Журналист "Гомельских Ведомостей" освоила профессию машиниста.

Оказаться внутри большого тепловоза, посмотреть, как там всё устроено, – мечта многих. Блеск рельсов, запах шпал и романтика дороги. Но так ли на самом деле романтична профессия машиниста? Это тяжёлый труд, огромная ответственность или рутина? В этом попробовала разобраться корреспондент «ГВ», проведя несколько часов вместе с людьми, для которых движение – и смысл жизни, и профессия.



Под стук колёс люблю приводить в порядок мысли. Время в дороге помогает коротать хорошая книга, которую не всегда есть время почитать в повсе-дневной суете. В поезде время как бы приостанавливается… Это та сторона, которую вижу я – пассажир. А как этот момент выглядит для тех, кто управляет поездом? Что во время поездки происходит в кабине машиниста? Чтобы заглянуть в сердце огромного поезда и узнать больше об этой профессии, отправляюсь в локомотивное депо Гомеля.



Меня приветливо встретил машинист-инструктор локомотивных бригад пригородного движения Виктор Ельсуков, или «художественный руководитель», как он в шутку называет себя. Мы сразу направились в помещение дежурного по моторвагонному подвижному составу, так сказать, перевалочный пункт локомотивных бригад (машиниста и его помощника). Перед каждой поездкой здесь они проходят обязательный инструктаж по технике безопасности, узнают особенности предстоящего маршрута и вновь поступившую информацию об ограничении скорости по маршруту.



Прежде чем отправиться в путь



Машинист вместе с помощником приходят в депо, как минимум, за два часа до отправления дизеля в путь и первым делом направляются в медпункт к медкомиссии. Там проходят обязательный тест на содержание алкоголя, различные проверки: давления, работы сердца, общего состояния здоровья и готовности локомотивной бригады к управлению поездом. Кстати, требования к здоровью машинистов почти такие же, как и для лётчиков: здоровье должно быть безупречным.



Далее – инструктаж и получение информации о рейсе. Это происходит в помещении дежурного по моторвагонному подвижному составу, где и началось моё знакомство с этой профессией. И только после всех процедур машинист вместе с помощником отправляются непосредственно к рабочему месту – к дизель-поезду для его приёмки.



Перед поездкой необходимо обязательно оценить техническое состояние состава. Машинист вместе с помощником тщательно проверяют полностью всю ходовую часть, надёжность сцепления вагонов в составе поезда, наличие топлива, воды и смазки в системах дизеля, состояние поезда и прочее. В случае каких-либо неполадок сообщают бригаде по ремонту. Машинист вправе заставить ремонтную бригаду провести повторную работу, если, на его взгляд, она была выполнена некачественно, ведь под угрозой могут оказаться жизни других людей.



Превыше всего безопасность, поэтому проверяются и система пожаротушения, и соответствие состояния «электроначинки» требованиям техники безопасности.



На дорожку



Команда дизель-поезда, которой предстоит вечерняя поездка по маршруту Гомель–Калинковичи, – машинист I класса Александр Корпачёв и его помощник Дмитрий Бубенцов.



Александр Павлович работает машинистом уже 30 лет. В профессию попал совершенно случайно. Но остался в ней на всю жизнь, не испугавшись ответственности и трудностей.



Многолетний опыт теперь позволяет управлять огромным поездом без особых затруднений. Однако это не освобождает машиниста от постоянной сосредоточенности и концентрации внимания во время работы.



Помощник, Дмитрий, в команде с машинистом работает около восьми лет. Он преду-преждает своего коллегу о приближении к участкам с ограничением скорости, переездам, станциям, осматривает проезжающие мимо встречные поезда, дублирует голосом сигналы светофоров. В пути следования осматривает состояние внутрисалонного оборудования и дизельных помещений. Кроме того, он следит за работой машиниста. Если с тем что-то случится – например, плохо себя почувствует, – помощник должен будет остановить поезд и вызвать помощь. Либо, по согласованию с диспетчером, довести состав до станции. Кстати, помощнику разрешается это сделать лишь в случае, если он имеет права управления дизель-поездом или тепловозом.



Когда поезд подъезжает к станции, Дмитрий находится рядом с машинистом, осуществляя контроль за правильностью переведённых стрелок на путях (на профессиональном языке это называется «правильность приготовления маршрута приёма»), а также за действиями машиниста. Хороший помощник ценится на вес золота.



Тем временем на перроне



Пока пассажиры занимают места в вагонах, подготовка к рейсу продолжается. Когда стоящий на перроне поезд вдруг начинает пыхтеть и шипеть – это вовсе не попытка уехать раньше времени, а проверка тормозной системы, которая проверяется не только на перроне, а ещё и при каждом выходе из депо.



За несколько минут до начала движения машинист сообщает дежурному о готовности к отправлению и о наличии выданных ему предупреждений на ограничение скорости на участках и получает от коллеги подтверждение. В зеркало заднего вида кабины управления контролируется, все ли пассажиры зашли в вагоны.



В зависимости от длительности переезда поездка локомотивной бригады может состоять из одного или нескольких рейсов в сутки. Несколько поездок за день у машинистов дизель-поезда приходится в случае, если поезд выезжает в рейс по Гомельскому району: Клёнки, Кравцовка, Круговец. Если же выходит на дальние маршруты (к примеру, на Калинковичи, Могилёв), то одна поездка.



Рабочая смена машиниста, конечно же, не укладывается в привычные рамки с восьми до пяти.



Что происходит в пути



Когда светофором дан зелёный свет, поезд набирает рабочую скорость и, мерно покачиваясь, устремляется по своему маршруту. Машинисту вовсе не надо напряжённо вглядываться в туманную (или нетуманную) даль, все сигналы светофора дублируются на его миниатюрной копии прямо в кабине.



Машинист поудобнее устраивается в кресле, подумают многие, и начинает управлять поездом. Куда, мол, поезд денется-то с рельсов? Сиди себе, смотри в окошко на пролетающие мимо пейзажи до следующей станции: баранку ведь крутить не надо! Это ошибочное суждение.



У дизеля нет руля, но есть контроллер машиниста, при помощи которого задаётся темп увеличения скорости поезда. И есть кран машиниста, при помощи которого производится торможение. Первая задача машиниста – следить за скоростью, чётко соблюдая все ограничения, о которых сообщает помощник. Где-то снижая скорость, а где-то разгоняя поезд, помня о том, что на следующую станцию нужно прибыть без опоздания. Скорость поезда контролируется бортовым самописцем. В поезде, как и в самолёте, есть свой «чёрный ящик», который называется скоростемером. Этот прибор регистрирует скорость, время движения и стоянок, пройденное расстояние, направление движения, сигналы локомотивного светофора, длину тормозного пути и прочие технические параметры.



Максимальная допустимая скорость по белорусской железной дороге для дизель-поезда – 120 км/ч. Однако на разных участках она разная. К примеру, на участке Жлобин–Могилёв установленная скорость – 100 км/ч, Гомель–Жлобин – 120 км/ч, а Гомель–Круговец – 70 км/ч. Есть и участки с ограничением скорости: железнодорожные переезды, станции, участки дороги, на которых ведутся ремонтные работы и так далее.



Прибор, который фиксирует все действия машиниста, – это лишь одна из составляющих безопасности перевозки пассажиров. Основная система безопасности – ЭПК (электопневматический клапан). Она обеспечивает экстренную остановку поезда при потере бдительности машиниста. Эта система периодически подаёт звуковой сигнал. Услышав его, в течение семи секунд машинисту нужно успеть нажать «кнопку бдительности» (в некоторых поездах – педаль), подтверждая, что он на месте и в добром здравии следит за следованием. Если поезд вдруг проедет на запрещающий сигнал светофора, благодаря этой системе он сразу остановится.



Эти и многие другие технические приспособления позволяют держать машиниста в неусыпной боевой готовности.



Остановка по требованию



А что происходит с поездом, когда пассажир в каком-либо из вагонов срывает стоп-кран? Поезд тотчас же не остановится, будто вкопанный, как многие думают?



Тот момент, когда сорван стоп-кран, машинист замечает по приборам и применяет экстренное торможение, чтобы поезд быстрее остановился. Пассажиры почувствуют более быструю остановку поезда.



Каждый срыв стоп-крана – это отклонение от нормального условия следования поезда. Поскольку чётко просчитано время и прибытие его на каждую остановку и, естественно, конечную станцию. Машинист обязан выяснить причину срыва стоп-крана, доложить дежурному диспетчеру, записать на ленте скоростемера причину и, по возможности, найти человека, сорвавшего стоп-кран, так как по прибытии на станцию предстоит выяснение обстоятельств произошедшего с правоохранительными органами.



Такая строгость связана с тем, что сорвать стоп-кран можно только в случаях, когда есть угроза безопасности движения.



В общем, несмотря на кажущуюся однообразность, работа машиниста поезда довольно интересная, но в то же время крайне напряжённая и таящая в себе массу тяжёлых подводных камней. Потому и коллектив локомотивных бригад всегда чисто мужской.



http://newsgomel.by/news/zhurnalist-gv-osvoila-professiyu-mashinista

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь