Дон. жд. Уникальное государственное предприятие на Донбассе оказалось под угрозой фактического уничтожения.

Игры на разрыв. Как правительство Украины добивает промышленность Донбасса 12.01.2015



Уникальное государственное предприятие на Донбассе, даже во время войны прямо или косвенно приносящее ощутимую прибыль в бюджет Украины, оказалось под угрозой фактического уничтожения. На уровне правительства уже принято решение о сокращении доходной части Донецкой железной дороги, а нынче рассматривается вопрос о разделении этого крупнейшего грузоперевозчика страны между Южной и Приднепровской железными дорогами. «ОстроВ» выяснял, что это значит для «Укрзализныци», Донбасса и украинской промышленности.



29 декабря уже минувшего года премьер-министр Украины Арсений Яценюк подписал постановление №720 Кабинета министров, согласно которому в период проведения антитеррористической операции оплата за перевозку грузов со станций отправления ГП “Донецкая железная дорога” отныне производится на станции назначения. На остальных железных дорогах Украины работа осуществляется, как и прежде: деньги получает станция, на которой производится отгрузка. Цель такого решения – снизить уровень доходных поступлений Донецкой железной дороги, центр управления которой находится в подконтрольном боевикам Донецке.



По мнению Федерации работодателей Украины, это означает фактически полную остановку как грузового, так и пассажирского железнодорожного сообщения в Донецкой и Луганской областях, причем на всей их территории, а не только в зоне проведения АТО. «Выполнение подобного решения нанесет серьезный удар по экономике Украины» - уверяют в Федерации работодателей Украины.



Сегодня в результате постановления КМУ доходов от грузовых перевозок Донецкой железной дороги едва хватает на выплату заработной платы. Платежи за энергоносители, обязательные платежи, погашение кредитов практически не осуществляются. Фонд зарплаты ДЖД при контингенте в более 54 тысяч человек — порядка 230 млн. гривен. Для понимания ситуации: уже на данный момент из 54 тысяч работников ДонЖД свыше 3 тысяч человек отсутствуют по неизвестным причинам, (многие выехали во время боевых действий из зоны АТО) - им предприятие зарплату не платит; около 5 тысяч человек находятся на производственном простое. Остальные работают на четырехдневке, берут дни без сохранения заработной платы. Отчет «платных» рабочих дней на ДЖД в 2015 году начнется с 19 января. До этой даты сотрудники взяли отпуск за свой счет, но при этом им приходится выходить на работу, чтобы не остановить перевозку грузов и пассажиров.



Нужно отметить, что износ локомотивов и грузовых вагонов (а именно грузовые перевозки приносят доход) составляет более 90%. Отсутствие денег на ремонт приводит к частым поломкам, длительным простоям подвижного состава. В связи с тем, что повреждена инфраструктура, в частности, контактные сети, большинство операций на ДЖД осуществляется не электротягой, а теплотягой. Потребность дороги в сутки – до 100 тонн дизельного топлива, которого катастрофически не хватает. Кстати, на электричество для осуществления перевозок необходимо минимум порядка 90 млн. гривен ежемесячно. Возникает огромная «дыра», которую нечем закрыть.



В то же время, будучи до войны самым крупным грузоперевозчиком страны, ДонЖД, даже сдав позиции во время АТО, лишь спустилась на второе место. Если погрузка до начала боевых действий составляла 37% от объема по всей «Укрзализныце» (всего 6 дорог), то сейчас это 21%. Во время активной фазы АТО (июнь-сентябрь) Донецкая железная дорога сократила объемы перевозок до критического минимума. Потом благодаря частичному восстановлению инфраструктуры удалось увеличить объемы перевозок. Даже с учетом боевых действий, с учетом разрушенной инфраструктуры, с учетом того, что вся территория ДЖД – это территория АТО или прилегающая к ней, среднесуточная погрузка в декабре составила 180 тыс. тонн. А вот доходная часть упала ощутимо: если в декабре довоенного 2013 года ДЖД получала доходов от грузовых перевозок чуть больше миллиарда гривен, то в декабре 2014-го — в четыре раза меньше. От этого страдает вся «Укрзализныця», потому что основной перевозчик выполняет лишь половину своих объемов, а существует общая система зарабатывания средств, которая распределяется между всеми дорогами.



В Донецкой облгосадминистрации считают, что работа грузовых перевозок в регионе фактически блокируется из-за размещения управления в Донецке. Заместитель губернатора Александр Клименко в конце декабря на выездном заседании комитета по вопросам транспорта Верховной Рады в Краматорске выступил за перевод управления Донецкой ЖД в Красный Лиман, что, по его мнению, позволит упорядочить работу предприятия и обеспечить стабильную перевозку грузов. «Это не решает проблему. Инфраструктура остается на той территории», — парировал на том же заседании и. о. начальника Донецкой железной дороги Игорь Романенко. По его словам, на ДЖД финансовые потоки осуществляются через украинские банки и полностью прозрачны для Киева.



Сотрудник ДЖД, который хорошо знаком с ситуацией, но пожелал остаться анонимным, в разговоре с корреспондентом «ОстроВа» рассказывает, в каких условиях сейчас работает ДЖД.



«Получается какая-то команда из Киева, которая согласовывается здесь, точно так же и наоборот. Нет такого, что выполняются исключительно киевские или донецкие задания. Отстаиваются интересы предприятия и коллектива. Это вопрос компромиссов и переговоров, чтобы продолжать осуществлять перевозку грузов и пассажиров. Донецкая дорога работает в единой информационной и финансовой системе вместе с другими железными дорогами Украины», - говорит он.



«То, что в одном знании с начальником дороги находится «министр транспорта ДНР» – это исключительно попытка контроля за ситуацией. Они («ДНР») не принимают какие-то глобальные решения для перевозочного процесса. Начальник Донецкой железной дороги работает согласно приказа генерального директора Укрзализныци. Если бы его действия не устраивали Киев, его можно снять с должности и тут же назначить другого, посадив его в Красном Лимане. Но этого не происходит. Все понимают, что один человек не решает, существует перевозочный процесс, и он является платформой для общения на этом уровне. Хотя сам человек находится в непростой ситуации с обеих сторон», - поясняет источник.



Сотрудник ДЖД высказывает мнение, что перевод руководства в Красный Лиман — это «не больше, чем политическая риторика». Он поясняет, что центр управления перевозок железной дороги, другими словами своеобразный диспетчерский пункт с серьезным оборудованием базируется в Донецке и Луганске, которые находятся под контролем боевиков. Блокировка работы диспетчерских пунктов управления, систем обеспечения безопасности и связи железнодорожного движения приведет к остановке перевозок не только в зоне АТО, но и по всей территории обслуживания Донецкой железной дороги. Да и переместить из управления дороги около 1500 сотрудников с семьями в Красный Лиман – это, скажем прямо, очень непросто. А как передислоцировать вагонные, локомотивные, пассажирские депо, грузовые и пассажирские станции, всю инфраструктуру и административные объекты? А это десятки структурных подразделений, которые связаны между собой. «Перевести только начальника? Структура такова, что все оперативные вопросы согласовываются с Киевом и если первый руководитель ДЖД покинет территорию АТО, здесь утратится киевское влияние. Сейчас Киев осуществляет оперативный контроль за ситуацией. С разрывом эта связь будет потеряна. Сейчас контролируют ситуацию – и одни, и другие. Вопрос передислокации – об этом могут говорить только люди, который далеки от железнодорожной отрасли», - считает собеседник «ОстроВа».



Но вопрос стоит гораздо жестче. На уже упомянутом совещании в Краматорске глава комитета по вопросам транспорта Верховной Рады Ярослав Дубневич заявил: «Решается вопрос либо о переносе в Красный Лиман, либо о разделении. Я против разделения, но при вашем поведении (нежелании переезжать в Красный Лиман – «ОстроВ»)…».



И. о. начальника Донецкой железной дороги Игорь Романенко говорит прямо: дорогу делить нельзя – это, как минимум, приведет к сбою работы угольной и металлургической отраслей. «Половина дороги на одной стороне, половина на другой. Если начнется деление, то это приведет к сбою всей железной дороги. Это работа металлургов и угольщиков. Часть дороги будет парализована. 50 на 50 дорога разделена по погрузке…», - сказал он.



Если конкретнее, то около 4 тысяч предприятий Донбасса зависят от ДЖД. Не все объемы можно перевезти автотранспортом, тем более в зимнюю погоду. В жесткой зависимости от Донецкой железной дороги находятся металлургические предприятия, особенно те, которые остаются на территории АТО – Донецкий, Енакиевский и Алчевский метзаводы — как в вопросах подвоза сырья, так и в вопросах вывоза продукции. Без поставок сырья могут остановить свою работу и металлургические гиганты на свободной территории — Азовсталь, Мариупольский меткомбинат им. Ильича, а, соответственно, и предприятия, связанные с ними производственными цепочками. Сбои в работе влекут за собой сокращение штата, снижение объемов, отсутствия платежей в бюджет — все это звенья одной цепи.



«Если будет разрыв, то за стол переговоров сядут нескоро и перевозочный процесс осуществляться не будет. А если и будет, то он будет минимальный, чтобы просто не остановить стратегические предприятия. Остановка железной дороги приведет к полной остановке всего региона и как следствие – и прилегающих территорий (по данным Федерации работодателей Украины, например, на грани остановки окажутся криворожские горно-обогатительные комбинаты, работающие преимущественно на внутренний рынок – «ОстроВ»). Например, крупные промышленные предприятия Мариуполя, которые хоть и находятся на подконтрольной Украине территории, тоже страдают, вынуждены осуществлять поставки угля из Австралии. Не говоря уже об энергетиках Украины, страдающих из-за недостатка того же угля. А ситуация может еще усугубится», — прогнозирует сотрудник ДЖД.



Велики и социальные риски при разрыве железной дороги. Если вспомнить последствия для ДЖД при развале Советского Союза, то тогда грузовые перевозки упали почти в три раза и штат сотрудников резко сократился. Ситуация может повториться. Объемы дороги снижены в два раза с прошлым годом и если спад увеличится, такой контингент перевозчику будет не нужен. Рано или поздно сокращения не избежать. А по самым скромным подсчетам, без работы может остаться порядка половины всей численности коллектива. Как следствие подобные проблемы могут возникнуть у промышленных предприятий.



Не стоит забывать и о кредитных обязательствах Донецкой железной дороги. Как основной грузоперевозчик в Украине и самое успешное рентабельное транспортное предприятие в системе «Укрзализныци», ДЖД рассчитывала только на себя при подготовке к Евро-2012, в вопросах модернизации и т.п. Поэтому брались кредиты под собственную работу. Кредитный портфель немалый — это свыше 4 млрд. гривен. При разделе предприятия обязательства по погашению кредитов должны будут взять на себя «Укрзализныця» либо новое предприятие, или те предприятия, которые поглотят ДЖД – Южная или Приднепровская железные дороги. Пока в зоне АТО долги по кредитным обязательствам можно списывать на форс-мажоры. И в «Укрзализныце» прекрасно понимают, что в правительстве поддержки не будет, выкручиваться придется самостоятельно.



Понимать последствия «разрыва» Донецкой железной дороги должны и в самопровозглашенных «ДНР» и «ЛНР». Пассажирские перевозки всегда были убыточны и сегодня полностью прекращено движение пассажирских поездов дальнего следования в Донецк и Луганск. При «разрыве» ДЖД «республики» смогут осуществлять грузовое движение только на контролируемой территории. Вряд ли в этом есть смысл для работающих в зоне АТО крупных производств. Отправка грузов в Российскую Федерацию — спорный момент. Весь вагонный парк, находящийся на территории «республик» принадлежит «Укрзализныце», то есть – государству Украина. Рискнет ли РЖД принять этот парк как собственность «ДНР» или «ЛНР»? Если да, то это конфликт интересов «Укрзализныци» и РЖД, который будет решаться в рамках международных соглашений стран СНГ и Балтии. Еще одна проблема — это взаимозачеты. Электронных денег в «республиках» нет, значит, наличку придется реально «грузить вагонами», а ее нужно еще где-то взять.



И пока за дверями кабинетов высоких чиновников решается вопрос о самом существовании Донецкой железной дороги, промышленники спрашивают железнодорожников только об одном: «Когда вы начнете нормально работать и что для этого нужно?».



Сегодня полностью парализован Дебальцевский регион, закрыто свыше 50 грузовых станций. Необходимо восстановить порядка 130 км контактной сети, свыше 300 км путей, 6 железнодорожных мостов (в том числе и Мариупольский), на которых закрыто движение или из-за их подрыва, или из-за боевых действий. А чтобы заработала железная дорога, ее нужно восстанавливать. По информации «Укрзализныци», для этого необходимо порядка 800 млн грн. У ДЖД нет возможности взять их из собственных резервов на фоне предновогоднего постановления правительства. Если не разорвать этот замкнутый круг, то для решения растущего кома проблем для украинской промышленности понадобятся совсем другие ресурсы.



Галина Покровская, «ОстроВ»



http://www.ostro.org/general/economics/articles/461762/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь