Средняя скорость доставки грузов и пассажиров по Белорусской магистрали будет увеличиваться.

Средняя скорость доставки грузов и пассажиров по Белорусской магистрали будет увеличиваться. Для этого, в частности, до 2020 года планируется значительно модернизировать устройства СЦБ. Однако повышение привлекательности услуг отечественной железной дороги зависит от слаженности и эффективной деятельности других хозяйств. О том, как достигнуть поставленных целей, говорили участники заседания технико-экономического совета в Управлении дороги.



Укрепление безопасности и улучшение экономических показателей магистрали напрямую зависит от работников всех хозяйств и подразделений, отметил начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов. Поэтому вопросам исполнительской и производственной дисциплины необходимо уделять повышенное внимание.

Фактор безопасности



– Большинство работников дороги добросовестно выполняют свои должностные обязанности и обеспечивают требования по безопасности движения поездов и охране труда, общественной безопасности, – сказал главный дорожный ревизор по безопасности движения поездов Владимир Журавский, озвучивая основные результаты осеннего осмотра хозяйств Белорусской стальной магистрали комиссией начальника дороги.



Однако удалось выявить ряд недостатков. Отмечены случаи нарушения трудовой и технологической дисциплины, несоблюдения правил эксплуатации, ремонта и содержания технических средств. На местах имеются недоработки в проведении инструктажей и технической учебы по безопасности движения поездов и охране труда.



– За истекший период 2014 года на Белорусской железной дороге произошло 20 несчастных случаев на производстве, – привел неутешительную статистику Владимир Николаевич. – В них пострадал 21 работник.

Ремонт – под особый контроль



В хозяйстве перевозок, по словам Владимира Журавского, упущены вопросы безопасности работы сортировочных комплексов, производства маневров на станции и подъездных путях, соблюдения порядка закрепления вагонов. Из-за формализма некоторых руководителей порой уделяется недостаточно внимания организации и проведению технической учебы и инструктажа.



Не отработана должным образом система контроля качества ремонта тягового подвижного состава в локомотивных депо. Проверки выполнения ряда технологических операций мастерами, приемщиками локомотивов осуществляются неудовлетворительно.



– Ослаблен контроль за соблюдением технологии ремонта в локомотивных депо Минск, Барановичи, Гомель, Витебск, Орша, Лунинец, – отметил главный дорожный ревизор.

Вагонный вопрос



Увеличилось количество отказов в работе вагонов после проведения планового ремонта в Минском, Молодечненском, Витебском, Жлобинском вагонных депо. И это свидетельствует об ослаблении контроля за производственной дисциплиной со стороны командно-инструкторского состава предприятий.



– Продолжает оставаться значительным количество случаев отправления технически неисправных вагонов на ПТО стран СНГ и Балтии и возврат их на наши ПТО, – обратил внимание Владимир Журавский. – Особенно напряженная ситуация сложилась на переходах Вайдотай – Молодечно, Вайдотай – Лида и Смоленск – Орша.



Неэффективно, по мнению участников осеннего комиссионного осмотра, организована система технической учебы и в пассажирском хозяйстве. Вопросы, касающиеся правил эксплуатации вагонного оборудования, регламента действия поездных бригад в нестандартных ситуациях на технических занятиях изучаются недостаточно, теоретические знания на практике не закрепляются, специалисты вагонных депо не привлекаются для проведения занятий по особенностям эксплуатации тормозного оборудования и ходовых частей вагонов.



– Вагонные участки не имеют необходимой производственно-технической базы для обслуживания оборудования новых пассажирских вагонов, – обратил внимание еще на одну проблему главный дорожный ревизор. – Наряду с этим, не решается вопрос приобретения диагностического оборудования, организации центра по текущему ремонту и обслуживанию оборудования новых вагонов, а также по подготовке персонала.

Взвешенный подход



Некоторые недочеты участники комиссионного осмотра обнаружили и в хозяйствах пути, гражданских сооружений, других. Владимир Морозов призвал не откладывать решение задач, а исправлять ситуацию. По его словам, особое внимание, безусловно, необходимо уделять главному ходу, но при этом не забывать и о периферийных участках. Ведь и от этого также зависит ритмичность работы магистрали.



Белорусская железная дорога взяла курс на обновление. И на повестке много важных вопросов, требующих детального рассмотрения. Что лучше: строить новые цехи в депо или стараться максимально загрузить уже имеющиеся площади? Следует ли тратить деньги на ремонт техники, которая эксплуатировалась не один десяток лет, или закупать новые машины?



У каждого из подобных вопросов есть не только техническая, но и финансовая составляющая. Поэтому подход к принятию решений должен быть взвешенным.



Цена модернизации



Большая работа на магистрали предстоит в сфере модернизации устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).



– Состояние технических средств автоматики и телемеханики в значительной степени влияет на пропускную способность участков, перерабатывающую способность станций, скорость движения поездов, условия труда железнодорожников и уровень безопасности движения в целом, – объяснил важность запланированного обновления начальник службы сигнализации и связи Управления дороги Иван Аксютик.



Цена вопроса высока: исходя из опыта, средняя стоимость внедрения систем электрической централизации (ЭЦ) в пересчете на стрелку составляет 60 – 80 тыс. долларов, внедрения систем автоблокировки (АБ) в пересчете на километр – 60 тыс. долларов. Правда, в масштабах магистрали это не так уж и много. Ведь, например, доля расходов на ремонт технических средств хозяйства сигнализации и связи в общем объеме программы ремонта дороги составляет около 5%.



С 2011 года по настоящее время процент износа устройств железнодорожной автоматики и телемеханики вырос в среднем с 70 до 75%. И это с учетом того, что за указанный период были модернизированы устройства ЭЦ и АБ (338 стрелок и 250 км) на участках Витебск – Полоцк, Россь – Волковыск, Ошмяны – Промышленная, Минск-Пассажирский – Ждановичи, Осиповичи-1 – Мирадино, Смолевичи – Шеметово, на станциях Новополоцк, Степянка, Ждановичи, Гатово, Дубица, Шеметово. Поэтому в дальнейшем масштаб обновления необходимо увеличивать.

Точки перемен



– Предлагается модернизировать устройства ЭЦ в крупных узлах: Гомельском, Калинковичском, Могилевском, Лидском, Брестском и Витебском, – отметил Иван Аксютик. – Необходимо внедрить отечественные устройства МПЦ на станциях Сож, Мотыкалы, Демехи, Уть, Смольяны, Чашники, Терюха, Лемница, Лепель, Новолукомль.



По его словам, также планируется заменить имеющиеся устройства автоблокировки и диспетчерской централизации на современные системы на участках Жлобин – Калинковичи, Минск – Молодечно – Гудогай, Лунинец – Барановичи, Орша – Могилев, Новобелицкая – Закопытье, Колодищи – Шабаны, Гатово – Михановичи, Витебск – Орша, Полоцк – Крулевщизна – Молодечно.



Модернизация устройств ДЦ предусмотрена в Брестском узле, а также на участках Барановичи – Лида, Осиповичи – Слуцк, Гомель – Калинковичи, Могилев – Жлобин, Могилев – Кричев, Волковыск – Гродно, Калинковичи – Лунинец, Брест – Лунинец.

«ЦУПная» реакция



Одна из приоритетных задач на период до 2020 года – создание Дорожного центра диагностики и мониторинга устройств СЦБ. Его планируется сформировать в рамках Центра управления перевозками (ЦУПа).



– В настоящее время, – сообщил Иван Аксютик, – ведутся работы по созданию центра с использованием существующих на базе ДЦ «Неман» средств телеизмерений параметров устройств СЦБ, комплексов информационно-измерительной системы «Березина» и системы технической диагностики и мониторинга «Двина».



План организационных мероприятий по созданию данного центра утвержден, сформирована рабочая группа и организовано автоматизированное рабочее место инженера-технолога, куда выведены телеизмерения параметров устройств железнодорожной автоматики ДЦ «Неман» участков Брест – Минск, Орша – Минск, Молодечно – Осиповичи, Лунинец – Жабинка, Гомель – Калинковичи, Могилев-узел – Кричев-узел, а также некоторых узлов: Гомельского, Молодечненского, Оршанского, Минского, Витебского, Жлобинского и Барановичского.



Начальник дороги согласился с важностью этой работы. И призвал представителей различных служб более тесно взаимодействовать при развитии Центра управления перевозками.



– ЦУП – это не просто здание, а целая система, – отметил Владимир Морозов. – И нужно ее хорошенько проработать.



Руслан АНАНЬЕВ



http://xpress.by/2014/12/06/texnologii-effektivnosti/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь