ОАО РЖД. «Есть стимул для дальнейших свершений и движения вперед».

Вадим Морозов: «Есть стимул для дальнейших свершений и движения вперед»

Первый вице-президент Российских железных дорог в эксклюзивном интервью рассказал о самых важных итогах 2014 года и ключевых задачах на следующий год

Завершается очень непростой год, как для компании РЖД, так и для всей страны. Но железнодорожный транспорт работал устойчиво, реализовывались масштабные проекты, внедрялись инновации. Продолжались преобразования в отрасли и в холдинге РЖД.



— В условиях ухудшающейся макроэкономической конъюнктуры, "нулевой" индексации железнодорожных тарифов на перевозки грузов РЖД свело к минимуму потери объемов перевозок и доходов. Как это удалось?



— В уходящем году вектор стратегического развития транспортного обслуживания сменил свое направление от производственно-ориентированного к клиенто-ориентированному холдингу.



Была проделана масштабная работа по переходу на комплексное обслуживание клиентов по принципу "одного окна". На основе постоянной оценки потребностей и степени удовлетворенности грузоотправителей был расширен портфель услуг и повышено качество перевозок.



Для привлечения дополнительных объемов грузов и увеличения получаемых доходов применялось гибкое тарифное регулирование. По итогам 2014 года в результате принятых решений в рамках тарифного коридора дополнительный объем должен составить порядка 6,3 млн тонн, а дополнительный доход компании — 4,6 млрд руб.



При этом нельзя не отметить, что существенным фактором, тормозящим развитие логистики в России, являются сегодня инфраструктурные ограничения: наличие "узких" мест и неравномерное развитие транспортной инфраструктуры, в том числе терминально-складских и портовых мощностей на территории страны. А значит, необходима четкая координация между бизнес-ориентированными видами деятельности и развитием железнодорожной инфраструктуры, направленная на максимальное обеспечение объёмов перевозок, эффективное взаимодействие с клиентами и другими видами транспорта.



— Из-за валютной турбулентности многие компании сокращают свой бизнес, а РЖД, наоборот, расширяет линейку и повышает уровень транспортных услуг. С чем это связано?



— Согласно данным, приведенным в исследовании РБК.research, в 2014 году сохраняется установившаяся с 2010 года тенденция замедления роста мирового транспортно-логистического рынка. По итогам года его рост оценивается на уровне +2,8%. Динамика российского рынка транспортных услуг соответствует общемировому тренду. Но если в мире на долю услуг в формате 2PL, 3PL, 4PL — или контрактной логистики — приходится не менее 54% от общего объема рынка транспортных услуг, то в России данный показатель не превышает 40%.



Причем в структуре российского логистического рынка преобладают услуги 2PL, а доля услуг добавленной стоимости 3PL и выше не превышает 3%. Такое положение дел существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность бизнеса и страны в целом. В результате в ВВП России доля логистических издержек доходит до 19%, тогда как в США она составляет 8,5%, в Японии и Германии — 8,5% и 8,8% соответственно. Очевидно, что перспективы развития — в предоставлении комплексных интегрированных услуг. Поэтому наша компания последовательно осуществляет формирование транспортно-логистического холдинга.



В текущем году успешно развивали комплексное логистическое обслуживание дочерние компании РЖД – GEFKO и "РЖД Логистика".



Сегодня GEFKO реализует проекты по реинжинирингу снабжения в РЖД, по доставке автомобилей ДЭУ из Узбекистана, обслуживанию уровня 4PL компании General Motors. В Нижнем Новгороде с участием GEFKO построен логистический терминал по контракту с "Фольксваген Групп Рус". А "РЖД Логистика" вышла на рынок аутсорсинга транспортных услуг, интегрируясь в производственные цепочки компаний, и теперь предоставляет им не только вагоны, но и приемосдатчиков, составителей, диспетчеров, заменяя клиентам транспортный цех. Дочерняя компания развивает и услуги по выстраиванию взаимодействия ключевых грузовладельцев с портами. Только в третьем квартале она вдвое нарастила объем перевозок за счет взаимодействия с портами Дальнего Востока и организации полного комплекса услуг, начиная от отправки грузов со станции до перевалки на судно. Расширяются такие услуги и через азово-черноморские порты.



Тенденции рынка делают одной из ключевых задач логистического блока комплексный подход к контейнерным перевозкам. Очевидно, что если контейнер 10 дней находится в порту, то усилия РЖД по его доставке за 7 суток вряд ли заинтересуют клиента. А значит, нужно выстраивать полную цепочку доставки. Именно интермодальному оператору под силу решение таких задач.



В этой связи необходимо особо отметить завершение мероприятий по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) — оператора с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. ОТЛК призвана обеспечить развитие транспортно-логистической инфраструктуры Белоруссии, России и Казахстана, позволит эффективнее использовать транзитный потенциал в сообщении между странами АТР и Европы, который, согласно оценкам экспертов, к 2021 году может превысить 1 млн контейнеров в ДФЭ.



— Компании в этом году удалось привлечь грузы на рельсы со смежных видов транспорта. Чем удалось заинтересовать грузовладельцев?



— В условиях, когда тарифы на железнодорожные перевозки регулируются государством, а содержание инфраструктуры практически в полном объеме включено в тариф, конкурировать на равных с другими, нерегулируемыми видами транспорта возможно только за счет роста качества услуг и кардинального повышения эффективности на основе координации сквозных процессов. Многих грузовладельцев привлекает, например, такая услуга, как перевозка грузов по расписаниям, их объем в этом году достигнет 38 млн тонн с ростом к 2013 году на 36%.



Большую роль в привлечении грузов сыграли Межрегиональные и Региональные координационные советы, возглавляемые начальниками железных дорог. На этой площадке проводятся совместные заседания с региональными органами власти, представителями ТПП и РСПП, руководителями крупных предприятий и компаний. При этом координируются программы социально-экономического развития регионов и инфраструктуры, определяется и потенциальная грузовая база железнодорожных перевозок. Ведется мониторинг экономических, технологических и тарифных факторов, влияющих на привлекательность железнодорожного транспорта. И все это выливается в реальные решения.



Благодаря адресной работе с клиентами удалось переключить на рельсы с других видов транспорта более 4 млн тонн грузов. Здесь сыграли роль не только цена и качество услуг, но и стремление руководителей регионов сохранить автодороги, которые разбиваются большегрузными фурами, из-за чего на ремонт приходится тратить миллионы рублей. Это характерный пример эффективного взаимодействия при решении комплексных проблем.



— На качестве услуг, вероятно, сказывается и рост маршрутной скорости грузовых поездов. А какова динамика других показателей эксплуатационной деятельности?



— В 2014 году даже в условиях увеличения избыточного вагонного парка обеспечено повышение графиковой дисциплины, скорость грузовых отправок увеличена на 75 км/сут., а надежность доставки возросла более чем на 9 процентных пунктов. Эти показатели входят практически во все перечни контрольных параметров стратегического развития, являются ключевыми для Транспортно-логистического бизнес-блока холдинга и формируют требования для улучшения эксплуатационной деятельности трёх ключевых дирекций – движения, инфраструктуры и тяги. На основе сквозных процессов и координации обеспечивается баланс грузового и пассажирского движения.



В этом году были введены в эксплуатацию два сдвоенных поезда "Сапсан" — сегодня это самые длинные в мире скоростные поезда. В новом графике движения на 2015 год общее количество "Сапсанов" достигло 13 пар, из них четыре будут сдвоенными. Начинается реализация проекта "Дневной экспресс" на направлениях Москва—Орел—Курск—Белгород, Москва—Брянск, Москва—Смоленск, Нижний Новгород—Киров. В этом году Федеральная пассажирская компания перевезет в дневных поездах 6 млн пассажиров — с ростом в 1,6 раза к 2013 году. Доля таких удобных для пассажиров поездов превысила 6% от общего объёма, а в 2013 году она составляла всего 3,5%.



— На сети дорог успешно развивается тяжеловесное движение. В канун Нового года по полигонам четырех дорог проследовал экспериментальный "девятитысячник" с газоконденсатом. А каковы дальнейшие перспективы данной технологии, и что она дает компании?



— Эта работа ведется уже на протяжении многих лет. Развитие тяжеловесного движения — это инструмент повышения внутренней эффективности и клиентоориентированности, ведь в таких перевозках заинтересованы ключевые грузовладельцы. С 2000 года средний вес грузового поезда увеличился более чем на 500 тонн. Это позволяет осваивать предъявляемые объёмы перевозок, в первую очередь на самых грузонапряженных направлениях сети.



Проблемам тяжеловесного движения в этом году было посвящено специальное заседание Научно-технического совета РЖД. Он предложил ряд решений, которые позволят добиваться большей эффективности. В их числе унификация тягового подвижного состава и обновление парка за счет современных локомотивов с улучшенными тяговыми характеристиками, которые могут эксплуатироваться по системе многих единиц. Необходимо использовать также вагоны повышенной грузоподъёмности, в том числе с нагрузкой 25 тонн на ось. Их применение только на дорогах Восточного полигона увеличит средний вес поезда в целом по сети на 47 тонн — а это немало.



Перспективным направлением является вождение соединенных поездов весом более 12 тыс. тонн. В этом году их количество достигнет 29 тыс., это на 32% больше чем в 2013 году, и именно такая технология оказала существенное влияние на рост ключевых показателей — участковой скорости и веса грузовых поездов, производительности локомотива.



— Из года в год мы слышим о поездах, "брошенных" на подходах к морским портам, потому что там не справляются с выгрузкой вагонов. Эта проблема особенно обострилась в конце года на Северо-Кавказской железной дороге. Есть ли для нее решения и в какой плоскости — технологической или законодательной?



— Проблема действительно очень острая. До настоящего времени не созданы реальные инструменты, определяющие ответственность портов за простои отставленных от движения поездов, за срывы выгрузки, за недостаточное развитие перерабатывающих мощностей. В уходящем году на сети железных дорог ежесуточно было отставлено от движения 124 поезда, на 32 поезда больше, чем в прошлом году. Наибольший рост — в 2 раза допущен на Северо-Кавказской железной дороге.



Для изменения ситуации необходимо скорейшее внесение поправок в федеральный закон "О морских портах в Российской Федерации". Он должен урегулировать порядок взаимодействия железнодорожного перевозчика и операторов морских терминалов, определить финансовую ответственность сторон за выполнение нормативов времени погрузки и выгрузки вагонов.



В свою очередь, мы предложили ряд мер, которые помогут увеличить выгрузку вагонов. Во-первых, необходима жесткая специализация портовых терминалов по видам грузов. А во-вторых, следует повысить маршрутизацию. Ежесуточно в адрес морских терминалов порта Новороссийск около 2 тыс. вагонов следуют в разборочных поездах. Доля маршрутизации при этом составляет не более 50%, в то время как ее уровень в адрес портов Дальнего Востока достигает 90%, а перевозка грузов назначением в порт Усть-Луга маршрутизирована на 100%, что во многом обеспечивает устойчивую работу этого крупнейшего транспортного узла.



— Еще одна острая проблема — эффективность использования подвижного состава. Удалось ли найти ключ к ее решению?



— Это непростая задача. В настоящее время парк грузовых вагонов, принадлежащий более чем 1800 собственникам, превышает 1 млн 221 тыс. единиц подвижного состава. Даже в нынешних экономических условиях его рост продолжается. О низкой эффективности использования говорит тот факт, что сегодня не используется в перевозочном процессе около четверти всего парка — почти 300 тыс. порожних вагонов простаивают без технологических операций в течение пяти и более суток на наших путях и путях промышленных предприятий.



Средняя величина избыточного парка на инфраструктуре РЖД, по расчетам НИИАСа, составляла в этом году 215 тыс. вагонов. Ограничивая пропускные способности, излишние вагоны замедляют продвижение поездопотоков, а это прямые потери участковой скорости — на 1,34 км/ч и времени оборота вагона — на 3,5 суток. В итоге эксплуатационные расходы компании увеличились на 4,8 млрд руб. Но и это не все потери. К ним надо добавить ещё и риски предъявления штрафов за несвоевременную доставку порожних вагонов в сумме 3,6 млрд руб.



Компания во взаимодействии с федеральными органами законодательной и исполнительной власти ведёт большую работу по актуализации транспортного законодательства в части формирования эффективного взаимодействия собственниками и операторами вагонов. Одним из результатов стало принятие Государственной думой (в 3-м чтении) поправок в закон "О железнодорожном транспорте в РФ" и Устав железнодорожного транспорта, предусматривающих введение платы за занятие инфраструктуры.



За последние годы отработаны на практике множество технологических и управленческих решений. Они сформировали понимание того, что эффективное управление вагонными парками в новых условиях возможно через реализацию арендной схемы, которая сконцентрирует парк в одних руках на рыночных принципах. Очевидно, что площадкой для консолидации должна стать Федеральная грузовая компания, как крупнейший оператор, обладающий соответствующими ресурсами и компетенциями. Но для того, чтобы начать этот процесс, нужны решения регулирующих органов – это или либерализация вагонной составляющей, или рациональный тарифный коридор. Иначе модель, эффективная с точки зрения технологии, снова будет нерыночной и неконкурентоспособной.



— Эксплуатационные показатели во многом зависят от состояния инфраструктуры. Но она недофинансируется. Какие риски это несет и как их минимизировать?



— Компания принимает все возможные меры по развитию железнодорожной инфраструктуры и увеличению источников ее финансирования. В текущем году реконструировано 3950 км железнодорожного пути, 228 км контактной сети, 144 км автоблокировки, 711 км междугородных кабельных линий связи, 167 стрелочных переводов и 27 тяговых подстанций. Модернизировано 159 стрелок в системах электрической централизации, 86 км автоблокировки, 166 км систем диспетчерской централизации, 80 км линий оборудовано устройствами постоянно действующей двусторонней автоблокировки.



Но несмотря на все принимаемые меры, протяженность "узких мест" в текущем году превысила 10 тыс. км, а объемы всех видов ремонта сократились до 6,3 тыс. км (на 37% к уровню 2009 года) — это и есть главный негативный итог недостаточного финансирования железнодорожного транспорта. Ограничения в развитии железнодорожной инфраструктуры неизбежно приведут к ухудшению эксплуатационных показателей работы сети, росту предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на 30—35%. А значит, снизятся возможности по обеспечению перспективного спроса на грузовые и пассажирские перевозки, недостаточным будет транспортное обеспечение месторождений, промышленных зон и крупных производств, пострадает и мобильность населения.



Правительство Российской Федерации, учитывая эти факторы, усиливает свое внимание к проблемам содержания и развития железнодорожной инфраструктуры. Принято беспрецедентное решение о финансировании развития Восточного полигона, оказывается поддержка по усилению подходов к портам Юга, развитию Московского транспортного узла, проектированию ВСМ. Размер государственных субсидий на капитальный ремонт инфраструктуры увеличен с 26 млрд руб. в этом году до 30 млрд руб. в 2015 году.



Однако для обеспечения развития инфраструктуры в полном объёме необходим переход на долгосрочное установление тарифов на принципах рентабельности на инвестированный капитал, увязанный с внедрением сетевого контракта.



— В РЖД создается новый департамент — развития бизнеса и клиентоориентированности. С чем связано его появление и какие задачи перед ним ставятся?



— Для получения максимального синергетического эффекта в компании формируется организационная вертикаль управления клиенто-ориентированностью и развитием бизнеса по всем видам деятельности с созданием департамента развития бизнеса и клиенто-ориентированности. Опираясь на мощные полномочия этого департамента и налаженные им процессы межблоковой координации, предполагается управлять цепочкой создания ценности для клиента, качеством внутренних и внешних услуг и взаимосогласованным развитием всех ключевых бизнес-блоков холдинга. Только на основе достижения сквозных, интегрирующих работу всех подразделений показателей можно дальше развивать достижения компании в области обеспечения перевозок грузов и пассажиров, формирования сквозных услуг, клиенто-ориентированности и развития бизнеса. Работая в новой системе оценок, все подразделения, выполняя свои специфические показатели, обязаны, прежде всего, обеспечивать достижение общих параметров эффективности. Именно на таком принципе должна строиться межблоковая координация в холдинге. А это, в свою очередь, позволит повысить конкурентоспособность холдинга, его эффективность, увеличить источники для развития инфраструктуры и повышения экономического роста в стране.



— Какие задачи стоят перед компанией в будущем году?



— В соответствии с директивой правительства была подготовлена и одобрена Советом директоров долгосрочная программа развития РЖД и его дочерних и зависимых обществ до 2020 года. Все КПЭ развития до 2020 года утверждены Советом директоров, имеют конкретные значения, достижение которых возможно только за счет четкого взаимодействия и скоординированной работы всех подразделений в холдинге.



В 2015 году необходимо достигнуть следующих ключевых показателей: грузооборота — в объеме не менее 2 трлн 979,5 млрд ткм; пассажирооборота — 126,5 млрд пасс.-км; доли грузовых отправок, доставленных в нормативный срок, — не менее чем на 90%; роста удельной себестоимости железнодорожных перевозок — не более чем на 4,8%. Параметры безопасности движения поездов не должны превышать 1,582 события на миллион поездо-км.



Инвестиционная программа 2015 года намечена в сумме 414,1 млрд руб., при этом объем государственной поддержки на реализацию приоритетных проектов должен составить 170 млрд руб. Но это не значит, что нам удастся без серьезных усилий обеспечить финансово-экономическую устойчивость холдинга и сформировать источники для развития РЖД. Требуется личный вклад каждого в достижение поставленных стратегических целей.



— Подводя итоги уходящего года, обычно вспоминают все доброе, что за это время свершилось. А что вспоминается вам, Вадим Николаевич?



— Мне тоже приходят на память прежде всего позитивные моменты уходящего года и достижения, которых у компании было немало. Это значит, что мы не стоим на месте, а планомерно развиваемся. Если есть результат, значит, работа миллионного коллектива железнодорожников проделана не впустую. Есть стимул для дальнейших свершений и движения вперед.



— Что вы пожелаете труженикам стальных магистралей в новом году?



— Прежде всего успехов в труде, новых достижений в своей области деятельности, заряженности на результат. Побольше оптимизма и позитива, веры в лучшее. Ну и, конечно, крепкого здоровья, благополучия семьям и счастья в новом году!

Тамара Андреева



http://www.gudok.ru/transport/zd/?ID=1248231

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь