Интервью с отцом реформирования железных дорог Польши: идея конкуренции себя оправдывает.

Интервью с отцом реформирования железных дорог Польши: идея конкуренции себя оправдывает.



Министр транспорта Польши 1998-2000 гг. Тадеуш Сырыйчик в эксклюзивном интервью порталу ЦТС о том, как начинались реформы на железной дороге Польши, роли Евросоюза, а также, что необходимо иметь ввиду Украине, приступая к изменениям в Укрзализныце.



Тадеуша Сырыйчика называют отцом реформирования железных дорог Польши. Он с 1998-го по 2000-й год занимал пост министра транспорта и морского хозяйства в правительстве Ежи Бузека, когда началась активная подготовка к вступлению Польши в Евросоюз и, соответственно, стартовала железнодорожная реформа. Позже, с 2003 по 2007 годы Сырыйчик занимал пост директора ЕБРР в Лондоне (как представитель Польши в совете директоров). Теперь является экспертом консалтинговой компании Zespol Doradców Gospodarczych Tor (ZDG TOR).



Процесс реформ, старт которому дал Сырыйчик, окончательно не завершён до сих пор, однако, некоторыми результатами Польша может по праву гордится. В 2013 году польская грузовая железнодорожная компания PKP Cargo, второй по обороту грузовой ж/д перевозчик Европы, успешно дебютировал на Варшавской фондовой бирже. Тогда успех компании превзошел все ожидания, а сам дебют за результатами 2013/2014 финансового года оказался лучшим на крупнейшей фондовой бирже региона. Теперь PKP Cargo занялась географической экспансией. Главная удача года – получение доступа к порту Роттердама. Важно отметить, что это был первый в истории выход на биржу грузовой железнодорожной компании Евросоюза.



Украинские власти активно привлекают на руководящие должности страны иностранных специалистов с целью проведения реформ. Если бы поступило Вам предложение занять позицию в топ-менеджменте "Укрзализныци", или Министерства инфраструктуры, какая была бы Ваша реакция?



Я уже в пенсионом возрасте и не хотел бы заниматься принятием решений – политических, или менеджерских – ни в Польше, ни заграницей, как западной, так и восточной. Я работаю советником и консультантом, и с этим хотел бы и остаться. Впрочем, в Польше много людей моложе, но вполне опытных, которые принимали непосредственное участие в экономических преобразованиях страны – в том числе и на железной дороге - и, вероятно, приняли бы такой вызов.



Привлечение специалистов из других стран – это правильное решение, если существует необходимость сделать реформы быстро и не тратить время на эволюцию. С другой стороны решительные и революционные реформы нарушают интересы разных групп, создают оправданный, или неоправданный страх и превращаются в политическую проблему. Поэтому это вопрос не только знаний, но и политической поддержки. Получить ее легче кому-то, кто знает местные расклады, язык, обладает коммуникационными возможностями с населением, СМИ и парламентом.



Весомым фактором является также убеждение общества о суверенной реализации реформ. Сначала доминирует энтузиазм к западному инструментарию решения проблем, но со временем, не только противники начинают спрашивать, в чьих интересах проводились реформы, не был ли это диктат, или уклон в сторону иностранных политических, или бизнес интересов. Поэтому необходим баланс, чтобы убедить, что реформы страна делает для себя.



На это накладываются и исторические нюансы. В Польше до сих пор сложно было бы поставить немца руководителем большой государственной компании, хотя отношения между нашими странами мирные и образцово хорошие, как минимум уже четверть века. С другой стороны некоторые страны из территории Варшавского пакта и СССР активно привлекали своих эмигрантов, которые долго жили заграницей. Это позволяло открывать новые горизонты мышления. Но я думаю, что исполнять государственные функции человеку из-за рубежа всегда будет сложнее.



- В каком состоянии находились железные дороги Польши в начале реформирования?



В 1999-2000 годах наши железные дороги были монолитным государственным предприятием, но уже имели структуру, которую составляли отдельные подразделения: управления инфраструктурой, пассажирскими перевозками, грузовыми… PKP (Польская железнодорожная компания) страдала острой финансовой и организационной недостаточностью. Ее годовой дефицит превышал миллиард злотых, долги росли в темпе около 5 млн злотых в день. Было очевидно, что только прозрачность в предоставлении услуг и ясность в вопросе, что и на каком основании будет финансироваться, улучшит ситуацию.



- Кто лоббировал реформу железных дорог, почему был избран тот, а не иной сценарий реформирования?



Мы руководствовались тенденциями, которые стали нормой в Евросоюзе с середины 1990-х годов и отошли от традиционной структуры управления, охватывающей все железнодорожные перевозки в определенной области. В 1999 году основой деятельности правительства стала подготовка Польши к европейской интеграции, и это был главный мотив внедрения множества новых подзаконных актов – не только на железнодорожной дороге.



Условием использования средств ЕС является способность менеджеров прозрачно управлять крупными проектами, в том числе, избегать коррупции.



Сценарий реформы был разработан в политических и общественных дискуссиях – в том числе и с профсоюзами. Все понимали необходимость перемен – также и профсоюзы видели, как изменяется железнодорожная отрасль в Европе. Проблемой было предоставление гарантий сохранения рабочих мест, как найти равновесие между ликвидацией ряда сообщений и сохранением железнодорожной сети.



- Проблема Украины состоит в том, что реформирование железных дорог постоянно блокируется незаинтересованной в этом группой лиц, которые хорошо себя чувствуют в текущей ситуации. Возникали ли похожие проблемы у вас?



У нас существовала сильная политическая воля к реализации реформ, которая опиралась с одной стороны на желание как можно скорейшего вступления в Евросоюз, а с другой к действиям подстегивала очень плохая ситуация в данном секторе и экономике в целом.



Самый лучший темп реформ был в первый период после падения коммунизма и потом – перед вступлением в ЕС. Когда не было этих мотиваторов, а политическая воля ослабевала – реформы замедлялись. Поэтому очень важно во время ситуации, которая способствует реформам, проводить их как можно глубже, потому что потом группы интересов становятся более мощными, а изменение системы - менее вероятной.



- Польше удалось покончить с убыточностью грузовых перевозок, но проблема износа путей и остальной инфраструктуры осталась. Как вы решаете эти проблемы, где берете ресурсы для модернизации?



Финансовые проблемы железной дороги, не только в Польше, начались с волной развития автотранспорта. При отсутствии конкуренции со стороны автомагистралей, прибыль на грузовых перевозках позволяла покрывать убыточность пассажирских. Хватало денег и на обслуживание путевого хозяйства. Пассажирские перевозки дотировались самой PKP. Когда оказалось, что это невозможно – нарастал дефицит, задолженность, деградация инфраструктуры и подвижного состава.



В процессе реформ было отделено инфраструктуру от перевозок. Одновременно в секторе грузовых перевозок очень скоро появилась конкуренция со стороны частных перевозчиков. Этот сектор начал работать как конкурентный рынок и платить за доступ до инфраструктуры. С него была снята нагрузка субсидирования пассажирских перевозок.



В то же время в сегменте пассажирских сообщений дальнего следования был заложен принцип самофинансирования, но со временем решено перейти на смешанную модель – услуги социальные и коммерческие, даже на одном и том же маршруте. Тем не менее, конкуренция незначительна. В сегменте пригородных и региональных пассажирских перевозок было заложено принцип дотаций. Но деньги на эти цели должны были предоставлять местные региональные власти. Они увеличили долю государственного финансирования и субсидирования перевозок на основании договора, в котором указаны ожидания по поводу размера и стандарта предоставляемых перевозчиком услуг. Местные органы власти могут также финансировать покупку подвижного состава.



- Финансовые результаты в пассажирских перевозках Польши – мизерны. Считаете ли вы, что запуск поездов Pendolino принесет для PKP Intercity прибыль.



Пассажирские перевозки дальнего следования в некоторых странах работают на коммерческой основе, но в польских, а тем более, украинских условиях, рынок для этого имеет очень узкое предложение. Особенно следует учитывать рост количества автомобилей, что в Польше уже произошло, а в Украине находится в процессе. Поэтому в Польше отказались от ограничения дотаций пригородных перевозок. Более того, правительство (профильное министерство) является организатором некоторых маршрутов и согласовывает условия финансирования части сообщений дальнего следования с оператором. Часть сообщений и дальше являются коммерческими.



Трудно точно предсказать экономический эффект от Pendolino и остальных экспрессов, время пребывания в пути которых в настоящее время улучшилось. Можно ожидать позитивного результата, так как это маршруты между крупнейшими метрополиями в Польше и при этом автострады между этими же городами еще не везде введены в эксплуатацию на всей протяженности.



- Следует ли PKP Intercity выходить на биржу?



Приватизация PKP IC и IPO будут возможными после стабилизации качества предоставляемых услуг: в каком состоянии находится завершение масштабной кампании по ремонту путей, из-за чего происходит ограничение скорости на ряде участков, ухудшение расписания движения и страдает пунктуальность. Во-вторых, необходимо продвижение в вопросе обновления парка подвижного состава, которые решается за счет кредитов, опираясь на государственные гарантии.



PKP Intercity выполняет не только коммерческую, но и социальную роль, а поэтому очень важно определение принципов приватизации и условий будущего договора.



- Стоило ли покупать 20 составов Pendolino итальянского производства, может было бы выгоднее приобрести продукцию польского производства, которая развивает скорость 160 км в час? Украина имела проблему с поездами Hyundai, поэтому теперь отдает предпочтение отечественному экспрессу "Тарпан".



Проблема скорости железнодорожного сообщения зависит от транспортной политики. Если хотим перевезти максимально много пассажиров на маршруте дальнего следования, то время движения поезда должно быть короче времени движения автомобиля. Там где не будет скоростных автомобильных сообщений, средняя скорость может быть 100-120 км в час. Скорости 160 км в час в принципе достаточно, если на маршруте нет много ограничений.



Поддержка со стороны ЕС – это ключевой фактор модернизации, а иногда и активизации процессов улучшения качества транспортной инфраструктуры Польши.



Но я считаю, что там, где расположено параллельно скоростное шоссе (между крупнейшими городами страны), чтобы обеспечить конкурентоспособность, железнодорожным дорогам требуется превышать этот предел и выходить максимум на 200 км/ч. Это касается только нескольких маршрутов в Польше, но это как раз направления с высокой частотой курсирования поездов. Польские производители вскоре приблизятся к этим параметрам.



- Какая роль Евросоюза в модернизации польских железных дорог. Как удается Польше получать такие большие финансовые вливания от Брюсселя?



Поддержка со стороны ЕС – это ключевой фактор модернизации, а иногда и активизации процессов улучшения качества транспортной инфраструктуры. До получения статуса члена Евросоюза Польша пользовалась предвступительными фондами, которые позволили делать некоторые инвестиции, но их объем был довольно скромным в сравнении с потребностями.



На весомый уровень работа вышла в рамках бюджета Евросоюза на 2007-2013 годы (первый полный семилетний период после вступления Польши в ЕС в 2004 году), а также бюджета на 2014-2020 годы.



Условием использования этих средств является необходимость собственного вклада в проект, наличие законов касающиеся государственных закупок и охраны окружающей среды, способность менеджеров прозрачно подготавливать и управлять крупными проектами, в том числе, избегать коррупции.



В Польше полное использование возможностей финансирования со стороны ЕС было и остается одним из важнейших политических решений. Правительство, министерство, местные власти и компании, управляющие железнодорожным хозяйством, а также автодорогами, находятся под общественным давлением и должны публично отчитываться о текущем уровне использования средств ЕС. Объем средств выделяемый нам из фондов Евросоюза большой, поскольку и население Польши на фоне новых стран-членов ЕС самое большое. К тому же у нас много регионов, где ВВП с расчета на одного жителя ниже 75% от среднего показателя в ЕС. До вступления Болгарии и Румынии именно в Польше находились наиболее бедные регионы Евросоюза.



- Как, по вашему мнению, следует реформировать железные дороги в Украине?



Трудно ответить на этот вопрос без детального анализа ситуации, сложившейся в вашем железнодорожном хозяйстве. Реформы – это не только адаптация к будущему вступлению в ЕС, используя опыт других стран, но и ответ на существующие проблемы. Я думаю, что европейская модель должна быть реализована, но стоит проверять, что даст положительные результаты, а с чем лучше не спешить и подождать до даты вступления в ЕС.



Точно необходимо решить проблему финансирования пассажирского транспорта, сделать все, чтобы люди не отворачивались от железной дороги по мере увеличения доступности автомобиля. Здесь важна децентрализация и увеличение роли региональных властей (местных бюджетов), которые лучше знают потребности и лучше могут контролировать качество услуг.



В контексте грузоперевозок идея конкуренции себя оправдывает, а ношу реструктуризации может взять на себя рынок и в конечном итоге, частный бизнес. В то же время инфраструктура должна оставаться областью деятельности государства.



- Работают ли в Польше частные операторы локомотивов?



В Польше частные перевозчики, помимо группы PKP, оперируют локомотивами, как в лизинге, так и в своей собственности. PKP Cargo – это публичная компания и тоже оперирует локомотивами. Но обновление парка локомотивов происходит медленно. Парк состоит из наследия государственной PKP, что дало начало меньшим частным компаниям, а также из бывших в употреблении локомотивов ввезенных иностранными перевозчиками. У PKP Cargo есть лицензия на право перевозок в нескольких странах ЕС, она хочет быть логистической компанией и это правильно.



http://cfts.org.ua/articles/intervyu_s_ottsom_reformirovaniya_zheleznykh_dorog_polshi_ideya_konkurentsii_sebya_opravdyvaet_716

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь