Железнодорожная реформа в Эстонии: расщепление на молекулы.

Реформа ж/д отрасли Эстонии так и не решила ключевых проблем и даже создала новые трудности. Чрезмерное дробление операторов, зависимость от российских грузов, слабо развитая сеть не позволили успешно реализовать американскую схему взятую эстонцами за ориентир.

Портал ЦТС продолжает серию публикаций об удачном и не очень опыте реформирования железных дорог. Ранее мы писали о реформах в Германии, России, Литве, Великобритании. На этот раз материал об Эстонии.



За более чем 20 лет реформ железные дороги этой страны претерпели много изменений. Достаточно только взглянуть на даты и удивляешься темпу, с которым происходило преобразование. Кажется, что все это время «дух перемен» не покидал отрасль. За основу реформирования был взят американский сценарий, предусматривающий ликвидацию монополии, создание нескольких ж/д операторов, сохранение только рентабельных операций, а также уменьшение роли железной дороги в экономике страны. Впрочем, из-за целого ряда факторов, реформирование именно на этой схеме оказалось не совсем удачным.



В начале было АО Государственное предприятие Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) было создано в 1992 году. Уже через пять лет на его месте возникли два акционерных общества: Eesti Raudtee и Edelaraudtee (Юго-Западная железная дорога), годом позже еще одно – Haapsalu Raudtee. Таким образом, сеть железных дорог Эстонии была поделена между этими тремя АО: Eesti Raudtee досталась основная часть (691 км), Edelaraudtee – 300 км (линии Таллинн-Лелле-Пярну, Лелле-Вильянди), Haapsalu Raudtee – 53 км (линия Рийзипере-Хаапсалу). Часть дорог вошла в состав государственных или частных предприятий, но они используются исключительно для нужд этих субъектов. К примеру, порядка 200 км железных дорог на северо-востоке страны являются собственностью Eesti Energia Kaevandused (добыча и транспортировка сланца), входящего в государственный холдинг Eesti Energia.



Следующим шагом в реформе железной дороги стало создание новых операторов и дальнейшее разделение функций между ними. В 1998 году из Eesti Raudtee были выделены Elektriraudtee (оператор пригородных электропоездов) и EVR Ekspress (оператор международных поездов). Пригородные дизель-поезда по всей Эстонии были закреплены за Edelaraudtee. Операторами грузовых поездов остались Eesti Raudtee, Edelaraudtee и Haapsalu Raudtee, преимущественно на подконтрольных им участках.



Трудности приватизации После проведенных преобразований правительство Эстонии решило перейти к приватизации, через которую прошли практически все ж/д операторы. Примечательно, что в большинстве случаев переход в частные руки в той или иной степени не оправдал возлагаемые надежды.



Первой была приватизирована Haapsalu Raudtee. Но частному инвестору так и не удалось восстановить пассажирское движение на участке Рийзипере-Хаапсалу (прекращенное еще в 1995-м), а грузооборот продолжал неуклонно падать. Владельцы Haapsalu Raudtee предложили государству выкупить АО, но правительство отказалось от такого предложения ввиду нецелесообразности. В результате, в 2004 году АО было ликвидировано, а ж/д ветка демонтирована.



66% акций крупнейшей ж/д компаним Эстонии – Eesti Raudtee - были проданы международной компании Baltic Rail Services (BRS) с американским и английским капиталом.



Приватизации подвергся и оператор международных поездов EVR Ekspress. В апреле 1999 года 49% акций было продано американской Fraser Group, а 51% остался в собственности государства. В 2006 году произошла смена собственника: американцы продали свой пакет эстонской Go Group, а EVR Ekspress теперь стал GoRail. После стольких лет частного управления в арсенале компании осталось только два направления: Таллинн –Санкт-Петербург и Таллинн – Москва. Другие направления (Рига, Минск, Киев) оказались нерентабельными и были закрыты еще в начале 2000-х. Да и существующие периодически закрываются, либо находятся под угрозой закрытия.



Следующей была приватизирована Edelaraudtee. В 2000 году перевозчик был продан GB Railways Eesti («дочка» британской GB Railways). Но, как оказалось впоследствии, британцам в «дочке» принадлежит только 20%. Основная часть акций находится в собственности главы Edelaraudtee Хенна Руубела и юриста Марселя Вихманна. До конца 2013 года компания осуществляла пассажирские перевозки дизель-поездами по всей Эстонии. Но правительство решило передать эту функцию государственному перевозчику Elron. За Edelaraudtee, оказавшейся на грани банкротства, сохранились только инфраструктурные услуги на двух ж/д ветках и грузоперевозки.



Не минула приватизация и наибольшую ж/д компанию Эстонии – Eesti Raudtee. В 2001 году 66% акций оператора были проданы международной компании Baltic Rail Services (BRS) с американским и английским капиталом. Приватизация позитивно отразилась на предприятии: началось обновление подвижного состава, модернизация путей, увеличение грузооборота и т. д. Однако в 2003 году эстонское правительство изменило правила открытого доступа к железной дороге и ограничило уровень сборов за пользование путями. Именно это заставил BRS продать в 2007 году свой пакет государству, вновь ставшего единственным владельцем компании.



На этом ж/д реформы в Эстонии не закончились. В 2009 году Eesti Raudtee было разделено на две «дочки»: EVR Infra (инфраструктура) и EVR Cargo (грузоперевозки). В сентябре 2012-го EVR Cargo стал самостоятельным АО. Перетасовки были произведены и в сфере пассажирских перевозок. В октябре прошлого года Elektriraudtee была переименована в Elron, а с января текущего года в ее обслуживание были переданы маршруты дизель-поездов, ранее бывшие в ведении Edelaraudtee.



Проблемы существования Итак, масштабы Эстонии не дали в полной мере успешно реализовать американскую схему. В конечном счете, государство так и осталось основным игроком на железной дороге. При этом правительство рассматривает отрасль исключительно с точки зрения экономической целесообразности и прибыльности. Показательным является комментарий завотдела дорог и железной дороги Министерства экономики Эстонии Айна Таттера по поводу возможного закрытия международных поездов. В частности, чиновник заявил, что если это случится, то «никакой катастрофы не произойдет...».



В прошлом году Eesti Raudtee перевезла 24,4 млн тонн грузов, из них 14,4 млн тонн или 59% российского происхождения.



Каким бы ни были заявления эстонских политиков, описанные выше реформы так и не решили ключевых проблем, от которых зависит дальнейшее существование железной дороги в Эстонии как таковой. А в некоторых случаях даже создали новые трудности.



Первой такой проблемой является чрезмерное дробление ж/д операторов. С одной стороны, это вызвано желанием правительства создать конкуренцию в отрасли, но с другой – приводит к появлению сложностей во взаимоотношениях между операторами и соответственно увеличивает стоимость услуг. Так, глава Eesti Raudtee Ахти Асманн заявил, что «...обилие операторов не означает более низкой цены. Скорее дублированные грузовые мощности и вспомогательные услуги приводят к увеличению расходов...». К примеру, компания Edelaraudtee доставляет груз из Пярну в Нарву. Оператор должен заплатить Eesti Raudtee за пользование ее дорогами. Аналогичная ситуация произойдет, если Eesti Raudtee будет доставлять груз по тому же маршруту. Получается, что вместе с конкуренцией появилось и дублирование функций. А после разделения Eesti Raudtee и EVR Cargo ситуация усложнилась еще больше. Не удивительно, что за воссоединение компаний выступает как глава Eesti Raudtee Ахти Асманн, так и глава EVR Cargo Ахто Алтйыэ.



Другая проблема – слабо развитая сеть железных дорог в Эстонии. Ее протяженность равна 1200 км, но сейчас используется только 959 км, из них электрифицировано только 131 км, то есть 13,7%. К тому же, значительная часть дорог является однопутной. Эти показатели являются одними из самых низких в ЕС. За время независимости электрификация новых участков не проводилась и не планируется в ближайшей перспективе. Также не проводилось строительство второго пути для увеличения пропускной способности на основных направлениях Таллинн-Нарва и Таллинн-Тарту. Как показывает опыт, слабо развитая сеть уменьшает возможности железной дороги для конкуренции с автомобильным транспортом.



Третьей нерешенной проблемой является зависимость грузооборота железной дороги от российских грузов. В прошлом году Eesti Raudtee перевезла 24,4 млн тонн грузов, из них 14,4 млн тонн или 59% российского происхождения. В начале 2000-х этот показатель был еще выше – порядка 80-85%. В связи с обострением отношений между Эстонией и Россией грузооборот неуклонно падает. Напомним, что в 2006 году компания перевезла рекордное количество грузов – почти 44,4 млн тонн. Сейчас даже планка в 30 млн тонн является для Eesti Raudtee недостижимой. Падение грузопотока приводит к уменьшению прибыли. По предварительным оценкам, Eesti Raudtee завершит текущий год с убытками в размере 4 млн евро, а 2015-й – 9 млн евро. За годы реформ эта зависимость так и не была преодолена. Вместе с тем, Эстонии удалось уменьшить роль ж/д отрасли в экономике государства. По мнению главы Латвийских железных дорог (LDz) Угиса Магониса, «Эстония сумела приспособить свою экономику и реформировать железнодорожную отрасль так, чтобы уменьшить влияние этого снижения грузоперевозок».



Четвертая проблема – сокращение пассажирских перевозок, их убыточность и дотационность. В 2013 году по железной дороге было перевезено 4,2 млн чел., что на 4,2% меньше, чем годом ранее. В 2012 году убыток Elektriraudtee (Elron) составил 1,1 млн евро. В 2013 году компания вышла в плюс, но такой рост был обеспечен за счет дотаций от государства и европейских фондов (больше 75 млн евро) на покупку новых поездов производства Stadler. Именно за счет новых поездов (18 электро- и 20 дизель-поездов) Elron собирается привлечь пассажиров. Но этому может помешать Eesti Raudtee. В связи с падением грузооборота в компании всерьез задумались о повышении тарифов за пользование инфраструктурой для Elron и GoRail. Отметим, что последние потребляют половину пропускной способности железной дороги в Эстонии, но платят всего лишь 4% от стоимости всей инфраструктуры.



Как видим, ж/д отрасль Эстонии нуждается в новой волне реформ, которая должна, как минимум, согласовать отношения между всеми операторами. В противном случае отмеченные выше проблемы будут только усугубляться. И тогда на железной дороге может произойти настоящая катастрофа, которая может привести к ее уменьшению либо полной ликвидации.



http://cfts.org.ua/articles/zheleznodorozhnaya_reforma_v_estonii_rasscheplenie_na_molekuly_724

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь