Стратегия развития железнодорожного транспорта: версия 2.0.

Первая Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года была создана накануне кризиса 2008-го. В текущем году Минтранс России разработал и представил на суд общественности новую версию документа. Достаточно ли она актуализирована и в нужное ли русло будут направлены инвестиции?



В новой Стратегии ведомство предлагает развитие сети РЖД сразу по двум сценариям: консервативному, который ориентируется на умеренные долгосрочные темпы роста экономики на основе активной модернизации топливно-энергетического и сырьевого секторов российской экономики, и инновационному, предполагающему усиление инвестиционной направленности экономического роста.



Как пояснили в Минтрансе, новая Стратегия разработана совместно с ОАО «РЖД».



По мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Слободяника, в ней значительно изменены целевые показатели. Например, в обновленном документе появился расширенный раздел по развитию высокоскоростного и скоростного пассажирского сообщения, а также учтены решения по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, МТУ, развитие инфраструктуры на Юге России. Кроме того, по наблюдениям А. Слободяника, по инновационному варианту планируется построить только 7903 км железнодорожных линий против 20 730 км в действующей редакции Стратегии. «При этом более половины, а именно 4294 км, будет построено под высокоскоростное сообщение. Хотя ранее под эти линии отводилось лишь 1528 км. В новом проекте – рост в 3,2 раза», – подчеркивает он.



Несмотря на значительное строительство высокоскоростных линий в проекте Стратегии снижается прогнозная подвижность населения (1723 против 1779,2 пасс.-км/чел. в год) и предполагаемая погрузка.



«Однако грузооборот остается на том же уровне. Другими словами, ожидается сохранение тенденции роста среднего расстояния перевозки грузов. Также, несмотря на значительное снижение строительства новых линий, можно прогнозировать рост скорости доставки грузовых отправок до 400 км/сутки по инновационному варианту против 350 км/сутки в действующей редакции», – разъясняет А. Слободяник.



По консервативному варианту грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования прогнозируется в объеме 3,05 трлн т-км без учета пробега вагонов иных собственников в порожнем состоянии. Это в 1,4 раза выше уровня 2012-го. По инновационному варианту грузооборот составит 3,3 трлн т-км (рост в 1,5 раза).



Как говорится в документе, интенсивное развитие портовых мощностей в Северо-Западном регионе и на Юге России при развитии национальной экономики, а также увеличении объемов международной торговли РФ приведет к росту объемов грузовых железнодорожных перевозок на подходах к Санкт-Петербургскому и Мурманскому железнодорожным узлам в 1,5–2 раза, Северному Кавказу – в 2 раза. Также ожидается рост перевозок на выходах с Урала и подходах к нему (в 1,2–1,4 раза), чему будет способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа. Предполагается, что значение Кузбасса как основного поставщика угля для внутренних нужд страны и на экспорт вызовет рост перевозок в 1,2–1,3 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,6 раза – на восток.



По мнению участников рынка, проект обновленной Стратегии стал более реалистичным в части грузового движения. Так, под стратегические и грузообразующие линии запланировано построить только 1322 км против предполагаемых ранее 8772 км.



«Планировалось построить больше в 6,6 раза. Сегодня акцент сделан на развитии пропускной способности путем прокладки дополнительных линий. По инновационному варианту планируется построить 9707,8 км таких путей против 5902 км», – отмечает представитель ИПЕМ.



Такой же точки зрения придерживается и заместитель заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Павел Шестаков, который считает, что потребность в актуализации документа назрела уже давно, так как работа железнодорожной отрасли в части грузовых перевозок находится в тесной взаимосвязи с состоянием российской экономики и промышленности. «Формирование грузовой базы, ее номенклатурной структуры и направлений перевозок происходит под влиянием уже сложившейся специфики экономики и промышленности, а также существующих и перспективных тенденций ее изменения, то есть математико-статистическая взаимосвязь между индексом промышленного производства и динамикой внутрироссийских и экспортных перевозок грузов железнодорожным транспортом имеет показатель корреляции 0,98», – поясняет он.



«Предыдущая редакция документа была подготовлена и утверждена в 2008 году (распоряжение правительства от 17 июня 2008 г. № 877-р), в первый период проявления финансово-экономического кризиса, который переломил положительный тренд начала 2000 годов. И сегодня грузовая база железнодорожного транспорта напрямую зависит от экономического развития страны. В частности, не только от текущего состояния экономики, но и от среднесрочного и долгосрочного прогноза ее развития», – утверждает П. Шестаков. Именно поэтому, по его мнению, определение перспектив для работы железнодорожного транспорта невозможно в отрыве от прогноза развития экономики и промышленного производства. «Под влиянием макроэкономических тенденций был пересмотрен и актуализирован прогноз объемов развития работы железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок, а следовательно, и объем финансирования соответствующих инвестиционных проектов», – добавил эксперт.



Аналитик по транспорту ИК «Регион» Алла Юрова считает, что новая Стратегия учитывает как слабую динамику погрузки на сети РЖД в последние годы, так и перспективы развития высокоскоростного железнодорожного сообщения. При этом, по ее словам, стоимость реализации Стратегии существенно выросла: инновационный сценарий по документу 2008-го подразумевал затраты в размере 13,8 трлн руб. за 23 года, тогда как текущий предусматривает расходы 18,7 трлн руб. за 18 лет. Стоимость реализации текущего консервативного сценария – 12,5 трлн руб. за этот же период – в целом сопоставима с предыдущими оценками затрат, но прогноз операционных показателей по новому документу ниже.



Необходимо отметить, что инвестиции в стратегическое развитие железнодорожного транспорта общего пользования по обоим вариантам будут осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ, средств ОАО «РЖД» и частных инвесторов.



Однако начальник отдела негабаритных и проектных перевозок ACEX Group Виталий Апаликов, полагает, что одно лишь увеличение инвестиций в развитие сети РЖД, предлагаемое в новой редакции, не улучшит ситуацию с привлечением грузов на магистраль. Он уверен, что для этого необходимо большее внимание уделять тарифной политике. «Минимизация расходов на железнодорожные тарифы окажет больший эффект для привлечения клиентов и увеличения грузопотока, чем развитие инфраструктуры. Особенно снижение тарифов на непопулярных направлениях, таких как Север и Северо-Восток», – добавил он.



По мнению регионального директора паромной компании Stena Line по России, СНГ и Прибалтике Айвар Тауриньша, предприятие должно приспосабливаться к рыночным обстоятельствам и зарабатывать прибыль на инвестиции. «Это тот случай, когда не было бы счастья, да несчастье помогло: падение цен на нефть и взаимные санкции заставляют подсобрать силы, более рационально использовать ресурсы, в частности повысить конкурентоспособность российского транзитного коридора для глобальной логистики», – уверен он.



По его словам, новая Стратегия все это учитывает. «Необходимо строительство объектов инфраструктуры вокруг железных дорог, которые принимают и обрабатывают грузы, ускоряя движение на основной сети, а также современных логистических парков, которые помогут увеличить эффективность и провозную способность железнодорожного транспорта в целом», – отмечает А. Тауриньш.



Принятие и последующая реализация положений Стратегии в предлагаемой редакции, как сказано в пояснительной записке, будет способствовать формированию условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастанию мобильности населения и оптимизации товародвижения, укреплению экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижению совокупных транспортных издержек экономики, повышению конкурентоспособности национальной экономики и обеспечению лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/strategiia-razvitiia-zheleznodorozhnogo-transporta--versiia-2-0/

Татьяна Симонова

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь