Независимость плюс электрификация стальных магистралей.

В преддверии Дня энергетика в редакцию заглянул Николай Павлюк — постоянный автор и друг газеты «Магістраль», председатель совета ветеранов Дарницкого железнодорожного узла. На сей раз Николай Степанович поведал о своей новой книге «Наші мрії — здійснені», уже подготовленной к печати. Страницы этого издания посвящены этапам электрификации Юго-Западной железной дороги.



Монография Николая Степановича об электрификации столичной магистрали скоро выйдет в свет. А в декабре нынешнего года мы отмечаем сразу несколько круглых дат: 80 лет электрификации первого участка железных дорог Украины от Долгинцево до Запорожья через Никополь, 55 лет подключения к электросети крымского и ростовского направлений от Белгорода до Симферополя и от Пятихаток через Кривой Рог на Донбасс, Иловайск и Ростов-на-Дону и наконец 65 лет с начала перевода на электротягу первых участков Юго-Западной железной дороги.



— История электрификации столичной магистрали давняя и очень интересная, — утверждает Н. Павлюк. — Юго-Западная железная дорога вообще стояла у истоков электрификации предприятий железнодорожного транспорта. Большую электростанцию в Жмеринке мощностью 244 кВт еще в 1880 г. построило акционерное общество «Фицнер-Гампер».



План ГОЭЛРО



На станцию Киев-Пассажирский электрический ток пришел в 1895 г., а в 1902-м начальник Юго-Западной железной дороги К. Немешаев приглашает главным инженером энергетического хозяйства Глеба Кржижановского. Именно он впоследствии станет разработчиком знаменитого плана электрификации СССР ГОЭЛРО. На Юго-Западной дороге Глеб Максимович проработал пять лет, в течение которых он со своими коллегами со смежных стальных магистралей и разработал подробный план электрификации Киевского, Московского и Санкт-Петербургского железнодорожных узлов. Правда, события Русско-японской войны и революции 1905—1907 гг. отсрочили этот план на долгие годы.



— Самое интересное в плане ГОЭЛРО то, что на втором месте после строительства крупных электростанций стояла электрификация железных дорог, — заметил Николай Павлюк. — В первую очередь электросеть проложили на Кавказе, Урале и в Украине. В послевоенное время вновь встал вопрос внедрения электротяги на Киевском железнодорожном узле. Дабы поменьше расходовать дефицитное твердое топливо, решили заменять паровозы на тепло- и электровозы. Начальник Юго-Западной железной дороги А. П. Молчанов обратился в МПС СССР. Соответствующее решение по киевскому узлу было поддержано новым главой министерства путей сообщения Бещевым в 1948 г. Проектную документацию готовили быстрыми темпами и в 1949 г. начали подготовительные работы на первом участке Киев—Боярка.



Впрочем, из-за сложных погодных условий зимой, этот участок сдали с некоторым опозданием: 26 мая 1950 г. Тем не менее, долгожданная эпоха электрификации Юго-Западной магистрали началась. Вскоре основали службу электроснабжения столичной железной дороги (в январе 1953 г.), которую возглавил Иван Трифонович Жиляев.



Задачи на десятилетия



Сначала электрифицировали наиболее стратегически важные направления: Москва—Харьков—Симферополь, Кривой Рог—Пяти-хатки—Днепропетровск—Донецк—Ростов-на-Дону—Кавказ и Москва—Киев—Львов—Прага. На киевском узле продолжалась электрификация на фастовском направлении, а также в сторону Клавдиево и Броваров. Параллельно начиналась электрификация участка от Пятихаток на Фастов, Казатин, Здолбунов и Львов, а также от Сухинич на Брянск, Конотоп и Киев. Были основаны дистанции электроснабжения: Киевская объединенная, Казатинская, Жмеринская, Коростенская, Конотопская и Гайворонская.



Одновременно началась большая работа по реорганизации энергетического хозяйства: строительство продольных линий электроснабжения, электроосвещения территорий станций, вагонных парков и депо. Все эти вопросы были под контролем соответствующего Главного управления МПС СССР, которым заведовал Сергей Николаевич Сердиков — наш земляк из Житомирщины. Он часто приезжал в Киев и помогал местным железнодорожникам. Именно он содействовал начальнику Юго-Западной железной дороги П.Ф. Кривоносу в 1970 г. во время разработки Плана развития железных дорог Украины по поводу их электрификации в течение 1970—1990 гг. В дальнейшем этот план дал толчок электрификации участков от Валуек на Харьков (балашовский ход) и далее — должен был пройти на Полтаву, Киев, Ковель до госграницы.



Следующим этапом внедрения электротяги должен был стать широтний ход из Волновахи на Камыш-Зарю и Запорожье, из Кривого Рога на Помошную и Жмеринку. Электросеть также протянули между Одессой, Жмеринкой и Казатином. Из того плана на сегодня остался незавершенным участок Бердичев—Коростень—Калинковичи. А на направлениях Киев—Гребенка, Киев—Тетерев и Киев—Коростень электрификацию осуществили в полном объеме. Также до сих пор в планах электрифицировать все ходы до наших портов: от Знаменки до Николаева, Херсона и Джанкоя.



Годы Независимости



Дальнейшее развитие электрификации Украинских железных дорог было приостановлено решением ЦК КПСС о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Министра Бещева заменил Павловский, который считал, что в Украине достаточно развита инфраструктура железнодорожного транспорта и средства на это централизованно перестали выделять. В результате с тех самых пор на некоторых железнодорожных участках и по сегодня еще не завершили План электрификации 1970—1990 гг.



В 1991 г., когда СССР распался и образовалось независимое государство Украина, именно Управление энергетики и электроснабжения взяло на себя оперативное решение вопросов по движению поездов ввиду острого дефицита горючего. Уже в 1994 г. утвердили Программу электрификации железных дорог Украины на 1994—2004 гг. На то время с 22 тыс. 733 км было электрифицировано лишь 8 тыс. 411 км магистрали, а за годы Независимости было электрифицировано и переведено на электротягу более 1 тыс. 700 км железнодорожных путей, полигон электрификации увеличился на 21 %. Особенно значимым проектом стала электрификация участка Яготин—Гребенка, что дало толчок к продлению электросети в направлении Полтава—Харьков (Южной магистрали). А переведенный на электротягу участок Нежин—Чернигов соединил Киев со Славутичем и Неданчичами. Но главное, что завершили проект подключения к электросети участка Жмеринка—Красне, в следствие чего весь пассажирский ход от Киева до Львова перешел на электротягу. Для скоростного движения был электрифицирован участок Коростень—Шепетовка, что разгрузило направление Киев— Фастов—Казатин.



Сейчас общая длина электрифицированных путей в Украине составляет 9 тыс. 854 км. Особенным в новейшей истории энергетического хозяйства отечественных железных дорог стал 2012 г., когда были завершены электромонтажные работы на участке Кременчуг—Полтава—Лозовая.



Сегодня интересно сравнить масштабы электрификации отдельных стальных магистралей. Из общей протяженности сети железных дорог Украина занимает 10-е место в мире и шестое среди европейских стран. Россия, занимающая второе место в мире после США по эксплуатационной длине железнодорожных путей (85,2 тыс. км), по протяженности электрифицированных линий лидирует в мировом масштабе (50 тыс. км электрифицированных путей). К примеру, протяженность Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока превышает 9 тыс. 250 км. К 2002 г. эта линия была полностью переведена на электрическую тягу. Однако более интересен не километраж, а процентное соотношение электрифицированных железных дорог в разных странах мира. К примеру, в Швейцарии этот показатель равен 100 %, в Швеции — 62, в Италии — 50, а в Украине — 45 % (а в пределах одной Юго-Западной железной дороги — 47 %). Для нас это очень солидный показатель, подчеркивающий значимость описанных в новой книге Николая Павлюка трудовых свершений столичных железнодорожников. На Юго-Западной магистрали остаются без электросети лишь 400 км пути из тех, что запланированы к электрификации еще при начальнике дороги Петре Кривоносе.



http://magistral-uz.com.ua/articles/nezavisimost-pljus-jelektrifikacija-stalnyh-magistralej.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь