изломавшихся рам. Эти исследования важны для будущего, но вряд ли что-то изменят в понимании причин уже произошедших аварий.



Ненормативная диагностика

Производители и вагонные депо используют самые разные способы неразрушающего контроля литых деталей: ультразвуковой, магнитопорошковый, акустико-эмиссионный и феррозондовый, являющийся основным. Некоторые производители собираются внедрить на своих предприятиях люминесцентный способ контроля, а эксперты рассуждают даже о возможности применения в условиях вагоноремонтных предприятий рентгеновских методов.



Директор «ЕВРАЗа» по техническому регулированию железнодорожной продукции Сергей Палкин полагает, что основная проблема изломов в первую очередь состоит не в низком качестве металла или рамы, а в том, что методика сертификационных испытаний несовершенна и перестала отвечать современным требованиям. «В ней были заложены параметры 1974 года, – говорит Сергей Палкин. – Беда в том, что феррозондовый метод неразрушающего контроля ничего в боковой раме не видит. В новом ­ГОСТе делается акцент на применение магнитопорошкового контроля, с его помощью лучше определяются источники зарождения трещин».



Сейчас много говорится о необходимости выработки нормативной базы, которая изменит подходы к диагностике, сертификационным испытаниям, допуску транспорта на инфраструктуру. В частности, на последнем заседании президиума Совета по модернизации экономики и инновационному развитию в сфере железнодорожного транспорта, прошедшем под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева, участники ознакомились с окончательной редакцией проекта ГОСТа «Соединения сварные в стальных конструкциях железнодорожного подвижного состава. Требования к проектированию, выполнению и контролю качества».



Первый заместитель начальника ЦТА РЖД Олег Сеньковский пояснил, что согласно плану вице-премьера Аркадия Дворковича ГОСТы по неразрушающему контролю и литью в этом году должны быть приняты. «Готовность ГОСТа «Разработка требований и стандартов по неразрушающему контролю при изготовлении и ремонте вагонов» достаточно высока, он должен быть утверждён в третьем квартале, – говорит Олег Сеньковский. – Исполнителями назначены Минтранс, Росстандарт, РЖД. Сам же ГОСТ разрабатывается под эгидой Организации производителей железнодорожного транспорта (ОПЖТ). В 2014-м планируется введение межгосударственных ГОСТов на боковую раму и надрессорную балку, а также двуосные трёхэлементные тележки. В них будет предусмотрено использование только новых, современных методов неразрушающего контроля».



Ещё один немаловажный момент в формировании нормативной базы – определение критериев отбраковки. В этом году количество бракованных боковых рам на входе у всех вагоноремонтных заводов и пунктов технического обслуживания подскочило на 20–30%, поскольку требования к их качеству возросли, а само оно как минимум не улучшилось. В результате десятки тысяч боковых рам отправились на металлолом.



Сейчас и ещё одна проблема нуждается в регулировании по-новому. По словам главного инженера Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ «РЖД») Владимира Соколова, обсуждается ГОСТ «Тележки двухосные трёхэлементные грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия для моделей тележек 18-100» (это самая массовая тележка на российских дорогах). В нём идёт речь о техобслуживании, текущем и плановых видах ремонта грузовых вагонов, а также о входном контроле литых деталей, поставляемых в качестве запчастей вагонным эксплуатационным и ремонтным депо. Документ, по идее разработчиков, должен регламентировать отношения между эксплуатационниками, собственниками подвижного состава и его изготовителями.



Сейчас РЖД совместно с Минтрансом разрабатывают порядок допуска подвижного состава на инфраструктуру. Этот документ станет одним из основных регуляторов отношений хозяйствующих субъектов. «Ведь не только ОАО «РЖД», не являющееся к тому же владельцем вагонов, несёт ответственность за сходы, – говорит Сергей Палкин из «ЕВРАЗа». – Это должна быть сложная система, и речь должна идти о перераспределении ответственности. Разработкой документации занимается ЦРБ (Департамент безопасности движения и экологии РЖД), потом её будет рассматривать Минтранс».



Но некоторые сложные проблемы совместными усилиями удаётся решать уже сейчас, даже без чёткой нормативной базы. К примеру, Кременчугский завод принял претензии к компонентам подвижного состава, которые были изготовлены в одной плавке с забракованными в прошлом году тележками. В адрес украинского завода направлен перечень таких рам. Некондиционные детали были произведены в период с 2009 по 2012 год и забракованы при плановом ремонте. Кременчугский завод взял на себя обязательства компенсировать замену всех дефектных комплектующих своего производства или возместить операторам убытки. К этой договорённости удалось прийти при четырёхсторонней встрече объединения вагоностроителей, операторов, Минтранса и самого завода.



Есть и другие подобные случаи. Так, после заседания расширенной коллегии Ространснадзора по рекомендации ведомства «Алтайвагонзавод» отозвал все боковые рамы производства 2010 года.



Как усилить раму?

Как рассказал начальник ЦТА РЖД Сергей Гапеев, на недавнем расширенном заседании главных конструкторов литейных заводов на площадке ОПЖТ было решено актуализировать расчёты по надёжности усиленных боковых рам, на которые перешли все литейные заводы. Обсуждение возможных причин столь участившихся случаев выхода из строя деталей стало основной темой заседания. По результатам совещания, сообщил Сергей Гапеев, «Уралвагонзаводом» выпущено извещение об аннулировании с января будущего года чертежа «рама боковая № 100.00.002-4», на которую приходятся все произошедшие изломы. Литейные заводы – лицензиаты «Уралвагонзавода» оперативно проводят постановку на производство усиленной боковой рамы модели 578.00.019-0.



Таким образом, одним из способов решения проблемы надёжности является массовое производство усиленной рамы, которая выходит из строя гораздо реже обычной. С 2005 года такая продукция производится на «Уралвагонзаводе», с 2009-го – на «Промтрактор-Промлите».



Сейчас обычные боковые рамы, выпускающиеся в России и на Украине, имеют коэффициент запаса 1,1–1,3, в то время как в США он достигает 2,1–2,2. В результате срок службы боковых рам в США составляет 50 лет, а случаи выхода из строя происходят лишь несколько раз в год. В России период работы рам составляет 32 года, однако выявляемые несоответствия заявленным данным и количество изломов серьёзно портят даже эту статистику. Наблюдения показывают также, что рамы, ­выпущенные ещё в СССР, с действующим сроком эксплуатации ломаются гораздо реже совре­менных.



Дорогая безопасность

Однако усиленные боковые рамы и современные методы диагностики – это дополнительные расходы не только для производителей, но и для потребителей. «Заплатив за литьё, а его стоимость составляет основную часть в цене вагона, мы должны ещё и обеспечить тотальный входной контроль качества, потратив на его организацию немалые средства, – говорит Дмитрий Лосев из Объединённой Вагонной Компании. – Монтаж только одной установки неразрушающего контроля составляет порядка 4 млн руб.



Добавьте сюда содержание штата, обучение, которое стоит порядка 120 тыс. руб. в год на человека. В итоге стоимость вагона, увы, составит не 1,2 млн руб., как того хочет покупатель. Она будет выше».



Значительные финансовые риски несут и РЖД. В случае схода вагонов большая часть расходов ложится на плечи именно инфраструктурной компании, поскольку производители всячески уклоняются от финансовой ответственности. Остальная часть затрат касается владельца вагона. Кроме того, в бюджете РЖД есть такие расходные статьи, как НИОКР по средствам контроля и проектированию боковых рам, а также затраты на вознаграждение сотрудникам, нашедшим дефект в литье. Масштаб направляемых на эти цели ресурсов весьма ощутим. Только на вознаграждение осмотр­щиков, получающих премии за каждый выявленный дефект вагонной рамы, РЖД потратили в прошлом году 33 млн руб.



Тем не менее катастрофическое увеличение количества изломов боковых рам и сходов поездов, произошедшее в последние три года, не может не повлечь дополнительных расходов, связанных с безопасностью. И речь идёт обо всех участниках перевозочного процесса. Системные проблемы с производством и эксплуатацией боковых рам будут устраняться по нескольким направлениям: созданием современной нормативной базы, расширением НИОКР, внедрением новых методов дефектоскопии и диагностики. Необходимы инвестиции в оборудование и технологии, обмен опытом с ведущими зарубежными производителями. И всё это, помимо каждодневной работы по выявлению потенциально опасных боковых рам.



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=963087



Разделяй, учи, следи

Залогом своевременного выявления злоумышленников является не только эффективная система безопасности, но и здоровая корпоративная культура

По данным исследования Global Economic Crime Survey, которое проводит PwC, ежегодно жертвами разного рода экономических преступлений становятся более трети крупнейших компаний мира. Четверть подобных происшествий сопряжены с хищением данных и конфиденциальной информации посредством компьютерных сетей и промышленного шпионажа.



Под грифом «Секретно»

Необходимым условием надёжной защиты, по мнению западных экспертов, является создание детального плана соблюдения коммерческой тайны. Он должен включать в себя два базовых элемента – разграничение доступа и мониторинг.



За обеспечение эксклюзивного доступа отвечают кодовые замки, физическая охрана помещений, правила обращения с мусором, системы видеонаблюдения, контроль над прототипами, ведение записей и организация закрытых презентаций. Рекомендуется обязать сотрудников досить беджи, установить в зонах ограниченного доступа табло, информирующие об этом, ввести обязательный журнал посещения закрытых помещений, жёсткие правила использования компьютерных паролей. Также необходимо внед-рить в практику правила контроля, не допускающие проникновения в места хранения конфиденциальных материалов внешних посетителей.



Научная и техническая информация должна быть сброшюрована и иметь гриф секретности. Следует исключить её несанкционированное копирование. При этом сведения обо всех экземплярах (включая их местоположение) необходимо протоколировать. Санкцию на выбрасывание секретных документов должно давать уполномоченное ответственное лицо. Любые конфиденциальные бумаги перед отправкой в мусорную корзину должны быть приведены в негодность с использованием устройств уничтожения документов.



Компании, интеллектуальной собственностью которых является уникальная рецептура, практикуют кодирование компонентов и ингредиентов. Например, при получении партии оригинальные наклейки производителя удаляют и заменяют на цветные или пронумерованные по внутренним правилам.



Контроль за действиями сотрудников, направленный на защиту коммерческой тайны, должен начинаться с момента получения их резюме в качестве соискателей. Во всех средних и крупных компаниях претенденты на занятие вакантных должностей обязательно проверяются на предмет совершённых ранее преступлений.

Работнику сразу необходимо изложить требования, связанные с обеспечением безопасности. Если в ходе беседы работодатель предполагает открыть потенциально опасную информацию о бизнесе, претендент должен подписать соглашение о конфиденциальности.



В первый же рабочий день нового сотрудника нужно проинформировать о том, какую конкретно информацию он должен держать в секрете. Как правило, в крупных компаниях эта функция реализуется через кодексы корпоративного поведения. В соответствующих документах североамериканских железнодорожных компаний коммерческая информация именуется активом, который подлежит обязательной охране независимо от формы представления – электронной или печатной. В кодексе Canadian National, к примеру, сотрудникам предписано хранить в безопасном месте рабочие пароли и карты доступа, не допуская их использования посторонними. Покидая рабочее место, необходимо выйти из Сети или заблокировать компьютер. Сотрудник несёт полную ответственность за противоправные действия, совершённые при использовании его учётных данных, в том числе за просмотр запрещённых интернет-страниц. В кодексе сказано, что вся переписка, телефонные переговоры и другие формы коммуникации с внешним миром фиксируются средствами мониторинга.



За нарушение правил предусмотрены жёсткие меры, вплоть до увольнения.



Границы контроля

Ряд компаний практикует подписание соглашений, содержащих положения о конфиденциальности. При этом деятельность сотрудников может подвергаться автоматическому дистанционному мониторингу, особенно в случаях использования компьютерной и телекоммуникационной техники. Работодатели устанавливают программные или аппаратные регистраторы нажатия клавиатуры, снабжают компьютерные сети анализаторами пакетов данных.



Впрочем, подобная слежка не должна переходить границы дозволенного. Например, в 2009-м Deutsche Bahn была оштрафована за нарушение правил обращения с личными данными. Компания с 1997 по 2006 год в устной форме отдавала сторонним фирмам распоряжения по мониторингу счетов своих сотрудников. В общей сложности объектами наблюдения стали около 180 тыс. человек. Руководство Deutsche Bahn пыталось таким образом обезопасить себя от коррупции в процессе закупок. Надо сказать, что довольно успешно. Собранные данные легли в основу уголовных обвинений против 150 работников, заподозренных в нечистоплотности.



Особое внимание рекомендуется уделять мониторингу активности сотрудников в социальных сетях. Преступники, атакующие компанию из-за пределов её корпоративной среды, часто используют их для сбора информации. В кодексе корпоративного поведения Canadian National правилам работы с соцсетями посвящён целый раздел. При публикации какой-либо информации о компании сотрудникам предлагается руководствоваться здравым смыслом, избегая раскрытия конфиденциальных данных. Комментируя ту или иную новость о Canadian National, сотрудники обязаны указывать, что выражают лишь собственную точку зрения.



Для пассажирских перевозчиков опасность таится ещё и в необходимости использования систем онлайн-бронирования. Они могут стать каналами инфицирования компьютерными вирусами, угрожающими другим системам. Для предотвращения атак устанавливают дополнительные средства управления безопасностью. Они базируются на разграничении доступа с использованием системы электронных сертификатов.



Серьёзное внимание уделяется защите внутренней переписки. Например, Deutsche Bahn недавно перешла на использование системы ePost Select. Она позволяет на этапе отправки сообщения определить способ доставки – бумажным письмом, бандеролью или в цифровой зашифрованной форме. С помощью ePost Select кадровый департамент компании рассылает сотрудникам расчётные листки и другую финансовую информацию.



Уроки безопасности

Но полицейские методы решают не все вопросы. Важным моментом является обучение сотрудников. С одной стороны, речь должна идти о чётком разъяснении их обязанностей по защите информации, а с другой – о возможных последствиях нарушения принятых правил.



Не следует пренебрегать такими, казалось бы, очевидными рекомендациями, как не обсуждать рабочие вопросы в присутствии посторонних (например, в лифте или ресторане), а также в личной переписке.



Сотрудники должны чётко осознавать разницу между обычной и конфиденциальной информацией. При увольнении рекомендуется проводить прощальное собеседование, чтобы определить, какие угрозы безопасности компании несёт уход человека, а также дополнительно указать на необходимость сохранения коммерческой тайны. Не лишним будет подписание соглашения о неразглашении или подобного документа.



Немаловажным вопросом является корпоративное управление прежде всего в деле предотвращения киберпреступлений. Ещё недавно директора по информационной безопасности в большинстве компаний находились в подчинении директоров по информационным технологиям. Сегодня они всё чаще имеют статус заместителей генерального директора. Рост в корпоративной иерархии гарантирует, что вопросам защиты данных будет уделено должное внимание.



Важным аспектом контроля коммерческой информации является регулярный аудит, направленный на обеспечение сохранности физических образцов, технической и финансовой документации, проверку соблюдения правил доступа к ним. В соглашениях с поставщиками, внешними консультантами, подрядчиками должны содержаться положения о конфиденциальности. Но даже это не гарантирует полной защиты. Весной этого года в Японии разгорелся скандал, связанный с утечкой данных о технологиях производства подвижного состава для высокоскоростного пассажирского сообщения. Соглашение Kawasaki Heavy Industries с китайской CSR Sifang о передаче технической документации содержало все необходимые оговорки о конфиденциальности и предусматривало использование её только при производстве продукции для внутреннего рынка. Однако это не помешало китайским партнёрам нарушить договорённости – японцы утверждают, что их патентованные технологии используются в экспортных вариантах подвижного состава.



Новым вызовом для компаний стали утечки персональных данных сотрудников. С апреля 2006 по январь 2007 года американская Union Pacific зафиксировала восемь удачных попыток хищения информации. Украденные данные о 35,7 тыс. действующих и прежних сотрудниках компании хранились на ноутбуках и флеш-дисках.



Union Pacific по решению суда создала фонд объёмом $550 тыс. для выплаты компенсаций пострадавшим.



Это не единичный случай. Так, в 2008-м сотрудник британского подразделения аудиторской компании Deloitte потерял ноутбук с данными пенсионного фонда, обслуживавшего счета инфраструктурной компании Network Rail.



Сейчас в европейских компаниях защиту персональных данных обеспечивают специально уполномоченные сотрудники. Они определяют правила хранения, обработки и защиты личной информации работников и клиентов. Соответствующая должность была введена согласно директиве Евросоюза в 1995 году. Однако эффективность подобной меры вызывает сомнения. Ведь, к примеру, в ходе расследования уже упомянутого скандала со слежкой в Deutsche Bahn выяснилось, что директор по защите данных даже не был уведомлён о столь радикальных мерах контроля.



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=963082



Рациональная логистика

Внедрение новых технологий необходимо для повышения конкурентоспособности железной дороги

Отправка маршрутных поездов по расписанию – это одно из наиболее важных и актуальных сейчас направлений развития транспортно-логистического бизнеса. ­Однако, как показывает практика, для решения данной задачи необходимо комплексно и последовательно совершенствовать перевозочный процесс.



Сверить календарь

С целью выявления «узких мест» в технологии перевозок на Октябрьской магистрали проведено картирование ряда важнейших участков. В итоге реализованы проекты, позволившие улучшить работу участков Санкт-Петербург – Кириши, Лодейное Поле – Питкяранта, Гатчина – Нарва, Санкт-Петербург – Мга – Жихарево, а также на 17 маршрутах в границах дороги, где осуществляется движение по расписанию (например, Ковдор – Сала, Ковдор – Мурманск).



Мероприятия по совершенствованию системы управления перевозочным процессом включали в себя переход к календарному планированию, без которого сложно повышать уровень маршрутизации и обеспечивать движение грузовых поездов по расписанию. К настоящему времени календарное планирование внедрено полностью в сегментах перевозок руды, леса, строительных грузов. Сейчас идут работы по оптимизации перевозок нефтяных грузов, а в следующем году – удобрений.



Система календарного планирования и организации работы регламентируется на полигоне дороги нормативными документами, определяющими порядок взаимодействия между различными подразделениями ОАО «РЖД». Это позволяет эффективнее выстроить эксплуатационную работу с учётом имеющихся ресурсов (локомотивы, бригады, пропускные способности в связи с ремонтными «окнами») на более длительный период по сравнению со сменно-суточным планированием, а также добиться равномерной подачи объёмов грузов. В конечном итоге благодаря всем реализованным мерам нам удалось поднять процент маршрутизации на дороге до 61,4%, что на 5% больше, чем было в прошлом году.



Перелом веса

Особо можно остановиться на перевозках по маршруту Кузбасс – Северо-Запад, который охватывает территорию нескольких железных дорог. По поручению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова создана рабочая группа под руководством замначальника Центральной дирекции управления движением Анатолия Кужеля, которая выполнила картирование на полигоне Кузбасс – Северо-Запад и выдвинула свои предложения по совершенствованию перевозочного процесса на маршрутах Кузбасс – Лужская и Кузбасс – Мурманск. В состав группы вошли руководители Центральной дирекции управления движением и Центра фирменного транспортного обслуживания, а также подразделений Октябрьской, ­Западно-Сибирской, Свердловской, Северной и Горьковской дорог.



Рабочая группа должна была сформировать эффективную логистику перемещения грузов и порожнего подвижного состава, а также внедрить единую технологию на данном укрупнённом полигоне на основе сквозных «ниток» графика. Иными словами, требовалось устранить возможные задержки на стыках. Для этого также потребовалось улучшить планирование и нормирование подвижного состава. К работам были подключены специалисты ОАО «НИИАС», которые помогли гармонизировать движение поездов на направлении к портам Усть-Луга и Мурманск на Северо-Западе. 16 сентяб­ря 2013 года пилотный проект стартовал: по направлению Кузбасс – Лужская началось курсирование поездов с унифицированным весом 8 тыс. тонн, отправлявшихся со станции Алтайская Западно-Сибирской дороги.



Традиционно поезда двигались из Сибири на Северо-Запад по разным схемам. Отправлялись все они весом по 9 тыс. тонн. Однако потом часть вагонов в пути отцепляли: не хватало пропускной или провозной способности. Около 80% поездов следовало через стыковую станцию Исилькуль. И дальше их вес сокращался до 7 тыс. тонн – в зависимости от вариантов движения.



Остальные составы отправлялись через станцию Называевскую. В этом случае отцепка групп вагонов производилась сначала на территории Свердловской магистрали (вес снижался до 6,3 тыс. тонн), затем аналогичные операции производились на Северной или Октябрьской дорогах. После этого вес составлял уже 5,2 тыс. тонн, если, конечно, не уходил через станцию Кошта – тогда вагоны больше не отцепляли.

В сумме непроизводительные потери от перелома веса составляли для холдинга примерно 38,1 млн руб. в месяц.



Выбор оптимального маршрута и модернизация стыковой станции позволили проводить тяжеловесные составы до станции Лужская без перелома в пути следования. Таким образом, для перевозок того же объёма груза теперь может потребоваться в месяц на 95 поездов меньше. А экономия эксплуатационных затрат на формирование и сохранный пропуск поездов только оптимальным маршрутом Алтайская – Ишим – Екатеринбург – Балезино – Шарья – Бабаево – Лужская составляет как раз те самые 38,1 млн руб. в месяц.



Аналогично рабочая группа вместе со специалистами ОАО «НИИАС» определила эффективные маршруты следования поездов с углем от Алтайской до станции Мурманск – они прокладываются через Ишим и Обозерскую. Экономический эффект здесь может оказаться даже ещё выше – порядка 65,5 млн руб. в месяц.



Чем больше поездов пойдёт этими маршрутами, тем эффективнее удастся оптимизировать на данном направлении дефицитные локомотивы и локомотивные бригады, а также пропускные способности инфраструктуры.



За «Семь шагов»

Для повышения эффективности эксплуатационной работы в соответствии с Комплексной программой на 2011–2015 годы по поэтапному переходу на организацию движения грузовых поездов по расписанию на Октябрьской дороге разработана и реализуется программа «Семь шагов». Она направлена на повышение клиентоориентированности ОАО «РЖД» на полигоне магистрали за счёт создания линейки конкурентных транспортных продуктов и обеспечение высокой эффективности эксплуатационной работы, а также снижение негативного влияния существующих принципов организации движения приватного подвижного состава на пропускные способности инфраструктуры и получение дополнительной выручки от продажи новых транспортных продуктов на рынке Северо-Запада.



Благодаря отправкам поездов по расписанию в рамках реализации программы «Семь шагов» на сегодняшний день на полигоне дороги подписано 18 договоров, а дополнительный доход за 10 месяцев 2013 года составил более 97 млн руб.



В рамках проекта по формированию блок-трейнов, курсирующих между портом Санкт-Петербург и сухими портами Ленузла, только за первые три квартала года отправлено более 300 тыс. тонн грузов. Всё это проекты, реализованные с крупными моноклиентами, обеспечивающими маршрутные отправки.



В 2013 году началась также реализация такого продукта, как «вагоно-место» в грузовом экспрессе. Это специальное предложение, разработанное для клиентов с небольшими объёмами высокодоходных грузов.



Для них важнейшим фактором наряду со стоимостью доставки являются скорость и надёжность графика. Поэтому для привлечения таких клиентов на железные дороги сроки доставки в направлении Западной Сибири были практически уравнены с автомобильным транспортом.



Немаловажным для этого явилось установление гарантированного конкретного времени обработки грузовых фронтов на станциях Санкт-Петербургского узла и сбора вагонов на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский к «нитке» отправления поезда. Для этого были внесены изменения в технологию работы станций погрузки и утверждено расписание подвода поездов на станцию формирования. В результате реализации проекта удалось сократить время в пути с 7 суток в среднем до 4,8 – благодаря сквозной технологии движения.



С сентября 2013 года поезд курсирует еженедельно по субботам. Уже обкатана технология, с ноября началась реализация услуги бронирования и продажи вагоно-места. Ожидается, что реализация данного предложения позволит увеличить долю железнодорожных отправок высокодоходных грузов на дальние плечи на 10%.



В 2013 году началось еженедельное формирование двух поездов, состоящих из повагонных отправок: один – до Западно-Сибирской дороги с дальнейшим распылением до Хабаровска, второй – из порта Усть-Луга до Екатеринбурга.



Следующим направлением совершенствования отправок маршрутами по расписанию должно стать подключение к этому процессу филиалов и дочерних обществ ОАО «РЖД» для оказания комплексной логистической услуги. Однако для этого требуется дальнейшее совершенствование технологии, в частности продажа услуг клиенту по принципу «одного окна».



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1015052



Работа над ошибками

Любой крупный проект начинается с анализа опыта реализации подобных ему инициатив, причём в «зачёт» идут как достижения, так и ошибки. Следование этому правилу помогает точно просчитать все возможные риски, а потому весьма полезной может быть история «Голландских железных дорог» (Nederlandse Spoorwegen, или NS), «споткнувшихся» при организации высокоскоростного сообщения. В конце прошлого года компания прекратила пассажирские перевозки под маркой Fyra. Как показывает анализ, корни неудачи лежат не в отсутствии спроса, а в неправильных решениях, не позволивших наладить работу с должным уровнем сервиса.



Теперь настало время исправлять ошибки.



Соединить точки

План Fyra (по-шведски, «четвёрка») был задуман для обеспечения высокоскоростного сообщения между ключевыми городами Бенилюкса – Брюсселем, Антверпеном, Роттердамом и Амстердамом. Первые оценки перспектив проекта появились ещё в 1970-х, предварительный вариант технико-экономического обоснования парламент Нидерландов обсуждал в 1991 году. Ожидаемая экономия по времени оценивалась в диапазоне от 38 до 59%. Пять лет спустя с Бельгией было подписано соглашение о строительстве линии, причём Нидерланды выплатили соседям порядка 400 млн евро, чтобы быстрее снять разногласия относительно маршрута.



Официально строительство высокоскоростной линии HSL Zuid началось в 2000-м, полностью работы планировалось завершить к декабрю 2006 года. К этому моменту NS подготовили принципиально новое расписание – сопоставимая по масштабам реформа состоялась в Нидерландах в далёком 1970 году. Перевозчик рассчитывал, что новшество принесёт не менее 40 млн евро дополнительной годовой прибыли. К этому моменту, впрочем, уже было ясно, что запуск HSL Zuid откладывается.



В общей сложности проект стоил Нидерландам 7 млрд евро, причём первоначальная смета оказалась превышена на 42%. Весь объём строительных работ был разделён на несколько контрактов. Прокладкой полотна и установкой сигнальной системы занимался консорциум Infraspeed, включавший концерны Fluor, Siemens, Koninklijke BAM, Innisfree и фонд HSBC Infrastructure. По контракту с правительством Нидерландов подрядчик обязался обеспечить доступ к инфраструктуре в период с 2006 по 2031 год за вознаграждение в 3 млрд евро.



Наиболее сложной частью проекта оказался выбор сигнальной системы. Под давлением заказчика подрядчик остановился на стандарте European Rail Traffic Management System (ERMTS). Однако его спецификация в момент принятия решения ещё не была утверждена. Одновременно с этим вместо обычной сигнальной системы подрядчик решил установить полностью цифровую разработку European Train Control System (ETCS) второго уровня, в то время столь же «сырую», как и ERMTS. Надо сказать, что подвижной состав, способный взаимодействовать с таким оборудованием, в середине 2000-х был ещё настоящей диковиной.



Под крылом «Альбатроса»

Тендер на организацию перевозок по HSL Zuid на срок до середины 2021 года (впоследствии он был продлён ещё на три года) выиграла High Speed Alliance (HSA) – совместное предприятие NS (90%) и KLM (10%).



Участие авиакомпании не было случайностью – важной промежуточной станцией маршрута был аэропорт Схипхол. За право осуществлять перевозки HSA обязалась ежегодно выплачивать правительству 148 млн евро.



Весной 2004 года компания подписала с итальянским производителем AnsaldoBreda контракт на поставку 16 поездов V250 («Альбатрос»), дизайн которых разработала фирма Pininfarina. Полтора года – слишком короткий срок, чтобы поставить на конвейер принципиально новый тип подвижного состава, однако никого эта ситуация не смутила. При этом вряд ли в HSA не знали, что у Дании уже были проблемы с AnsaldoBreda по контракту на поставку поездов.



В итоге железнодорожное полотно и вся сопутствующая инфраструктура были приняты в эксплуатацию в 2007 году, но свои V250 заказчик так и не получил. Первый промышленный образец «Альбатроса» появился на свет лишь в 2009-м, ещё порядка трёх лет ушло на его тестирование и сертификацию. HSA тем временем исправно выплачивала государству обещанные роялти, не получая доходов. В такой ситуации логичным итогом выглядело банкротство несостоявшегося перевозчика, но в Нидерландах в этом мало кто был заинтересован – в доходной части бюджета страны уже были учтены обещанные концессионные платежи.



Неправильное предложение

Чтобы избежать серьёзных финансовых потерь, правительство Нидерландов решило открыть движение, не дожидаясь поставки V250. Осенью 2009 года Fyra начал курсировать раз в час между Роттердамом и Амстердамом по рабочим дням. С апреля 2010-го было открыто движение в выходные и праздничные дни, ещё через полгода частоту отправлений увеличили вдвое. Весной 2011-го движение продлили до станции Бреда.

Однако высокоскоростными работающие здесь поезда назвать было сложно. Они состояли из грузовых локомотивов TRAXX производства Bombardier и обычных пассажирских вагонов. Такой состав не разгонялся быстрее 160 км/ч, однако в тарифы была включена надбавка за «высокоскоростное сообщение».



Но и на этом негативные для пассажиров решения не исчерпывались. Провозить велосипеды – крайне популярный у местных жителей вид транспорта – не разрешалось. Скидки не применялись, при покупке билета требовалось предварительное бронирование места. Из-за сбоев системы безопасности Fyra часто прибывали на станцию назначения с серьёзным опозданием. Неудивительно, что населённость поездов первые шесть месяцев эксплуатации в среднем не превышала 15%.



В дальнейшем населённость Fyra упала примерно до 5%. Чтобы поправить ситуацию HSA экстренно ввела новую тарифную сетку, что позволило к началу 2013 года вывести показатели линии Амстердам – Роттердам на уровень 22%. Но даже в часы пик населённость не поднималась выше 33%.



В декабре 2012 года HSA наконец приняла в эксплуатацию V250 на линии Амстердам – Брюссель. Однако конструктивные и производственные дефекты поезда были настолько серьёзными, что спустя месяц движение пришлось приостановить. Даже в условиях относительно мягкой европейской зимы поезд постоянно ломался.



Тщательное расследование

Экспертиза V250, проведённая в начале 2013 года, выявила серьёзные ошибки при взаимодействии с сигнальной системой. Передача данных в ERTMS ведётся по сети стандарта GSM-R, поэтому при пересечении границы между Бельгией и Нидерландами техника должна была автоматически переключаться на сигнал местного провайдера. Однако из-за ошибки в программном обеспечении этого не происходило, и поезд автоматически останавливался.



В мае прошлого года года «Бельгийские железные дороги» (SNCB), одновременно с HSA заказавшие три «Альбатроса», разорвали контракт с AnsaldoBreda. Месяц спустя голландское правительство поручило NS также прекратить эксплуатацию этих поездов. Все девять поставленных V250 были возвращены производителю, после чего начались судебные разбирательства по поводу компенсации потерь.



Независимый технический контроль в общей сложности установил 26 факторов, препятствующих нормальной коммерческой эксплуатации V250. В частности, было выявлено быстрое ржавление колёсных пар; непродуманное размещение кабелей, из-за чего проводка быстро повреждалась; неудачное расположение аккумуляторов под днищем вагонов. Тормозная система была рассчитана на движение со скоростью 160 км/ч, а не 250 км/ч. Даже сигнальный рожок сконструировали настолько неудачно, что он забивался снегом.



В июне 2013 года аудиторская фирма Ernst & Young по поручению совета директоров SNCB подготовила отчёт по процедуре закупки V250. Главной целью этого обследования было получить достаточный материал для обращения в Генеральную прокуратуру. Пристальное внимание привлёк тот факт, что между декабрём 2003 года и февралём 2004 года стоимость одного V250 выросла с 18,9 до 20,7 млн евро.



Одновременно с Бельгией собственное расследование начал парламент Нидерландов. Справедливости ради нужно отметить, что впервые депутаты обратили внимание на проблемы Fyra ещё в 2005 году. Но итоги тогдашнего расследования были засекречены по причине использования конфиденциальной информации. Лишь через шесть лет они частично просочились в печать. В ходе прошлогодних дебатов в парламенте Нидерландов прозвучали оценки убытков NS от эксплуатации Fyra – 221 млн евро. Однако окончательное урегулирование взаимоотношений с AnsaldoBreda может стоить компании ещё 244 млн евро. В связи с этим бюджет в ближайший год скорее всего не получит от NS ожидавшихся дивидендов.



Всё произошедшее оказалось крайне неприятно, но не заставило страны поставить крест на идее высоких скоростей. После отказа NS от эксплуатации V250 единственным оператором высокоскоростного движения на линии HSL-Zuid осталась франко-бельгийская Thalys (10 рейсов в день против двух в час у Fyra). Но такая ситуация сохранится недолго. С 2016 года перевозки с бельгийской стороны будет осуществлять Eurostar. При этом и на частоты NS уже нашёлся претендент – Arriva, дочерняя компания Deutsche Bahn.



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1035819



Локомотив «Проект 11201»

Новая двухсекционная восьмиосная машина «Уральских локомотивов» предназначена для вождения грузовых составов на железных дорогах колеи стандарта 1520 мм, электрифицированных переменным током напряжением 25 кВ

Главное достоинство локомотива в том, что он оснащён современным асинхронным тяговым приводом производства компании Siemens с поосным регулированием крутящего момента. Его использование позволяет реализовать высокие значения силы тяги. То есть в тех случаях, где раньше требовался трех- или четырехсекционный электровоз, теперь справится одна машина «Проект 11201».



При этом локомотив оснащён эффективной системой электрического торможения, передовым комплексом безопасности БЛОК. Разработчики акцентируют внимание и ещё на одной немаловажной новинке: микропроцессорной системе управления, в которой, в том числе, есть функции автоведения, диагностики, передачи данных по каналам технологической радиосвязи, а также позиционирования GPS/ГЛОНАСС.



Позаботились производители и о комфорте железнодорожников: специальная автоматическая система сама поддерживает заданные температурные параметры в кабине и является, по сути, аналогом привычного многим автомобилистам климат-контроля. Кстати, управлять локомотивом может один машинист без помощника.



На участках с равнинным профилем электровоз способен вести грузовой поезд массой до 9 тыс. тонн, а в гористой местности – до 6,3 тыс. тонн. Несмотря на высокие значения силы тяги, расчётные показатели удельного расхода электроэнергии у нового локомотива на 15–20% ниже, чем у отечественных моделей предыдущего поколения. Межремонтные пробеги электровоза «Проект 11201» увеличены в пять раз по сравнению с ними, а его жизненный цикл рассчитан на 40 лет. Сейчас опытный образец проходит приёмочные и сертификационные испытания, которые предположительно должны завершиться в срок до апреля будущего года.



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=997429



Электричка в кармане

Повысить лояльность клиентов пригородного комплекса можно с помощью современных мобильных технологий

В последние годы IT-компании далеко шагнули в области клиентского сервиса, предлагая пользователям мобильных устройств доступ к онлайн-магазинам, интернет-банкинг, возможность узнать местоположение, новости, погоду, информацию о пробках и многое другое. Очевидно, что не использовать такой ресурс в сфере пригородного железнодорожного сообщения значило бы выпустить из рук рычаги управления системой взаимоотношений с клиентами.



Проект «Мобильное приложение для клиентов поездов пригородного сообщения «Электричка.ru» предложен группой слушателей Корпоративного университета ОАО «РЖД»: Алексеем Белянкиным, Владимиром Гетмановичем, Михаилом Гороховым, Александром Дмитриенко, Иваном Долининым, Игорем Клевцовым и Екатериной Шалаевой. Работа над проектом началась с анализа обращений пассажиров, который показал, что каждая пятая претензия к пригородному комплексу связана с несоблюдением графика движения. При этом недовольство людей вызывает не столько факт нарушения и изменения расписания, сколько несвоевременное информирование об этом.



Своевременность

Примером может послужить печально известная история, произошедшая в сентябре 2013 года на участке Москва – Химки: накануне выходных дней из-за реконструкции путей отменили пригородные поезда. Несмотря на то что информация об этом была размещена на существующих элементах системы информирования (сайты, табло, и т.д.), в электричках возникла давка, а некоторые пассажиры ехали в проёмах между вагонами или уцепившись за хвост состава. Из-за скопившихся на платформах людей машинисты по нескольку минут не могли закрыть двери. Недовольные пассажиры выложили фотографии и видео своей экстремальной поездки в Интернет, сопроводив всё это негативно окрашенными комментариями, а СМИ широко растиражировали эту информацию. В результате компания понесла серьёзные репутационные потери, которые можно было избежать, если бы люди были проинформированы. Тогда кто-то из пассажиров скорректировал бы время поездки, кто-то её отменил или перенёс, кто-то воспользовался другим видом транспорта. И это, к сожалению, не единичный случай на сети.



Почему так получается? Ведь, казалось бы, есть большая и разно­образная система информирования пассажиров поездов пригородного сообщения. Однако выясняется, что она не обеспечивает своевременности и, самое главное, адресности передачи актуальной и необходимой клиентам информации.



Как показывает практика, визуально человеку довольно непросто сопоставить плановое расписание с листочками формата А4, на которых кассиры зачастую печатают изменения в графике движения поездов. А информационными табло и громкоговорящей связью оборудованы только крупные остановочные пункты. Всё это снижает качество обслуживания, чревато значительными репутационными издержками и, как следствие, увеличивает риск оттока клиентов.



Целесообразность

Из-за изменения конкурентной среды самым актуальным трендом в сфере клиентоориентированности является смена вектора потока информации. Другими словами: если раньше клиент самостоятельно искал сведения о необходимых ему товарах и услугах, то сейчас компании, используя весь спектр возможностей, предоставляемых современными коммуникационными технологиями, дают максимум информации (включая сопутствующую).



Поэтому специализированное мобильное приложение «Электричка.ru», которое мы предлагаем, – это не просто дань моде, а основа системы управления лояльностью и дополнительный источник генерации доходов.



Мобильное приложение позволит улучшить качество обслуживания клиентов за счёт своевременного, достоверного и адресного информирования. Также благодаря ему можно создать дополнительный канал продаж, эффективный инструментарий обратной связи, резервный источник информации на случай ЧС.



При расширении функционала приложения за счёт привязки к остановочным и вокзальным пунктам объектов сервисной инфраструктуры, а также формирования интермодальных и альтернативных маршрутов с помощью данного информационного сервиса можно увеличить как потенциал извлечения доходов от оказания рекламных услуг, так и уровень клиентоориентированности.



Проведённое нами маркетинговое исследование показало, что 70% клиентов заинтересованы в том, чтобы подобный проект был реализован. Почему люди будут выбирать «Электричка.ru»? Анализ уже существующих на рынке мобильных приложений показал, что ни одно из них не имеет достоверных и оперативных данных об изменениях в расписании. Таким образом «Электричка.ru» получит конкурентное преимущество благодаря возможности эффективно взаимодействовать с информационными ресурсами ОАО «РЖД».



Функциональные возможности мобильного приложения позволят компании выстроить систему взаимоотношений с клиентами, суть которой заключается в том, что вся нужная клиенту информация находится в одном месте и существует одна точка входа для обмена данными.



Соразмерность

Что компания получит в результате реализации данного проекта? Мы сможем управлять лояльностью клиентов, радикально снизить количество негативных обращений и получить репутационные бонусы. Несмотря на то что коммерческая выгода в этом проекте не является приоритетом, можно отметить, что данное приложение можно использовать как эффективную коммерческую платформу. При относительно невысокой рыночной стоимости разработки и продвижения в размере 8,2 млн руб. срок окупаемости, рассчитанный на основании оценки целевой аудитории, составляет менее года, а чистая приведённая стоимость на горизонте планирования в пять лет составляет 35,5 млн руб. при внутренней норме доходности 133%. Это очень привлекательно и для внешних инвесторов. Неудивительно, что специалисты Yandex (создатели самого популярного на данный момент приложения «Яндекс» – электрички») обращаются в ОАО «РЖД» с различными предложениями. Свыше 1 млн скачиваний в Google Play Market и более 1 млн в Apple AppStore недвусмысленно свидетельствуют о востребованности и потенциале мобильного приложения для клиентов пригородных поездов.

Как говорится, свято место пусто не бывает. Если мы сегодня этот проект не запустим, то это обязательно сделает кто-то другой, а компания лишится важнейшего элемента системы управления лояльностью клиентов и части своих доходов.



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1220119



Крепкие отношения

Актуальные вопросы развития железнодорожного транспорта решаются в диалоге со всеми заинтересованными сторонами

В условиях ухудшения конъюнктуры рынка ОАО «Российские железные дороги» ищет пути для повышения эффективности перевозочного процесса.



Ключевую роль в работе железнодорожного транспорта сейчас играют межрегиональные и региональные координационные советы. Эти общественные органы были созданы ОАО «РЖД» специально для всестороннего изучения насущных вопросов развития отрасли и выработки оптимальных решений.



В составы координационных советов входят представители региональных органов власти, менеджеры компаний-грузоотправителей и компаний-грузополучателей, операторы железнодорожного подвижного состава, а также члены общественных объединений. Взаимодействие в таком формате помогает наилучшим образом обеспечивать потребности промышленных предприятий и населения различных субъектов Федерации.



На заседаниях межрегиональных и региональных координационных советов в нынешнем году было рассмотрено множество важных тем. Так, в целях привлечения дополнительных объёмов грузов на железнодорожный транспорт России в первом полугодии поднимались вопросы повышения качества обслуживания клиентов и предоставления новых транспортных услуг. Среди них можно отметить организацию перевозок грузов по расписанию, а также транспортно-экспедиционное обслуживание с формированием дополнительных услуг, таких как, например, перевалка в порту или экспедирование.



Также на координационных советах рассматривались вопросы повышения достоверности и своевременности представления прогнозных данных по объёмам грузоперевозок.



Кроме того, в рамках заседаний данных органов осуществляется мониторинг состояния экономики регионов, исследуется динамика объёмов промышленного производства и выпуска продукции крупных предприятий и холдингов, формирующих в соответствующих субъектах Федерации грузовую базу железных дорог. Такой формат взаимодействия позволяет анализировать все факторы, влияющие на предъявление грузов.

Необходимо сказать, что благодаря проведённой координационными советами работе удалось достичь конкретных договорённостей об увеличении крупными грузовладельцами объёмов предъявляемых к перевозке железнодорожным транспортом грузов.



Особую важность для клиентов в настоящее время имеет факт соблюдения сроков доставки, а также прогнозируемость деятельности транспортной компании. Чтобы повысить уровень удовлетворённости по данным параметрам в ОАО «РЖД» развивается услуга перевозки грузов по согласованному графику с точно обозначенным временем отправления и прибытия.



Ещё один существенный вопрос, который регулярно обсуждается на координационных советах, касается совершенствования нормативной базы отрасли. Запаздывание её развития относительно происходящих на железнодрожном транспорте перемен значительно осложняет процесс взаимодействия между всеми участниками и препятствует выполнению возложенных на железную дорогу задач по удовлетворению потребностей экономики субъектов Федерации.



Региональные органы власти, а также различные отраслевые сообщества и ассоциации поддержали ряд важных инициатив ОАО «РЖД» по вопросам совершенствования законодательной базы. В том числе в части изменений, позволяющих создать равные конкурентные условия для всех участников рынка по предоставлению вагонов для перевозки грузов. Вместе с тем на площадках координационных советов продолжаются обмен мнениями и выработка единой позиции совместно с региональными органами власти по вопросам совершенствования законодательства железнодорожного транспорта.



Говоря о деятельности координационных советов, необходимо отметить то, что их значение в дальнейшем должно только вырасти. Ведь это очень эффективный инструмент по выявлению потребностей регионов в сфере, связанной с организацией эффективной системы транспортного обслуживания, а также реализации мер по их удовлетворению.

Рубрики



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1219707



Охота на груз

Межвидовая конкуренция на рынке грузоперевозок России неуклонно растёт. Но есть ли железные преимущества у железных дорог?

В последние годы (за исключением кризисного 2008-го) погрузка на железнодорожном и автомобильном транспорте, как и доля каждого в общем грузообороте, медленно, но стабильно прибавляла. Однако темпы роста были различными.



Грузовой перевал

Довольно долго железнодорожники опережали автомобилистов. Но в 2011–2012 годах картина изменилась: по данным Росстата, годовой прирост грузооборота автотранспорта составил 11,8% и 11,3%, а железных дорог – 5,5% и 4,4% соответственно. Аналогичная тенденция продолжилась в прошлом году, несмотря на замедление общего для всех видов транспорта темпа роста грузооборота (с 3,4% до 1,7% в годовом сопоставлении), произошедшего на фоне ухудшения ситуации в отечественной экономике. Оборот грузов в автомобильном сегменте всё-таки продолжил рост (на 0,8%), а в железнодорожном показал снижение (на 1,2%).



Что же стоит за этими цифрами? Во-первых, увеличилась средняя дальность автоперевозок: традиционная зона конкуренции с железнодорожным транспортом, которая ранее не превышала 500 км, изрядно подрастянулась, преодолев рубежи в 2,5 тыс. км. Во-вторых, у автомобилистов рос не только грузооборот, но и объём перевозок. Причём наблюдался уход высокодоходных грузов на шоссе. И на это следует обратить отдельное внимание.



Высокодоходные грузы, перево­зимые по сети РЖД, весьма разно­образны по своим характеристикам, в том числе в отношении той доли, которую они занимают в структуре общего грузопотока. Казалось бы, если данная цифра велика, то и с ростом транспортируемых объёмов всё должно быть гладко, ведь железной дороге неинтересно терять доход. По этой логике транспортировка чёрных металлов на сети должна увеличиваться: среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20%, да и операторы любят с ней работать. Тем не менее её погрузка постепенно снижается: по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с 2004 по 2012 год – на 500 тыс. тонн, хотя производство металлов в РФ за это время выросло на 9,4%, или на 16,6 млн тонн. В сумме это 17,1 млн тонн потенциальных грузов. Куда они делись? Ответ прост – ушли на шоссе.

В автотранспортных фирмах рассказывают, что у них первые клиенты-трубники и предприятия чёрной металлургии появились в 2010–2011 годах. В автомобильной компании «Лорри» (Екатеринбург) приводят такие цифры: «В 2010 году мы получили около 30 заявок на перевозку металлических труб 20-тонными грузовиками, а в 2013-м такое же количество машин заказывали уже ежемесячно». В настоящее время автомобильные перевозки чёрных металлов (помимо железнодорожных) активно используют многие предприятия, в том числе и такие гиганты, как Магнитогорский меткомбинат.



Похожая история приключилась с другой номенклатурой – легковыми автомобилями и запчастями. Их доля погрузки на железной дороге не так велика: по данным ИПЕМ, в 2013 году она составила 0,22% от общего объёма (правда, данный показатель отражает вес, а не доход от транспортировки этого в буквальном смысле дорогого товара). Темп роста производства легковых машин внутри РФ впечатляет: в частности, за 2010–2011 годы – более 40%. Те же 40% прибавки грузопотока данной номенклатуры на стальных магистралях заняли гораздо больше времени – с 2006 по 2011 год. Финал тот же: львиная доля досталась автоперевозчикам.



В первую очередь на шоссе переключаются высокодоходные грузы второго и третьего тарифных классов: оборудование, лом чёрных металлов, готовые автомобили, различные тарно-штучные грузы – бытовая техника, метизы и т.п. Однако и вполне традиционные для железной дороги номенклатуры первого класса уходят на автотранспорт. Например, после кризиса 2008–2009 годов производство цемента в РФ восстановилось, вернувшись к прежним объёмам выпуска примерно к середине 2012-го, но перевозки этого груза железной дорогой на докризисный уровень так и не вышли. Схожие процессы в сегменте лесных грузов: в сравнительной динамике показатели заготовки древесины и объёмов её транспортировки по железным дорогам расходятся, увы, совсем не в плюс.



В поисках причин

Эксперты Boston Consulting Group (BCG) провели исследование изменений структуры отправок машиностроительной продукции, производимой одним из сибирских предприятий (его наименование не разглашается). География поставок весьма широка: от стран Таможенного союза до Дальнего Востока РФ. В 2006–2009 годах предприятие активно использовало железнодорожный транспорт, но постепенно начало замещать его автоперевозками. Экспертная оценка показала, что это было обусловлено рядом обстоятельств.



Во-первых, значительно усложнилась процедура согласования на железной дороге. Центр принятия решений переместился с местных станций в областные центры. В итоге средний срок согласования отправки увеличился на 7–10 дней. Службы перевозчика усилили контроль над исполнением «Правил размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах». В связи с этим возникла необходимость актуализации схем погрузки и прочностных расчётов: затраты на упаковку и крепление грузов выросли на 30%. Примечательно, что на автотранспорт данные правила не распространяются, поэтому здесь таких проблем нет. Кроме этого, увеличилось требуемое для перевозки оборудования количество подвижного состава. Если до 2009 года оборудование помещалось на трёх платформах, то уже в 2010-м тот же груз размещали на четырёх.



Тарифы ОАО «РЖД» росли при этом быстрее, чем цены на автоперевозку (в период с 2008 по 2013 год – 37,9% против 12–15%, по данным предприятия). В результате стоимость доставки продукции железной дорогой и автотранспортом на ряде направлений сравнялась. Дополнительным аргументом в пользу шоссе стали финансовые условия. Если на сети РЖД работают только по предоплате, то автоперевозчики допускают кредитование сделки, что важно, если договор с конечным заказчиком заключён с отсрочкой платежа.



Если сложить всё вместе, то и получается объяснение того, что заказчики стали уходить на шоссе. Этот процесс затронул в основном перевозки на Урал и в Центр России. Железнодорожный транспорт сохранил своё первенство в части доставки продукции в труднодоступные места Сибири и Дальнего Востока. Здесь заказчику важна сама возможность доставки, а затраты уходят на второй план. Тем более что надёжных альтернативных способов транспортировки нет.



Таким образом, у предприятия, которое исследовало BCG, доля железнодорожных перевозок последовательно снижалась. Если в 2008 году на стальные магистрали приходилось 82% перевозок, то в 2013-м – 70%. Доля автотранспорта, соответственно, выросла.



Однако есть и ситуации, когда перемены происходили ещё более радикально. Например, это касается компании «Макфа», крупнейшего в РФ производителя макаронных изделий, крупы и муки. «Если в 2009 году 80% наших отгрузок обеспечивал железнодорожный транспорт, то к 2011-му на его долю приходилось менее 30%», – говорит директор по логистике компании Виктор Дудин.



Факторы конкурентоспособности

Как известно, основными преимуществами автотранспорта являются высокая маневренность, возможность осуществления перевозок «от двери до двери», гибкая система платежей и тарифная политика, хорошая скорость доставки, особенно при перевозках на короткие расстояния, возможность отправления грузов по предъявлению, упрощённое оформление документов. Но на деле скорость доставки является зачастую важнейшим фактором.



Анализ показывает, что на расстояние до 200 км автотранспортом груз можно доставить в 12 раз быстрее, чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением, и в пять раз быстрее, чем прямым железнодорожным. На расстояние до 500 км – доставка осуществляется быстрее в семь и три раза соответственно. Однако с увеличением дальности перевозки подобное преимущество автотранспорта постепенно теряется.



Цена перевозки на коротких расстояниях также является важным фактором конкурентоспособности. При подобных транспортировках железнодорожный тариф (в расчёте на 1 ткм) превышает расценки автотранспорта. В данном случае себестоимость железнодорожных перевозок возрастает в 4–5 раз, так как они осуществляются, как правило, сборными поездами, имеющими меньшую массу и участковую скорость из-за большого числа остановок на промежуточных станциях, а также высокий удельный вес расходов на начально-конечные операции.



Но у железнодорожного транспорта есть свои преимущества. В числе основных – массовость перевозок и высокая провозная способность (до 80–90 млн тонн по двухпутной или 20–30 млн тонн по однопутной линии в год), а также регулярность перево­зок независимо от времени года, суток и погодных условий, возможность прямого сообщения между крупными предприятиями, относительно низкая себестоимость при перевозках массовых грузов на большие расстояния. Есть ещё один немаловажный момент: наличие штрафа за просрочку делает железнодорожный транспорт относительно привлекательным для грузоотправителя. Клиент видит, что существует механизм, дисциплинирующий перевозчика и создающий стимулы для соблюдения сроков.



При этом железнодорожный транспорт обладает рядом недостатков, которые мешают ему успешно конкурировать с автомобилистами: невысокая скорость доставки грузов (в 2012 году средняя скорость составила 219 км/­сут.), низкий уровень соблюдения сроков (в 2011 году 18,4% отправок прибыли с просрочкой, в 2012-м – 27,5%, в 2013-м – 22,5%).



Однако свои минусы есть и у грузового автотранспорта. Основной – низкая степень легализации рынка, который базируется на частниках, работающих на личных авто по договору с экспедитором. «Доля таких перевозчиков превышает 80%», – считает операционный директор по автоперевозкам Itella в России Андрей Зацепин. А некоторые эксперты называют цифру и в 90%. Эта особенность служит источником проблем, в числе которых невозможность цивилизованного регулирования тарифов из-за демпинга, ненадёжность контрагентов, следствием чего может стать низкая сохранность груза. Необходимо отметить, что автомобильным операторам, работающим легально, непросто выдерживать внутреннюю конкуренцию с многочисленными «серыми» перевозчиками.



Ещё одна проблема – старый автопарк, использование которого ухудшает экологию. По данным аналитического агентства «Автостат», в начале 2013 года в России было зарегистрировано 3,68 млн грузовых автомобилей. При этом 2,5 млн машин эксплуатировались более 15 лет. Высокие лизинговые ставки, низкая доходность, растущие цены на топливо, зависимость от погодных условий также в списке факторов, ослабляющих преимущества автотранспорта.



Даёшь равенство!

Как известно, автоперевозчики сами формируют цену услуги, а железнодорожные тарифы регулируются государством. С 2013 года ОАО «РЖД» предоставлено право самостоятельного изменения уровня тарифов в границах ценовых пределов. Однако действующий механизм чётко обозначает максимум изменения тарифов, которого не всегда достаточно для обеспечения конкурентоспособности. Автоперевозчики лучше реагируют на изменение рынка, но ценовая гибкость не единственное их преимущество. Любой грузовик довезёт товар «от двери до двери», в то время как железной дороге необходимы специально подготовленные места для погрузки и выгрузки, а зачастую ещё и дополнительный транспорт для доставки груза клиенту, и всё это не только требует технических решений, но и влияет на общую стоимость.



«Автомобилистам пока никто не указ в части тарифообразования, да и в налогообложении они пользуются льготами для малого бизнеса, – рассказывает президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис. – В итоге 40-футовый контейнер из Москвы в Екатеринбург и обратно по железной дороге едет за 70 тыс. руб., при этом собственники подвижного состава несут расходы по доставке порожних контейнеров в Москву и зарабатывают только на гружёном рейсе. Автомобилисты поступают иначе: в Москву едут за 30 тыс. руб., только чтобы отбить топливо, а обратно – за 75 тыс. руб. По цене вроде одинаково, но по срокам во втором случае выходит в разы быстрее».



Не менее значимое отличие в условиях работы заключается в том, что автодороги строятся и содержатся за счёт бюджета, а железнодорожные – на средства ОАО «РЖД». «Необходимо устранить это неравенство: автотранспортные компании должны перечислять деньги в бюджет за осуществление перевозок – так, как это происходит в Европе», – считает замгендиректора по стратегическому развитию «РейлТрансАвто» Сергей Дьяконов. Кроме того, регуляторы пока не обращают должного внимания на соблюдение режима труда и отдыха водителей, которые нередко в одиночку проводят за рулём по 14–16 часов в сутки. «Когда передвижение грузовика составит не 1,5 тыс. км за день, как сейчас, а 600–800 км, тогда контейнерный поезд Екатеринбург – Санкт-Петербург при сроке доставки «от двери до двери» в шесть суток создаст хорошую конкуренцию автомобилям», – добавляет Сергей Шавзис.



Однако, если судить по базовому сценарию Транспортной стратегии РФ до 2030 года, выбор государства в пользу развития автотранспорта уже сделан. В частности, новых автодорог федерального значения планируется построить в 5,4 раза больше, чем железных, а также выделить автотранспорту в 5,3 раза больше государственных средств. По мнению Владимира Савчука из ИПЕМ, столь неравномерное распределение преференций может привести к значительному росту грузового автотрафика. В институте подсчитали, что в этом случае около 110–130 млн тонн грузов перейдут из железнодорожного и водного в автомобильный сегмент. Это будет означать появление 6 млн дополнительных рейсов в год. Кроме того, следствием государственного «автопредпочтения» может стать рост расходов грузовладельцев.



Что делать?

Каким образом железные дороги могут увеличить свою конкурентоспособность? Ответ на этот вопрос дают многочисленные опросы грузоотправителей. Согласно им, главная причина, по которой выбор осуществляется в пользу автотранспорта, связана с уровнем сервиса. Затем идут скорость, предсказуемость доставки груза, его сохранность и, конечно, уровень цен. Что касается последнего, то вагонная составляющая операторов сегодня образует от 7 до 23% общих затрат на железнодорожную перевозку. Основная статья затрат клиента – это инфраструктурная составляющая, особенно заметная в случае транспортировки грузов второго и третьего тарифных классов.



По мнению замглавы НП «ОЖдПС» Фарида Хусаинова, этот момент в ценообразовании можно обойти. Для этого нужно выделить категорию грузов, которые могут легко переориентироваться на другие виды транспорта – продукты питания, товары народного потребления, различные виды изделий, машиностроительная продукция, оборудование и пр. «Поскольку по своим свойствам они склонны к уходу на автотранспорт и одновременно являются высокодоходными, необходимо сочетание ценовых и неценовых методов привлечения, – считает эксперт. – Например, снижение инфраструктурной составляющей тарифа в сочетании с повышением уровня сервиса».



В части скорости доставки ОАО «РЖД» следует оптимизировать работу с гружёными вагонами на сор­тировочных станциях, уменьшить время, затрачиваемое на передачу гружёных составов по междорожным стыкам, и улучшить обработку вагонов на станциях отправления и прибытия. Стоит подумать о том, как именно этого добиться. В НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» предлагают изменить режим работы небольших станций так, чтобы радикальным образом улучшить сервис по предоставлению услуг малому и среднему бизнесу. Например, разместив здесь свободный подвижной состав, особенно полувагоны, которые нынче в избытке на сети.



Ещё одним важным направлением, на котором возможно повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, является перевозка дорогих мелкопартионных грузов. По объёму их размер обычно невелик, но показатель «доля в доходах», как правило, существенно превышает «доля в погрузке». В настоящее время они перевозятся главным образом автотранспортом, и основной причиной высокой конкурентоспособности последнего является простота и скорость оформления перевозки. Для тех, кому нужна перевозка грузов мелкими партиями, это решающий фактор.



В случае наличия и у покупателя, и у продавца подъездных путей железнодорожный транспорт так же, как и автомобильный, может осуществлять доставку в режиме «от двери до двери». Но сейчас данное преимущество большей частью нивелируется. Между тем в докладе Росжелдора об итогах деятельности в 2012 году отмечалось: «В части примыкания строящихся путей необщего пользования также наблюдается спад почти на 30%, причиной которого мы считаем достаточно жёсткие условия, предъявляемые при формировании технических условий на примыкание. Соответственно, всё меньше желающих строить свои подъездные пути, что приводит к тому, что груз уходит на альтернативные виды транспорта».



Очевидно, что стратегическим направлением совершенствования сбытовой системы ОАО «РЖД» должно стать повышение клиентоориентированности. Решения здесь достаточно традиционны – гибкость, оперативность, простота, доступность, прозрачность. Менее жёсткая система планирования и возможность реагирования на спрос путём оперативного изменения заявок как по объёмам, так и по направлениям будет позитивно воспринята грузоотправителями. Однако вопрос в том, чтобы это не отразилось негативно на технологии работы.



Эксперты говорят также, что по каждому виду уходящего на шоссе груза нужен отдельный план реагирования. Для одних, возможно, потребуется создание унифицированной базы схем креплений, чтобы снять с клиента трудозатраты по согласованию эскизов погрузки. Для других, например скоропорта, возможна замена обязательных требований в части сроков и условий перевозки на рекомендательные, так как в итоге ухудшение свойств груза – это потери клиента и негативное влияние на его репутацию. Для третьих важна возможность оперативно подавать и менять заявки.

Вероятно, все эти меры, осуществлённые полностью или частично, станут железными аргументами железных дорог. Самое главное, чтобы все конкурентные преимущества были чётко определены и развиты в должной мере.



Мнение



Денис Мазурин, директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика»:

– В соответствии с нашей стратегией, согласующейся с концепцией развития транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД», основной задачей является привлечение дополнительных доходов для холдинга за счёт комплексного транспортно-логистического обслуживания клиентов с использованием различных решений, в том числе с участием автомобильного и морского транспорта.



Для повышения привлекательности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок наша компания активно разрабатывает комплексные решения. Примером этого может послужить работа с ОАО «Новотроицкий цементный завод» (входит в холдинг United Cement Group). Мы взяли под свою ответственность весь цикл поставки сырья на производство железнодорожным транспортом с Ириклинского известнякового месторождения.



Раньше предприятие вывозило сырьё с карьера автотранспортом, который не мог обеспечить требуемый объём. Завод нёс дополнительные расходы, приобретая недостающее сырьё у сторонних поставщиков. Наша технология позволила оптимизировать поставки, сократила издержки и доказала конкурентоспособность железнодорожного транспорта.



Ещё один пример данного рода – сотрудничество с ОАО «Сибтехгаз им. Кима Ф.И.» по доставке жидкого медицинского кислорода в больницы Алтайского края. До начала работы с нашей компанией завод использовал собственный автомобильный транспорт. Мы задействовали парк специализированных цистерн, простаивавших на железнодорожных путях предприятия, для чего были получены все необходимые допуски и разрешения. В соответствии с новой схемой ОАО «РЖД Логистика» осуществляет отправку кислорода из Новосибирска железнодорожным транспортом, на станции назначения организует прямой перегруз сжиженного газа в криогенные автоцистерны и доставку его «до двери» в адреса десяти больниц Алтая. Надо сказать, что новая логистическая схема с использованием железнодорожного подвижного состава позволила значительно сократить расходы предприятия.



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1219704



Ход по ранжиру

Изменение методики категорирования поездов повысит эффективность работы пассажирского комплекса

При перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении действуют принципиально разные перечни системообразующих факторов. Во-первых, это касается тарифной политики. К примеру, на расстояние 123 км от Санкт-Петербурга до Волховстроя стоимость проезда в пригородной электричке составляет 221 руб., в плацкарте нефирменного поезда – 657 руб., а в его купейном вагоне – 1170 руб. В фирменных поездах цена увеличивается от 300 до 600 руб. соответственно. Во-вторых, пригородные поезда ограничены расстоянием в 200 км и имеют широкий спектр льготников. В-третьих, в дальнем следовании обязательно бронирование мест. Здесь иные порядок заказа и определения потребности в перевозках, система организации, используемый подвижной состав и др.



Теряем преимущества

Очевидно, что цена билета существенно влияет на спрос. Поэтому пассажиры на коротких расстояниях поездами дальнего следования практически не пользуются. Однако во многих случаях и альтернативы им нет, к примеру из-за небольших размеров пригородного движения. В этой связи пассажир может сделать выбор в пользу автотранспорта. С другой стороны, относительно высокая стоимость билетов на поезда дальнего следования может вести к тому, что транспортный сервис дублируется маршрутами пригорода.



В обычную практику вошло курсирование пассажирских поездов с периодичностью обращения «через день», «1–4 раза в неделю», «раз в 4 дня», «раз в 6 дней» и даже с формулировкой «по датам». Это приводит к тому, что на отдельных отрезках магистральных линий с относительно интенсивным суточным движением (Чита – Улан-Удэ, Иркутск – Красноярск, Челябинск – Уфа, Саратов – Волгоград и т.п.) количество и время прохода станций пассажирских поездов варьируются произвольным образом. Такая практика противоречит принципам клиентоориентированности для поездок на расстояние 200–700 км, где железнодорожный транспорт наиболее конкурентоспособен.



Выход видится в том, чтобы менеджерские, технические и технологические усилия ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) были сосредоточены на освоении перевозок в диапазоне расстояний, где главным конкурентом является автотранспорт. Разумеется, при таком подходе принципы построения расписания движения пассажирских поездов подлежат корректировке.



Сменить тягу

Одним из направлений этого может быть восстановление сервиса местных пассажирских перевозок. Электропоезда с местами для сидения и протяжённостью маршрута свыше 200 км можно по аналогии с зарубежным опытом назвать региональными. Они могут занять неосвоенную в настоящее время нишу пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на расстояния до 700 км.



Этот вывод сделан с учётом анализа структуры имеющегося в ОАО «РЖД» пассажирского локомотивного парка, а он представлен электровозами и тепловозами мощностью от 4 до 8 тыс. кВт. На участках до 700 км для региональных поездов, имеющих в отличие от дальнего следования невысокую составность и небольшие скорости движения, такая мощность может быть избыточной. Значит, затраты на тягу, которые затем лягут в основу тарифа, будут завышены.



Поэтому для региональных поездов предпочтительна моторвагонная тяга, мощность которой практически всегда кратна количеству вагонов в составе. Это электропоезда постоянного (ЭД4МК) и переменного (ЭД9МК) тока, а также дизель-электропоезда постоянного тока (ДТ1). На маршрутах с изменением рода тока или при скоростях движения 120–160 км/ч целесообразно использовать электропоезда двойного питания ЭС1 («Ласточка»), локализованное производство которых организовано в России.



По оценкам специалистов Института управления и информационных технологий (ИУИТ), к перспективным можно отнести более 20 региональных маршрутов с использованием электропоездов и дизель-электропоездов. Это как существующие Москва – Нижний Новгород, Москва – Орёл – Курск, Санкт-Петербург – Великий Новгород, Ростов – Краснодар, Новосибирск – Новокузнецк, так и требующие восстановления. К примеру, от Нижнего Новгорода до Кирова и Казани, от Саратова до Волгограда, от Улан-Удэ до Читы и др.



ФПК движется в этом направлении. В частности, с мая текущего года на участке Санкт-Петербург – Петрозаводск компания ввела в обращение электричку «Ласточка» вместо пассажирского поезда на локомотивной тяге. В настоящее время проездные документы на неё реализуются по прейскуранту тарифа для пассажирских поездов дальнего следования.



Эффективность региональных поездов будет зависеть от многих факторов и решений. На участках Санкт-Петербург – Петрозаводск (395 км) и Москва – Смоленск (397 км) процент использования вместимости (населённость) введённых в обращение поездов в отдельные дни достигает 75–95%. Это подтверждает предположение, что при ограничении дальности пригородного железнодорожного транспорта 200 км пассажир ушёл к альтернативным перевозчикам (на автобусы). И сейчас, с введением электропоездов на упомянутых выше маршрутах, он возвращается на железнодорожный транспорт.

Возможно, целесообразно выделить в составе электропоезда часть мест, в которых стоимость проезда будет определяться по пригородному тарифу, и мест, стоимость которых будет определяться по тарифу дальнего сообщения. Пассажир самостоятельно выберет выгодную для себя шкалу, что позволит избежать дублирования сервиса региональных поездов пригородными, сократив их количество. Населённость регионального поезда будет обеспечена не только пассажирами, следующими по всему маршруту, но и теми, кто едет небольшое («пригородное») расстояние. Для устранения административно-правовых барьеров возможна разработка отдельных тарифных планов. Резервирование мест при этом должно стать добровольным. В составе регионального поезда не будет спальных мест, поскольку поездки совершаются на небольшие расстояния и заранее клиентами не планируются.



Новые подходы

Учёные ИУИТа провели анализ зарубежных подходов к категорированию пассажирских поездов. Он показал, что существует довольно обширный набор категорий (классов) поездов, обслуживающих маршруты различной дальности.



Пригородно-городские и внутригородские поезда обращаются в пределах агломерации – крупного города и ближайших пригородов. Они имеют улучшенные разгонно-тормозные характеристики и увеличенное количество дверей для посадки-высадки пассажиров. В пути такие поезда делают остановки через каждые 1–3 км. Протяжённость их маршрута обычно не превышает 50–60 км, а продолжительность поездки от начального до конечного пункта – полутора часов.



Региональные поезда, следующие за пределы конечных станций маршрутов пригородно-городских поездов, но не выходящие за границы своего региона, как правило, отличаются более высоким уровнем комфорта. При этом в пределах маршрутов пригородной зоны они проходят все станции и платформы без остановок. Протяжённость следования таких поездов может достигать нескольких сотен километров, в зависимости от размера региона. Вне пределов следования пригородно-городских электричек региональные поезда могут курсировать как в обычном режиме (с остановками по всем пунктам), так и полуэкспрессом (с остановками на станциях, имеющих большой пассажиропоток). Максимальная протяжённость маршрута соответствует продолжительности поездки, не превышающей 5–6 часов. Это допустимое и комфортное время для поездки в положении сидя.



Пригородно-городские, внутригородские и региональные перевозки чаще всего заказываются и субсидируются местными органами власти, ответственными за транспортное обслуживание населения города, мегаполиса, области, края. Но в некоторых странах, например в Китае, они могут также поддерживаться напрямую из централизованного бюджета.



Межрегиональные поезда (с местами для сидения) могут пересекать границы регионов, но дальность маршрутов их следования также соответствует продолжительности поездки, не превышающей 5–6 часов. Финансирование перевозок может быть самым разнообразным – от совместной поддержки властями нескольких земель (пропорционально пройденному расстоянию по территории каждого из регионов) до субсидирования из центрального бюджета. А в странах с развитым скоростным (от 160 км/ч) и высокоскоростным движением (свыше 250 км/ч) перевозки межрегиональными и региональными поездами выделяются в самостоятельный вид деятельности, который, как правило, является безубыточным. Тарифы на межрегиональные скоростные и высокоскоростные поезда значительно выше, и в отличие от всех предыдущих категорий поездов на них продаются билеты с указанием номера персонального места.



Наконец, ночные поезда располагают спальными местами. Продолжительность поездки в них обычно превышает 6 часов. А расписание движения составляется таким образом, чтобы большая часть поездки приходилась на ночное время. Фактически это аналог российских поездов дальнего следования. Однако в странах Европы и Северной Америки этот вид сервиса дороже других, даже высокоскоростных, поскольку считается, что в течение поездки клиент не только перемещается из пункта отправления в пункт назначения, но и использует вагон как гостиницу на колёсах.

Необходимо отметить, что в странах Евросоюза резервирование мест в региональных пассажирских поездах либо полностью отсутствует, либо является добровольным, а оплата проезда возможна непосредственно в поезде.



Наиболее ярким примером развития региональных маршрутов может служить Германия, где классификация поездов охватывает все категории пассажиров и учитывает дальность поездки. Это пригородно-городские StadtBahn, региональные Regio-Bahn, региональные экспрессы Regio-Bahn-Express, межрегиональные Inter-Regio, межрегиональные экспрессы Inter-Regio-Express, междугородние Inter-City, международные Euro-City, междугородние и международные экспрессы Inter-City-Express, а также ночные поезда-гостиницы Euro-Night.



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1219724



Эффект масштаба

Участников рынка железнодорожных перевозок пространства Евразийского экономического союза ждут новые правила игры

Процесс евразийской экономической интеграции ещё далёк от завершения, но уже повлиял на деятельность игроков рынка железнодорожных перевозок стран-участниц.



Не торопите реформы

К концу ХХ века радикальные геополитические и социально-экономические преобразования в экономике стран постсоветского пространства привели к нарастанию негативных процессов в развитии железнодорожного транспорта. Это проявилось в масштабном физическом и моральном старении его основных фондов, дефиците финансовых ресурсов, необходимых для поддержания и обновления отрасли. А также в снижении конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта в области грузовых и пассажирских перевозок.



Однако, как отмечают авторы исследования «Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок Единого экономического пространства» – начальник аналитического управления Евразийского банка развития (ЕАБР) Элла Байбикова и заведующий отделом международного сотрудничества ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса РФ Александр Забоев, – данные проблемы не являются чем-то уникальным. В большинстве зарубежных стран железнодорожный транспорт столкнулся с похожими вызовами. И первым шагом стали глубокие структурные реформы, направленные на повышение конкурентоспособности и внедрение инновационных технологий. В том числе речь идёт о развитии высокоскоростных пассажирских перевозок, ставке на выделенные грузовые железнодорожные коридоры, внедрении технологий ускоренного движения контейнерных поездов, появлении современного энергоэффективного подвижного состава.



Между тем в государствах – членах ЕЭП – России, Казахстане и Белоруссии – реформирование отрасли железнодорожного транспорта ещё далеко от завершения и протекает с разными скоростями, пишут авторы исследования. В Казахстане этот процесс был до недавнего времени наиболее активным: сейчас на рынке присутствуют операторы не только подвижного состава, но и локомотивной тяги. В России развитие рынка операторских услуг успешнее проходит в области грузовых перевозок, а в сфере пассажирских находится лишь в начальной стадии формирования. В Белоруссии, согласно официальным документам, преобразования на железнодорожном транспорте и вовсе пока не являются реформой.



Вместе с тем именно преобразования в отрасли, в частности отделение грузового сообщения от пассажирского и создание независимых бизнес-единиц в рамках национальных и железнодорожных компаний, являются одним из приоритетных инструментов повышения конкурентоспособности железных дорог, считают авторы исследования. И формы организации этих процессов в течение «транзитного периода перехода от монопольной деятельности к свободному рынку», по словам Александра Забоева, могут быть разными. «Это и выделение дочерних предприятий от железнодорожных монополий с последующим созданием на их базе операторских компаний, и их появление с чистого листа, – подчёркивает эксперт. – Но когда транзитный период закончится, мы будем иметь полноценный рынок грузовых операторов. Понятно, что сейчас это осуществляется с большими проблемами и конфликтными ситуациями. Но процесс всё же идёт в направлении недискриминационного рынка».



В рыночной зависимости

На базе сценарных условий и возможных вариантов социально-экономического развития государств – членов ЕЭП на период до 2020 года Элла Байбикова и Александр Забоев предлагают в своей работе среднесрочный прогноз объёмов пассажирских и грузовых перевозок. По базовому сценарию в нынешнем году продолжится тенденция спада объёмов грузовых перевозок. Рынок начнёт восстанавливаться за пределами 2015 года, и к концу десятилетия грузооборот железнодорожного транспорта в целом по ЕЭП может составить 2,7 трлн ткм (прирост на 9,4% по сравнению с 2013 годом). А по инновационному сценарию – 4 трлн ткм (плюс 62%). Наиболее интенсивный прирост грузооборота при этом экспертами прогнозируется в Казахстане.



Рынок пассажирских железнодорожных перевозок в рамках ЕЭП будет развиваться разнонаправленно, с учётом тенденций, характерных для отдельных государств пространства, говорит Элла Байбикова. В условиях снижения уровня реальных располагаемых доходов на душу населения в России в нынешнем и следующем годах возможно сокращение объёмов пассажирских перевозок. В Казахстане, наоборот, повышение подвижности населения приведёт к их росту.



«В соответствии с базовым сценарием в целом по сети железных дорог в ЕЭП ожидается сокращение объёмов пассажирских перевозок в 2014–2015 годах. В 2014-м он может составить 1,17 млрд человек, в 2015-м – 1,16 млрд, – рассказала эксперт ЕАБР. – Тем не менее после будущего года начнётся восстановление спроса на пассажирские перевозки, в том числе за счёт ввода в действие отдельных участков высокоскоростных магистралей в России.



К 2020 году объём пассажирских перевозок в целом по ЕЭП по базовому сценарию прогнозируется на уровне 1,6 млрд человек, что на 32% больше, чем было в 2013-м».



Именно от реализации проектов по увеличению полигона скоростного и высокоскоростного движения зависит будущее рынка пассажирских железнодорожных перевозок в России и в целом в ЕЭП, считают Элла Байбикова и Александр Забоев. Ввод в эксплуатацию новых линий между Москвой, Нижним Новгородом и Казанью, а в более отдалённой перспективе и на других направлениях приведёт к перераспределению и рационализации пассажиропотоков между видами транспорта. Кроме того, создание высокоскоростных магистралей (ВСМ) будет вести к появлению нового спроса на поездки и, соответственно, росту мобильности населения в целом. Вместе с тем участки ВСМ могут использоваться для перевозок в ночное время и ускоренных грузовых контейнерных поездов, что способствует формированию нового сегмента услуг на рынке.



По словам Эллы Байбиковой, перспективы развития железнодорожных перевозок пассажиров и грузов во многом зависят от транспортной политики, которая будет проводиться в рамках формирования Евразийского экономического союза. Главными целями скоординированной транспортной политики в рамках ТС и ЕЭП провозглашаются повышение открытости и доступности рынка транспортных услуг государств, а также рост экономической эффективности и конкурентоспособности транспортных систем.



«Одна из ключевых мер при формировании Единого транспортного пространства в рамках ЕЭП – реализация транзитного потенциала железнодорожного транспорта и интеграция в мировую транспортно-логистическую систему, – подчеркнула Элла Байбикова. – Для этого необходимо скоординировать усилия по развитию конкурентоспособных железнодорожных коридоров, проходящих по территории ЕЭП, а также расположенных в них крупных транспортно-логистических центров, «сухих портов».



Эксперты отмечают, что создание Объединённой транспортно-логистической компании в совокупности с унификацией нормативно-­правовой базы в области международных перевозок, в частности расширение использования накладной ЦИМ-СМГС, должно будет содействовать снижению административных барьеров в процессе транзитных перевозок. А также сокращать время в пути транзитных контейнеров.



Но есть и неурегулированные пока ещё вопросы. «Ключевой проблемой, без решения которой невозможна реализация транзитного потенциала, является формирование согласованной сквозной тарифной ставки, которая была бы привлекательна для грузов, перевозимых на маршрутах между Европой и Азией», – говорит Элла Байбикова.



Тонкости стандартизации

Со 2 августа этого года в России, Белоруссии и Казахстане введены в действие три технических регламента Таможенного союза в сфере железнодорожного транспорта: о безопасности инфраструктуры, подвижного состава и высокоскоростного железнодорожного транспорта. В установленном порядке техрегламенты разработаны, согласованы и приняты в трёх странах ещё в 2011 году с отсрочкой их вступления в силу. При их создании был использован европейский опыт, и в них установлены минимальные необходимые требования по безопасности продукции.



По словам заместителя департамента по государственной политике в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта России Андрея Емельянова, это международные документы и поэтому они имеют приоритет над нашим законодательством. «Работа над стандартами и поддерживающими сводами правил для этих регламентов ещё не завершена в полном объёме, поэтому Комиссия ЕЭП в декабре прошлого года внесла соответствующие дополнения, по которым в течение следующих двух лет по мере готовности стандартов и правил они должны будут вступать в силу», – говорит Андрей Емельянов.



Технические регламенты устанавливают требования именно к продукции, а не к эксплуатации железнодорожного транспорта. Эксплуатация определяется актами федерального уровня: законом «О железнодорожном транспорте в РФ» и Правилами технической эксплуатации (ПТЭ). В первой статье каждого техрегламента чётко указано, что он устанавливает требования, к примеру, на вновь разрабатываемый подвижной состав, его составные части, выпускаемые в обращение.



У предпринимателей было три года, чтобы подготовиться к введению в действие новых правил. С другой стороны, технический регламент предусматривает вариант, когда на какой-то момент стандартов, определяющих отдельные требования, не будет.



В статье 6 в этом случае указано, что заявитель, желающий декларировать, что его подвижной состав соответствует всем требованиям безопасности, предлагает свои доказательства этого. Перечень документов указан в пункте 18 этой статьи.



Многие отечественные компании – производители железнодорожной техники принимали самое активное участие в формировании стандартов, в которых содержатся конкретные требования к продукции. Для разработки межгосударственных стандартов был создан технический комитет МТК-524, который возглавил старший вице-президент «Российских железных дорог» Валентин Гапанович. Собственно, эти участники и финансировали разработки.



Однако в России вызвало большой ажиотаж постановление правительства № 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации», предполагающее обязательную сертификацию вагонов с продлением срока службы (оно было принято во исполнение регламентов ТС). Теперь подвижной состав и его комплектующие необходимо будет модернизировать и проводить сертификацию как для нового подвижного состава. Как указывают в ОАО «РЖД», эти новации будут стоить компании миллиарды рублей, поскольку под запрет попадает большое количество техники с уже продлёнными сроками службы (например, речь о подвижном составе для обслуживания и содержания инфраструктуры).



Ещё большие сложности предполагаются у операторов. Например, генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко отмечает, что затраты его компании на модернизацию 45 тыс. вагонов составят порядка 30 млрд руб., а в целом для отрасли это обойдётся в 152,4 млрд руб. Всё это, естественно, ляжет на плечи грузоотправителей.



Виталий Евдокименко полагает, что при введении новых норм необходимо воспользоваться правом переходного периода, которое прописано в регламентах, но отсутствует в постановлении Правительства РФ. При этом в Белоруссии и Казахстане решение по обязательной модернизации и сертификации пока вовсе не принято. Ряд экспертов указывает, что это может спровоцировать российских операторов зарегистрироваться именно в этих государствах.



«Все основные стандарты на грузовые вагоны, тепловозы, электровозы, электропоезда и другую технику приняты, и лишь немногие методы для оценки соответствия находятся на утверждении либо на завершающей стадии, – говорит заместитель руководителя департамента технической политики ОАО «РЖД» Сергей Лёвин. – Те, что остались, – это методы оценки, стандарты на промышленный транспорт или на составные части. На наш взгляд, оставшиеся стандарты не будут востребованы 2–3 года, потому что такая продукция выпускаться ещё не будет, на неё нет потребителей. Так что в основном всё готово». Правда, как показывает опыт, никакой перечень стандартов не может быть окончательным. «Жизнь идёт, выпускается новый подвижной состав с новыми характеристиками, поэтому перечни ­стандартов, взаимосвязанных с техническими регламентами, регулярно меняются», – говорит Сергей Лёвин.



При этом качество новых стандартов в ОАО «РЖД» оценивают как высокое. «К примеру, можно посмотреть на национальный стандарт по рельсам.



Никогда не было ничего подобного: он охватил практически всё прогрессивное, что есть в мире, все виды рельсовой продукции, – замечает Сергей Лёвин. – По этому стандарту можно предъявить требования к любому рельсу: к японскому, ­американскому или к новым твёрдозакалённым, которые выпускают у нас. Всю существующую продукцию можно сертифицировать в соответствии с техническим рег­ламентом».



Для производителей железно­дорожной техники и материалов ­введение регламентов означает то, что появился реальный конкурентный рынок, на котором установлены минимально необходимые требования по безопасности. Поэтому производители должны внимательно изучить эти регламенты и найти свои плюсы, конкурентные преиму­щества.



В Евразийской экономической комиссии говорят, что, по крайней мере, в ближайшие месяцы вступления в силу новых нормативно-правовых актов в области железнодорожного транспорта не предвидится.



http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1220143

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь