В 2014 г. фактически удается электрифицировать лишь второстепенные пути на перегоне Яреськи—Федунка (Южная железная дорога).

Скромные объемы — исключительно собственными силами. В следующем году железнодорожные энергетики возобновят практически приостановленную электрификацию, минимизируют работу со сторонними подрядчиками и сделают шаг к Белоруссии.



Напомним читателям, что с 2011 г. в отрасли действует Программа по электрификации железнодорожного транспорта. В ней предусмотрено перевести на электротягу 1 тыс. 562 км путей за пять лет. На сегодня выполнено всего 372 км: по вполне понятным экономическим и политическим причинам годовые планы хозяйства приходилось (и приходится) корректировать.



В частности, из всех оговоренных в первоначальной редакции Программы объектов 2014 г., фактически удается электрифицировать лишь второстепенные пути на перегоне Яреськи—Федунка (Южная железная дорога).



— Эта скромная по объему работа позволит снять напряжение с боковых путей, а в результате — существенно увеличить пропускную способность участка на важном для Украины направлении, — отметил заместитель начальника Департамента электрификации и электроснабжения Укрзализныци Вадим Борзенков. — Перегон, развернутая длина которого составляет более 11 км, будет сдан в эксплуатацию в декабре.



Также продолжаются подготовка и согласование проектно-сметной документации по электрификации направлений Долинская—Николаев—Колосовка и Волноваха—Камыш-Заря—Запорожье. «Закадровый» кусок работы, намеченный на этот год, реализуется по графику. Так что уже в следующем году есть надежда, что энергетики смогут сконцентрировать свои силы на направлении Долинская—Николаев, эксплуатационная длина которого составляет 148 км, а развернутая — 210 км.



Среди прочего, на этом участке должны появиться две новые тяговые подстанции (Николаев и Новополтавка) и три района контактной сети (Николаев, Новый Буг и Явкино). Также будет построено 70 км линий внешнего электроснабжения на 150 кВт. По решению руководства отрасли, выполнением этих работ займутся исключительно строительно-монтажные поезда станций Стрый и Винница.



Нужно отметить, что в прошлые годы железнодорожники не считали зазорным обращаться к услугам подрядных организаций, в частности, из-за необходимости ускорить выполнение некоторых работ. Но в нынешнем году руководитель Укрзализныци Борис Остапюк принял решение выполнять работы исключительно силами железнодорожников. Одна из главных причин такой позиции даже не экономическая, а организационная: сторонние структуры брали на субподряд наши же строительно-монтажные поезда, буровые машины, дрезины и т. д. В итоге выполняли железнодорожный заказ железнодорожной же техникой, которая в это время могла с не меньшим успехом трудиться на другом объекте.



Справедливости ради отметим: единственным плюсом такого варианта сотрудничества специалисты называли возможность максимально оперативного приобретения оборудования или материалов. Ведь подрядчики, как негосударственные организации, избавлены от участия в тендере, а значит, и от простоев в работе по причине «неожиданного окончания» материалов. Впрочем, вскоре эта ситуация может измениться, ведь, по решению руководства Укрзализныци, все необходимые для электрификации конструкции контактной сети (консоли, траверсы, хомуты, фиксаторы, стойки, оттяжки, ригели и др.) будут производиться собственными силами на рабочих базах строительно-монтажных поездов (далее — СМП) Стрый и Винница, а если нужно, то и других предприятий.



— Этот вид деятельности для СМП Львовской и Юго-Западной магистралей не новый, — поясняет Вадим Борзенков. — Важно, что такие заказы обеспечивают стабильную нагрузку для специалистов-железнодорожников, а значит, и зарплату. Кроме этого, являясь производителем и строителем в одном лице, предприятия могут наладить выпуск продукции в строго определенном количестве со строго выверенными параметрами. Качество, в целом, достойное — особенно, если мы найдем средства на приобретение дополнительного оборудования для оцинковывания металлоконструкций. Ведь материалы, обработанные таким методом, куда более долговечны, чем просто покрашенные...



В любом случае, уже в следующем году весь цикл жизнедеятельности контактной сети — от строительства, наладки до ремонта — железнодорожники будут обеспечивать собственными силами. С тяговыми подстанциями ситуация несколько иная: специалистов, которые знают все тонкости современного импортного оборудования, в Украине мало. И здесь может быть дешевле и проще пригласить эксперта, чем пытаться решить проблему самостоятельно.



Кроме того, в 2015 г. энергетики планируют расширить географию электрификации.



— В начале сентября в Минске состоялась встреча представителей министерств транспорта Белоруссии, Украины, Литвы и Латвии, посвященная развитию транспортного коридора между Черным и Балтийским морями, — рассказывает специалист. — Итогом этого мероприятия стало поручение нашему Департаменту и профильной службе Юго-Западной железной дороги разработать технико-экономическое обоснование для электрификации направлений Гомель—Чернигов и Калиновичи—Коростень. Учитывая весьма активный темп работ белорусских железнодорожников, несложно спрогнозировать, что через год—два переориентация этих направлений на электротягу станет более чем актуальна. Поэтому будет лучше, если к этой работе мы будем готовы уже сейчас.



http://magistral-uz.com.ua/articles/svoja-sila.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь