Покупка вагона: выгода сомнительная...

По данным ОАО «РЖД», количество некачественных вагонов, поставляемых на сеть железных дорог, в последнее время увеличилось в разы. И начало текущего года не стало исключением: за первые 6 месяцев произошло почти 20 изломов боковых рам. По мнению экспертов, ситуация не изменится, пока на рынке существует дефицит техники и не работают законы, штрафующие поставщиков бракованного подвижного состава или комплектующих.

«Согласно статистике в прошлом году произошел 21 излом – это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие», – отмечают эксперты Центра технического аудита компании. За I полугодие 2011-го на сети РЖД было зафиксировано еще почти 20 таких случаев. «Анализ показывает, что почти 80% всех изломов произошло по причине некачественного изготовления деталей. Наличие литейных дефектов в зоне излома можно отнести к тем 20% проблем, решение которых позволит избежать 80% изломов боковых рам», – подчеркивают специалисты.

За последние несколько лет наметилась тенденция увеличения отказов отдельных узлов и деталей грузового подвижного состава, напрямую влияющих на безопасность движения. Например, в первой половине текущего года возросли отцепки вагонов в текущий ремонт по неисправностям тележек (136%), автосцепки (117%), кузова (516%), рамы (238%).

В целом, как отмечают в РЖД, весьма вероятно, что к концу года регуляторы отрасли будут вынуждены изъять из оборота большую часть вагонов производства 2010-го. А дальше начинается самое интересное. Но, увы, не для производителей этих самых бракованных вагонов, а для тех, кто имел “удовольствие” их приобрести. Ведь для возобновления работы данного подвижного состава собственники обязаны провести освидетельствование всех литых деталей средствами неразрушающего контроля в условиях вагоноремонтных депо. То есть ущерб от брака несут, как правило, частные операторы, которым предстоит оплатить диагностику, проводимую в полном соответствии с действующим прейскурантом. «Безусловно, в контрактах на поставку новых вагонов между транспортными компаниями и производителями прописывается ответственность заводов за отцепки, связанные с технологическим браком. Но вопрос ответственности всегда напрямую связан с доказательной базой, а именно – первичными документами, которые подтверждают факт заводского брака», – комментирует ситуацию куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина.

Проблема в данном случае в том, что рекламационно-претензионная работа на должном уровне не организована. На этот процесс влияют многие факторы: наличие действующих прямых договоров, полнота и правильность составления рекламационных документов и т. д. В результате у владельца инфраструктуры и заводов отсутствует согласованная позиция о порядке браковки деталей, не выдержавших гарантийного срока. Представители предприятий-изготовителей несвоевременно выезжают на расследования случаев отказов своей продукции. Отсутствует оборот запасных частей, в том числе опытных узлов и деталей. «Вследствие этого вагоны отставляются в ожидании решения об их дальнейшей эксплуатации, а операторы терпят убытки, которые не возмещаются ни владельцем инфраструктуры, ни изготовителем отказавшего узла», – заключают в ВГК.

В свою очередь, отметил генеральный директор ООО «Дальвагоноремонт» Александр Сидоров, предъявление претензий на возмещение расходов по тем или иным неисправностям вагонов, возникшим в период гарантийной ответственности, носит явно бюрократический характер. «Собственнику нужно еще доказать документально, что инцидент произошел по вине завода-изготовителя, а не в процессе эксплуатации из-за нарушений ПТЭ и повреждения подвижного состава», – подчеркивает он.

Нередко в основе бюрократических проволочек лежит тот факт, что договор на приобретение новых вагонов, как правило, заключается с торговым домом завода, и в случае возникновения гарантийного случая взаимодействие осуществляется именно с ним. «Пока срастутся все бюрократические цепочки от компании-собственника к торговому дому, от него – к заводу-изготовителю, от предприятия – к поставщику, обычно проходит более трех месяцев», – объясняет начальник службы вагонного хозяйства ООО «АгроВагон» Эдуард Калугин. «Сложность состоит в том, что комплектующие вагонов зачастую изготавливаются разными предприятиями, а продажа техники осуществляется заводом не напрямую, а через торговые дома. Это, в свою очередь, приводит к тому, что в зависимости от вышедшего из строя узла или детали поставщик перенаправляет претензию собственника в адрес непосредственного производителя, что значительно усложняет и замедляет процесс гарантийной работы, а порой делает ее невозможной», – добавляет генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков.

Эксперты считают, что ситуация нормализуется только тогда, когда появятся рыночные механизмы, то есть конкуренция, а действующая нормативно-правовая база наконец-то будет применяться. «Должно быть введено формульное ценообразование на новый подвижной состав исходя из жизненного цикла вагона», – уверен исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев.

Мария Шевченко


http://www.rzd-partner.ru/comments/2011/08/16/368534.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь