РЖД и порты: играть по правилам.

Между РЖД и операторами морских терминалов в скором времени может быть оптимизировано оперативное и продуктивное взаимодействие. По мнению экспертов, если участники рынка будут играть по правилам, то количество брошенных вагонов в портах сократится, а объем переработки грузов на подходах к гаваням увеличится. Но будет ли достаточно для изменения ситуации одних поправок в законодательстве?



Совместные совещания, проведенные под эгидой Минтранса России, позволили выработать согласованные изменения в федеральное законодательство, которые решают принципиальные вопросы взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов. Согласно поправкам в ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», операторов морских терминалов обязали заключать с железнодорожной монополией соглашения о подаче и уборке вагонов.



«Договор также будет определять порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков железнодорожного транспорта, а также планирование объемов переработки грузов на подходах к портам», – уточнил представитель РЖД. Отметим, что в нем предусмотрена также ответственность сторон за невыполнение количественных показателей переработки вагонов.



Напомним, закон «О морских портах» устанавливает порядок взаимодействия железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов, в то время как нормы Устава железнодорожного транспорта РФ определяют принципы взаимодействия железнодорожных перевозчиков и портов как владельцев или пользователей железнодорожных путей необщего пользования, являющихся грузоотправителями.



«Если ФЗ «О морских портах» определяет взаимодействие с операторами морских терминалов на основе узловых соглашений, то Устав понятия «оператор морского терминала» и положения о заключении с ним узловых соглашений не содержит, предусматривая подписание с портами договоров на эксплуатацию, подачу и уборку вагонов», – разъяснили в ОАО «РЖД».



По словам собеседника агентства, данная ситуация порождала споры: какие формы договорных отношений и между какими сторонами должны заключаться при перевозках грузов через морские порты?



По мнению заместителя заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» Павла Шестакова, кроме работы по дальнейшему согласованному совершенствованию законодательной базы, необходимо развивать и инфраструктуру. Помимо этого, эксперт полагает, что особое внимание нужно уделить созданию сети терминально-логистичеческих центров и сухих портов, а также рациональному использованию всего портового комплекса страны. Например, чтобы при необходимости можно было переключать часть грузопотока на мощности соседних портов, как правило, мелких, имеющих профицит перерабатывающей способности. «Важно улучшить планирование кратко- и долгосрочных перевозок», – подчеркивает П. Шестаков.



Еще одна трудность, которая препятствует конструктивной работе железной дороги и портовиков, по словам директора паромной компании Stena Line по России, СНГ и Прибалтике Айвара Тауриньша, – это проблема узких мест в цепи поставок. «При заключении договора на подачу/выгрузку вагонов обязанности сторон должны быть сбалансированы и не должны блокировать работоспособность цепи поставок», – полагает он.



О том, что проблема не надуманная, говорят цифры. Так, в прошлом году на подъездах к портам и нефтебазам были отставлены от движения 300 поездов с экспортными грузами.



«Основная причина этого заключается в отсутствии взаимосвязи между участниками перевозочного процесса, а также отсутствии установленной государством четкой системы ответственности», – комментирует ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник.



В частности, на текущий момент количество отставленных от движения поездов на Северо-Кавказской железной дороге превышает уровень прошлого года более чем в 2 раза. При этом данная ситуация повторяется не первый год и носит системный характер. «Найти решение проблемы необходимо в кратчайшие сроки, так как от сложившейся ситуации проигрывают все участники логистического процесса. Государство недополучает налоговые поступления, а промышленность простаивает в ожидании реализации на экспорт уже готовой продукции. Эта цепочка заканчивается работниками предприятий, которые недополучат свою заработную плату за уже проделанную работу», – отмечают в СКЖД. Как подчеркнули в службе корпоративных коммуникаций магистрали, в этих условиях РЖД вынуждены вмешиваться во взаимодействие грузоотправителей и грузополучателей посредством ввода конвенционных ограничений, выступая в роли регулятора перевозочного процесса.



В такой ситуации для налаживания сотрудничества между портовыми терминалами и РЖД, по словам руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, правильнее будет акцентировать внимание на планировании перевозок и обязательном включении в эту цепочку грузоотправителя.



По мнению управляющего директора Auto Pro Logistic (входит в ГК «Рэйл-Про») Леонида Шляпникова, любые инициативы по улучшению ситуации во взаимодействии портовиков и ОАО «РЖД» в случае их прозрачного исполнения участниками рынка положительно скажутся на качестве обслуживания грузопотоков. Это особенно важно в связи с ростом экспорта в 2015 году в портах.



«Сегодня при снижении внутреннего спроса для российских компаний-экспортеров сохраняется достаточно благоприятная конъюнктура на внешних товарных рынках. При уменьшении объемов перевозок железнодорожного транспорта во внутрироссийском сообщении в 2014 году на 2,3% относительно уровня 2013-го объемы перевозок экспорта выросли на 4,8%, в том числе через российские морские порты – на 11,7%», – дополняет П. Шестаков.



По словам А. Слободяника, в последние годы многие грузоотправители начали переориентировать свою продукцию на экспорт. «В период с 2000 по 2013 год объем перевозки грузов на экспорт вырос практически в 2 раза и в 2013-м составил 405,6 млн т. По некоторым родам грузов рост объема перевозки на экспорт еще более значителен», – подтверждает он свои наблюдения цифрами. Аналитик добавляет, что рост экспортных перевозок грузов топливно-энергетического сектора, вызванный девальвацией рубля в конце 2014 года, вряд ли продолжится на протяжении 2015-го. Но объем перевозок ряда сырьевых (руды, металлы) грузов будет только расти.



Участники рынка полагают, что на данный момент согласованных изменений будет достаточно для того, чтобы облегчить взаимодействие между двумя ключевыми видами транспорта. Вопрос в том, когда описанные выше договорные отношения будут утверждены. А главное – будут ли они соблюдаться?



Татьяна Симонова



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/rzhd-i-porty--igrat-po-pravilam/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь