Производители классических пассажирских вагонов рискуют остаться без заказов

Высокий износ парка пассажирских вагонов железнодорожных администраций стран СНГ приведёт в 2015 году к росту спроса на этот тип подвижного состава. Но внутренний потенциал производственных мощностей специализированных заводов, не включая Россию, составляет всего 390 единиц в год.

Мощности единственного на Украине завода по производству пассажирских вагонов – ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ, Кременчуг, Украина) – рассчитаны на производство 200 пассажирских вагонов в год. Но за весь прошедший год завод выпустил всего 38 пассажирских вагонов, 21 из которых был поставлен в Белоруссию, остальные – Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ). В 2011 году КВСЗ намерен сохранить этот уровень. «Низкий уровень производства связан с отсутствием заказов, потому что на Украине сектор пассажирских перевозок убыточен. Прибыльными являются только международные пассажирские перевозки, но это только треть всех перевозок. Одна из проблем – низкая оборачиваемость вагонов в ночных поездах», – считает руководитель аналитической группы консорциума Management Consulting Group Дмитрий Подтуркин.

«Укрзализныця» разработала семилетнюю программу системного внедрения скоростных дневных поездов, реализация которой позволит ускорить оборот вагона. Под этот проект и под проведение футбольного чемпионата «Евро-2012» администрация приобретёт 10 скоростных межрегиональных двухсистемных электропоездов производства Hyundai (Южная Корея), два двухэтажных поезда чешской компании Skoda Vagonka и два межрегиональных поезда КВСЗ.

«Сейчас перспектив развития пассажирского сектора на Украине нет, потому что пошла ориентация на дневные поезда. Один вагон дневного поезда перевозит в 3–4 раза больше пассажиров, чем один классический. При этом разница по стоимости нашего классического ночного поезда с локомотивом и приобретаемых у Hyundai и Skoda небольшая. Если наши производители не пойдут на создание новых видов подвижного состава, то заказы будут уменьшаться», – полагает господин Подтуркин.

При этом КВСЗ нельзя отнести к закоренелым консерваторам. Летом прошлого года завод начал производство для БЧ современных плацкартных вагонов модели 61-779П, оснащённых современными системами кондиционирования, отопления, энергообеспечения и сантехники. Интерьер, кроме служебных помещений и туалетов, создают в Беларуси согласно с локализацией производства. Окончательный монтаж вагонов проходит на Гомельском вагоноремонтном заводе.

Во второй половине 2009 года в Узбекистане началось серийное производство пассажирских вагонов модели 61-907 совместной разработки ОАО «Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов» (ТашВСРЗ) и ОАО «Научно-внедренческий центр «Вагоны» (Санкт-Петербург). Мощности ташкентского завода сейчас позволяют производить до 40 единиц в год, что обусловлено основной специализацией предприятия на ремонте вагонов (мощность 450 единиц в год).

Как рассказал «Гудку-1520» исполнительный директор – главный менеджер ТашВСРЗ Тимур Абдурахманов, сейчас выпуск пассажирских вагонов производится только для нужд «Узбекских железных дорог» (УЖД).

«Мы заключили с УЖД контракт на производство в 2011 году 10 пассажирских вагонов и 15 – в 2012 году. Однако уже сейчас прорабатывается вопрос выхода на экспортное производство. Вагоны мы предлагаем в первую очередь своим соседям. Наиболее вероятна поставка в Казахстан. С этой страной мы также обсуждаем вопрос организации совместного производства пассажирских вагонов. Кроме того, мы предлагаем казахстанской стороне создать СП на территории Узбекистана», – сказал он.

По его словам, новый узбекский пассажирский вагон имеет серьёзное конкурентное преимущество на рынке стран СНГ за счёт низкой цены, которую наш собеседник отказался назвать.

«Сегодня парк пассажирских вагонов азиатских стран, построенных ещё в Советском Союзе, практически выработал свой ресурс. В 2015–2016 годах уже не останется вагонов, подлежащих эксплуатации и ремонту, и к 2020 году все эти вагоны должны быть списаны. Хороший стратег должен думать о постепенном обновлении парка, поскольку сразу обновить весь парк будет очень трудно. Думаю, что начиная с 2015–2016 годов спрос на наши вагоны будет очень высоким», – полагает господин Абдурахманов.

В Казахстане, в Астане, в 2010 году начато строительство завода по производству скоростных пассажирских вагонов Talgo мощностью 150 единиц в год. Завершить строительство завода планируется уже во II квартале 2011 года. По словам президента Национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» (КТЖ) Аскара Мамина, до конца текущего года будет произведена сборка первых 35 вагонов и первый состав выйдет в эксплуатацию.

Срок службы вагонов составляет 40 лет, конструкционная скорость – 200 км/ч. Вагоны Talgo имеют одноосную тележку с независимо вращающимися колёсами, а также пневматическую систему опоры кузова, что позволяет им проходить кривые участки железнодорожного пути на большой скорости. Вагоны снабжены системами регулирования микроклимата в салоне.

Как ранее объяснял господин Мамин, в вопросе организации совместного производства пассажирских вагонов испанская компания Talgo была выбрана с учётом её десятилетнего опыта в Казахстане. По его словам, поставка новых вагонов будет осуществляться в первую очередь на казахстанский рынок с последующим выходом на рынки СНГ. До 2015 года КТЖ намерена приобрести 420 пассажирских вагонов Talgo.

В Беларуси сейчас нет своего производства пассажирских вагонов. Республика традиционно закупает новые вагоны в России и на Украине. А с этого года на дорогу начали поступать вагоны производства швейцарской компании Stadler Rail AG. По контракту с производителем БЧ до 2013 года получит 10 электропоездов типа Flirt для внутриреспубликанского сообщения. Максимальная скорость поезда составляет 160 км/ч. Flirt является альтернативой поездам на локомотивной тяге и моторвагонным с высоким уровнем пола.

По словам директора по развитию Apply Logistic Дмитрия Черноморца, производители пассажирских поездов Словакии, Чехии и Швейцарии неоднократно предлагали БЖД организовать на территории Беларуси совместное производство пассажирских вагонов, однако иностранных инвесторов не устраивают условия, которые предлагает республика.

«В Белоруссии есть возможность организации такого бизнеса: земли хватает, и найти компетентных людей в этой сфере тоже достаточно легко, потому что хорошо развит машиностроительный сектор относительно постсоветского пространства. Остаётся открытым вопрос долевого участия в этих проектах иностранных инвесторов. Предложение Белоруссии – закрепить контрольный пакет за государством, что невыгодно инвестору, поскольку, не имея возможности принимать решения, он окажется только спонсором», – заключил эксперт.

Рина МОРИЦ

Новость предложена пользователем: Громов Евгений