Бел жд: 250 тыс. объектов, в том числе недвижимого имущества (зданий, сооружений, передаточных устройств и т. д.) – около 40 тыс.

Хороший хозяин знает, что залог процветания – это умение грамотно распорядиться имеющимися ресурсами. В составе активов Белорусской железной дороги более 80% занимают основные средства.



Это свыше 250 тыс. объектов, в том числе недвижимого имущества (зданий, сооружений, передаточных устройств и т. д.) – около 40 тыс. Как эффективность их использования отражается на деятельности дороги в целом, какие изменения в этой сфере обусловило участие Беларуси в международных интеграционных процессах? Об этом в нашей беседе с руководителем службы по управлению государственным имуществом Александром Стасевичем.



– Александр Васильевич, возглавляемая Вами служба – одна из самых молодых на Белорусской железной дороге (она появилась четыре года назад). Чем была вызвана необходимость ее создания?



– Служба была сформирована в 2010-м на базе существовавшего в Управлении дороги отдела по управлению госимуществом. Данный шаг был весьма своевременным и необходимым, поскольку в тот период началось активное преобразование республиканских унитарных предприятий, входивших в структуру Белорусской магистрали, в открытые акционерные общества. Встал вопрос оптимизации данного процесса. В дальнейшем в связи с распоряжениями главы государства дороге были переданы в управление акции отдельных хозяйственных обществ.



Хотелось бы отметить большой вклад, который внесли в становление службы руководивший в прошлом отделом по управлению госимуществом Александр Петрович Грецкий и его заместитель Татьяна Константиновна Митько.



– Какие проблемные вопросы удалось решить после организации службы, а какие все еще остаются на повестке дня?



– На сегодня фактически завершена работа по государственной регистрации объектов недвижимого имущества. Остались некоторые моменты в сельскохозяйственных организациях дороги. Единичные факты наблюдаются и на предприятиях основной деятельности, но в большинстве своем они обусловлены объективными причинами. Например, несогласованностью подходов местных органов власти к вопросам использования незарегистрированных объектов по назначению. Также удалось упростить процедуры согласования с Минтрансом и принятия им решений по отдельным видам распоряжений.



Пока еще остаются в наличии неучтенные объекты основных средств. Пусть и немного таких фактов, но проводимые нашими специалистами в ходе проверок инвентаризации выявляют такие объекты. Где-то руководители предприятий не уделяют этому вопросу должного внимания. Где-то – формально подходят к делу причастные специалисты, которые проводят инвентаризацию без выезда на место.



Еще одна актуальная сегодня тема – неэффективно используемые объекты. Причин наличия таковых несколько, в том числе и объективных. Первая – это совершенствование и изменение технологий, используемых на магистрали. Например, внедрение электрической централизации стрелок и сигналов сделало ненужной профессию стрелочника. Соответственно, отпала необходимость в зданиях стрелочных постов. Где-то они перепрофилируются, где-то (если ветхие) сносятся.



Вторая причина – существенное изменение за последние 15 – 20 лет структуры и объема перевозок, в результате чего выявились малодеятельные участки, незадействованные подъездные пути, погрузочно-разгрузочные площадки. Некоторые станции переведены в разряд остановочных пунктов и т. д. Третьей причиной стали объекты, которые перешли дороге при присоединении к ней убыточных предприятий (в частности, в сельхозорганизациях). А четвертая обусловлена низким уровнем планирования строительства объектов в отдельных организациях дороги, которые уже через 10 – 20 лет после возведения становятся ненужными, используются не по своему функциональному назначению. Не скажу, что это носит массовый характер, но такие случаи есть.



– Насколько успешно ведется работа с хозяйственными обществами?



– Все хозяйственные общества, государственные пакеты акций которых переданы в управление Белорусской железной дороге, в текущем году имеют положительный финансовый результат. Хотелось бы отметить следующее. Анализ работы представителей государства от Белорусской магистрали в этих обществах выявил очевидный конфликт интересов. С одной стороны, являясь представителем государства, работник магистрали должен требовать повышения эффективности вверенного предприятия, в том числе роста прибыли и рентабельности. С другой стороны, этот же представитель понимает, что основными потребителями продукции (работ, услуг) хозяйственного общества, как правило, являются Белорусская железная дорога и ее организации. А значит закупка продукции (работ, услуг) у хозяйственных обществ должна нести минимальные обоснованные затраты для магистрали. В связи с этим возникает дилемма, где найти «золотую середину». На мой взгляд, оптимальным видится развитие в Беларуси практики назначения представителями государства в органы управления хозяйственных обществ профессиональных управляющих на конкурсной основе. Для этого необходимо изменение законодательства в сфере корпоративного управления. И следует отметить, что причастными республиканскими органами госуправления (Минэкономики и Госкомимущество) в этом вопросе проработки уже ведутся.



– В соседних государствах активно пересматривается отношение к собственности, находящейся на балансе железных дорог, происходит реструктуризация национальных железнодорожных администраций, часть зданий и сооружений передается другим собственникам. Не предполагаются ли подобные изменения и на Белорусской магистрали?



– На мой взгляд, смена собственности в отношении имущества железнодорожного транспорта не является панацеей для решения глобальных задач. Главное – выстроить грамотную, рациональную систему управления. Тогда железнодорожный транспорт сможет работать эффективно, независимо от того, в государственной он собственности или в частной. Сегодня Белорусская магистраль – это государственное объединение, имеющее положительный финансовый результат. Действительно, в России и в других странах проводились определенные реформы в отношении железнодорожного транспорта или отдельных его объектов. Но сложно оценить их как высоко результативные. И это не только мое мнение. Например, в России преобразование государственного инвентарного парка грузовых вагонов в приватный привело к ухудшению эффективности его использования. И это как отрицательный момент признается специалистами ОАО «РЖД».



Сегодня вопрос приватизации Белорусской железной дороги не стоит. А повышение эффективности работы магистрали достигается путем проведения внутренних преобразований. Например, за счет вывода непрофильных видов деятельности из структуры дороги.



– Каким образом происходит унификация подходов к управлению госимуществом в свете участия Беларуси в международных интеграционных процессах?



– С января 2015 года заработает Евразийский экономический союз, должен быть обеспечен доступ перевозчиков государств ЕЭП к услугам инфраструктуры. Дальнейшее развитие интеграционных процессов требует поддержки со стороны реального сектора экономики и подготовки инфраструктурной базы будущих изменений.



В этой связи железнодорожными администрациями Беларуси, России и Казахстана было принято решение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). Целевым рынком компании будет являться сегмент железнодорожной транспортировки грузов в контейнерах, а ее стратегическим приоритетом – развитие транзитных перевозок на маршруте Китай – Европа – Китай, интегрируемых в действующую сеть контейнерных маршрутов.



В настоящий момент ОТЛК является единственным проектом, направленным на консолидацию инфраструктурных отраслей стран – участниц ЕЭП.



Наша служба принимала участие в подготовке учредительных документов, а также внутренних документов компании (устава, положения об органах управления, ревизионной комиссии и других). В конце сентября было проведено учредительное собрание, на котором подписан договор о создании ОТЛК, утвержден устав общества. Сейчас завершается работа по государственной регистрации нового юридического лица – АО «ОТЛК».



В заключение хотел бы подчеркнуть: транспорт и логистика по своей сути являются ключевыми элементами интеграции, обеспечивая основу социально-экономического развития, хозяйственные связи. Ликвидация искусственных барьеров между странами, гармонизация законодательства и тарифной политики создадут дополнительный импульс для развития транспортной отрасли.



Инга МИНДАЛЁВА



http://xpress.by/2014/10/25/rasporyaditsya-s-umom/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь