Тарифы будущего: стабильные, но гибкие.

В периоды неустойчивости экономики грузоотправители хотят четко понимать те тарифные условия, в которых им предстоит работать в ближайшие годы. С одной стороны, заранее обозначить ценовые рамки можно с помощью долгосрочного тарифообразования, с другой, необходимо сохранять и возможность оперативного реагирования на меняющуюся экономическую ситуацию.



5 декабря 2014 года было опубликовано решение правления Федеральной службы по тарифам, в соответствии с которым рост цен на грузовые железнодорожные перевозки с начала 2015 года составит 10%, а в последующие 2016-й и 2017-й - 5,5% и 4,5% соответственно. Таким образом, долгосрочное регулирование, при котором промышленные предприятия получат возможность планирования работы на годы вперед, постепенно входит в практику.





К сожалению, единый системный принцип долгосрочного тарифообразования пока так и не определен. По мнению исполняющего обязанности начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Александра Гусева использование экономически обоснованного, то есть учитывающего затраты и предусматривающего некую рентабельность, уровня тарифов может быть нормальной практикой для хозяйствующих субъектов, тем более, что сегодня она уже применяется, например, в сфере энергетики, однако, на российских железных дорогах такой подход сейчас вряд ли осуществим. «Здесь нужен некий баланс интересов перевозчика и грузоотправителей, поэтому используется другой механизм, - пояснил А.Гусев. - Мы называем его установлением предельного уровня индексации, который учитывает необходимость нивелирования негативного влияния роста тарифов в сложившихся конкретных экономических условиях».





Понятно, что речь идет об учете инфляционных явлений, которые можно оценивать, используя различные показатели. С 2002 года основой для определения размера индексации тарифов стал прогноз индекса потребительских цен (ИПЦ), хотя ранее в этих же целях использовался относительно более высокий показатель - уровень изменения цен производителей промышленной продукции. Предполагалось, что в 2014 году долгосрочные тарифы будут формироваться на основе исчисления доходности на инвестированный капитал, однако, эти намерения не реализовались, и, более того, по решению правительства цены естественных монополий были заморожены сроком на год. С 2015-го по 2017-й размер индексации сохранит привязку к прогнозному уровню ИПЦ, точность которого мы по-прежнему сможем оценить лишь впоследствии.

Инструмент для гибкой тарифной настройки в виде установления ценовых пределов тарифного коридора перевозчику дан, и он им активно пользуется. Так, к концу октября текущего года за все время действия ценового коридора было рассмотрено свыше 60 обращений грузоотправителей и структурных подразделений холдинга. При этом из принятых правлением ОАО «РЖД» решений по изменению уровня тарифов в действие вступили 12, направленных на их снижение, и 4, связанные с повышением. Представители перевозчика отметили, что больше возможностей ценовой коридор предоставляет именно в случае снижения тарифов. Что касается увеличения стоимости перевозки грузов в границах ценовых пределов, то, как признают в РЖД, здесь условия реализации процедуры гораздо жестче.



У грузоотправителей также появился опыт использования данного инструмента, продемонстрировавший ряд интересных моментов. Например, в настоящее время не все клиенты РЖД ясно представляют порядок работы тарифного коридора и в должной степени осведомлены о правилах обращения к перевозчику с просьбой о снижении цен в его рамках. Не обходится и без курьезов, поскольку некоторые пользователи и вовсе предполагают, что повышение «коридорных» тарифов осуществляется также по просьбе грузоотправителей, а не так, как это происходит на самом деле, то есть по инициативе перевозчика с целью наращивания прибыли в осложнившейся экономической ситуации.

Кроме того, некоторые предприятия, реализовавшие на практике свое право обратиться к перевозчику с просьбами о снижении цен, сочли, что сроки в течение которых они рассматриваются, и затем принимаются решения (независимо от того, отрицательные они или положительные) слишком затянуты. Например, представитель одного из щебеночных карьеров Карелии сообщил, что ответ на поданное в марте 2014 года письмо с соотвествующей просьбой был получен только в октябре. В целом длительность процесса объяснима, так как рабочая группа, рассматривающая подобные обращения, собирается лишь один раз в течение квартала, а необходимые для ее работы документы готовятся пакетами. Однако регламент подачи и рассмотрения обращений не предусматривает конкретного временного промежутка для ответа, и, похоже, есть смысл его доработать и установить точные, а главное, приемлемые сроки для принятия решений. Грузоотправители также предположили, что тарифному коридору стоило бы стать более прозрачным: например, ОАО «РЖД» могло бы публиковать отчеты о результатах его применения с указанием количества компаний, которым было предоставлено право на снижение тарифов в рамках коридора или отказано в нем.



Несмотря на сложную экономическую ситуацию, долгосрочное планирование экономических условий для грузоотправителей постепенно входит в практику. Наряду с этим идет и отработка применения механизма гибкой подстройки к ситуации в виде тарифного коридора. Однако и перевозчику, и грузоотправителям стоит формировать встречные предложения по совершенствованию тарифных условий и искать баланс интересов, так как вряд ли он установится сам по себе.



Марина Ермоленко



Полную версию статьи читайте в № 24 журнала «РЖД-Партнер»



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/tarify-budushchego--stabil%27nye--no-gibkie/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь