Президент РЖД Владимир Якунин, считая, что пора ставить вопрос о развитии тех отраслей, которые способны генерировать дополнительные доходы.

Владимир ЯКУНИН: 1,5% роста ВВП для нашей страны - это путь в никуда



ИТАР-ТАСС/ Антон Новодережкин



Россия находится в состоянии реализации неолиберальной парадигмы более 20 лет, но в последние годы взрывного роста экономики не фиксировалось, отмечает президент "Российских железных дорог" (РЖД) Владимир Якунин, считая, что пора ставить вопрос о развитии тех отраслей, которые способны генерировать дополнительные доходы. О том, как работает РЖД в условиях низких темпов роста ВВП, обострения ситуации вокруг Украины и переориентации российской экономики на Восток, Якунин рассказал в интервью ИТАР-ТАСС.



- В числе приоритетов РЖД на 2014 год вы называли развитие инфраструктуры и международные проекты. Из-за последних событий вокруг Украины корректируете ли вы эти приоритеты?



- С точки зрения стратегии - нет, с точки зрения тактики - разумеется, да. Потому что если мы, например, приобретали поезда Talgo, для того чтобы запустить их на Минск и на Киев, то по очевидным причинам сейчас мы несколько видоизменяем эти планы. Вместо Киева поезда Talgo мы поставим до Нижнего Новгорода, а "Сапсаны" оттуда заберем на направление Москва - Санкт-Петербург. То есть тактически, безусловно, корректируем.



- А разворот российской экономики на Восток каким образом отражается на деятельности РЖД?



Экспертное мнение по теме

История с Китаем только начинается



- Самым непосредственным образом. У нас до последнего времени рост объема перевозок в сторону дальневосточных портов осуществлялся десятками процентов. Мы уже везем грузов на Дальний Восток значительно больше, чем во все времена Советского Союза - даже в самые успешные годы, в 1988-м например. Мы сейчас больше везем. Естественно, это вызывает перенапряжение инфраструктурных возможностей, потому что с того времени много было утрачено, а кое-что было просто разобрано. Разбирали ненужные, как казалось тогда, разъезды, станционные пути. Сейчас это все приходится восстанавливать.



- Тут актуален вопрос о реконструкции БАМа и Транссиба. Как РЖД оценивает дополнительные инвестиции в проект реконструкции, помимо утвержденных?



- На самом деле никакого увеличения стоимости не происходит. Это было согласие между производителями, прежде всего угольщиками, перевозчиком и правительством. Мы говорили изначально, что стоимость модернизации БАМа и Транссиба на весь потребный спрос, который диктуется производителями, превышает 1 трлн руб. Согласились на 560 млрд руб. исходя из возможностей и желания. Поэтому то, что мы сможем увеличить сейчас пропускную способность на 55 млн тонн, не учитывает в полной мере те потребности, которые диктуются Кузбассом, например. С этой точки зрения вопрос о необходимости расширения пропускной способности и провозных возможностей на этом направлении рано или поздно встанет в полный рост. Но по крайней мере сейчас и до 2020 года с этим объемом инвестиций и такими пропускными возможностями мы справимся с поставленной задачей.



Мы осторожно подходим к развитию своего международного присутствия



- Планируете ли расширять деятельность в Юго-Восточной Азии? У вас есть проект во Вьетнаме по строительству железнодорожной ветки. Будут ли еще проекты в регионе?



- Мы достаточно прагматично и осторожно подходим к развитию своего международного присутствия. Связано это с тем, что у нас на сегодняшний день квалифицированных специалистов в этой области недостаточно. Опыта недостаточно. Зарубежной ресурсной базы недостаточно. Поэтому мы прежде всего идем по тем направлениям, которые совпадают со стратегическими направлениями нашего собственного стратегического плана. Отсюда и Юго-Восточная Азия.



Сегодня мы работаем с Северной Кореей, работаем с Южной Кореей, работаем с Китаем. Поэтому работа с Вьетнамом выглядит вполне логичным продолжением. И это не будет оторванный от нас десятками тысяч километров регион по той простой причине, что мы в этом регионе определенные точки своего присутствия уже создали.



Мы также работаем в Индонезии (проект строительства железнодорожной ветки длиной 300 км. - ИТАР-ТАСС). Там мы работаем потому, что идея проекта была очень привлекательна. Мы очень хорошо знаем проблемы конкурентоспособности нашего угля. Нам из любой точки, за исключением Эльгинского месторождения, куда ни повези - везде 6 тыс. км получается. А в Австралии, например, 30 км, понимаете разницу? То же самое будет в Индонезии. Поэтому мы сочли, что проект интересный и рентабельный, и именно поэтому мы пошли туда.



Как вы знаете, мы также работаем и с Сербией, рассматриваем возможности по Греции, работаем со Словакией и Австрией - это тоже известные международные проекты. Но не будем забывать, что есть еще и решение по строительству железной дороги в Киргизии, в которую по решению глав государств включаются "Казахстанские железные дороги" и "Российские железные дороги". Так что мы наращиваем свой международный опыт.



- РЖД прошла во второй этап конкурса в Греции по приватизации порта Салоники и железнодорожного оператора TrainOSE. Как вы оцениваете их стоимость? За счет чего могут быть профинансированы эти приобретения?



- Во-первых, стоимость оцениваем не мы, а независимый оценщик. Это стоимость, которая предъявляется греческим правительством. Мы считаем, что в тех условиях, на которых мы работаем, это соответствует нашему представлению о справедливой цене, за исключением того, что пока нам не совсем понятно, как греческое правительство будет решать вопрос о существующих долгах инфраструктурной компании. Там довольно большие долги накопились - €800 млн. Первоначальная договоренность (не с нами, а вообще с потенциальными инвесторами) заключалась в том, что эти долги примет на себя правительство и с помощью Евросоюза они будут закрыты. Вот при этих условиях - да, мы можем быть заинтересованы.



Мы, естественно, заинтересованы в том, чтобы этот проект был экономически целесообразным и коммерчески выгодным. Если в совокупности это будет именно так, то это могут быть заемные средства, которые консорциум будет на себя принимать. Кроме того, в случае заинтересованности Российского государства могут быть выделены дополнительные ресурсы, для того чтобы эту программу осуществлять.



- Сейчас много говорится о том, что выходить на глобальные рынки капитала для российских компаний стало сложнее. Об этом говорил глава ВТБ Андрей Костин, он же заявил, что дальнейшие заимствования на инфраструктурные проекты желательно осуществлять в рублях. Каким образом РЖД будет корректировать свою финансовую политику в предстоящие годы?



- Я могу сказать, что мы, конечно, не предвидели столь серьезного осложнения международной обстановки и ухудшения финансово-экономической ситуации для российских заемщиков. Но в этом направлении мы ведем работу давно. Мы, дай бог памяти, лет пять вели дискуссию с соответствующими чиновниками в правительстве относительно целесообразности использования так называемых длинных денег (это пенсионные резервы и Фонд благосостояния), для того чтобы добавить импульса в развитие инфраструктуры. Сегодня соответствующие решения правительством приняты и по Пенсионному фонду, и по Фонду национального благосостояния, и это ровно то, о чем говорится. Это русские по происхождению деньги, это рубли, и это длинные деньги с точки зрения заимствований.



- Этих денег сегодня достаточно для инфраструктурных проектов или все-таки будут требоваться дополнительные ресурсы?



- С точки зрения программы развития нашей экономики и стратегии развития железнодорожного транспорта, того, что мы сейчас имеем, конечно же, недостаточно. Это деньги, достаточные для определенных проектов. Это, например, проект реконструкции БАМа и Транссиба.



Весь процесс принятия окончательного решения очень длительный



- Одним из источников средств для РЖД является продажа непрофильных активов и дочерних обществ. На 2014 год заявлялся объем 37 млрд руб., которые монополия рассчитывала привлечь. Удастся ли выполнить заявленный план в полном объеме до конца года?



- Точно меньше половины. Это связано с весьма сложной процедурой принятия решения. Даже когда есть программа по приватизации, тем не менее весь процесс принятия окончательного решения очень длительный. Я по этому поводу недавно разговаривал с Аркадием Владимировичем (Дворковичем. - ИТАР-ТАСС), и он обещал помочь. Потому что при таких темпах принятия решения мы эту программу выполнить не сможем.



- Есть ли уже понимание о стратегии развития "Транстелекома", в отсутствие которой не принимается решение о продаже актива?



- Что касается меня и членов правления, то у нас такое представление было. В связи с решениями, которые не прошли на совете директоров, думаю, я не смогу ответить однозначно, что у нас есть представление о дальнейшей стратегии "Транстелекома"(совет директоров РЖД несколько раз откладывал утверждение стратегии "Транстелекома". - ИТАР-ТАСС). Но поскольку именно мы несем ответственность за результаты финансово-хозяйственной деятельности компании, мы будем форматировать свои новые предложения и направлять их в правительство.



- Есть ли понимание о дальнейшей судьбе пятипроцентного пакета РЖД в Новороссийском морском торговом порту в случае раздела активов между основными акционерами?



- Сама стратегия приобретения этого пятипроцентного пакета была связана не столько с оценкой стоимости этого актива в те давние годы, сколько с тем, что 20% в этом активе принадлежало и принадлежит государству. Мы исходили из того, что, поскольку мы заинтересованы в четкой работе перевозчика и портов, нам было бы полезно (а в подтверждение этого у нас есть опыт Усть-Луги) иметь определенные пакеты в портах, для того чтобы оказывать влияние на стратегию их развития.



Здесь должен сказать, что эти ожидания не оправдались.



Во-первых, правительство не поддержало идею о том, чтобы РЖД имела какие-то субстантивные пакеты. Поэтому пятипроцентный пакет, который, как мы рассчитывали, может быть сложен с 20-процентным пакетом государства и давать 25-процентный пакет, на сегодняшний день не очень реализуется теми государственными планировщиками, которые рассматривают, что делать с этим активом дальше. Это можно отнести к нашим просчетам, но думаю, что, скорее, это можно отнести к несколько непоследовательной политике, которая реализовывалась в отношении развития морских портов РФ в те времена.



- Между тем этот пакет может понадобиться не только государству, но и кому-то из акционеров порта?



- Едва ли. Пятипроцентный пакет никому из акционеров особенно не нужен. Хотя, если они там начнут делиться дальше, может из этого что-то и получится…



- Если 20-процентный пакет государством будет продан, пакет РЖД может быть интересен новому собственнику?



- Это зависит от стратегии развития морского порта. Пока заявленная главным акционером программа развития НМТП, мягко говоря, далека от тех идей, которые распространялись.



- Вы больше заинтересованы в сухих грузах в порту или наливных?



- Мы, конечно, заинтересованы в развитии тех терминалов, на которые мы поставляем грузы, - это балкерные, зерновые грузы. Мы практически не везем туда нефтяные грузы. Там есть трубопроводы, но в регион мы и эти грузы везем. Поэтому для нас важна программа развития портовой станции, которая принадлежит порту, с точки зрения работы с подвижным составом - погрузка, выгрузка и высвобождение нашей инфраструктуры.



На линии Москва-Петербург мы с авиационщиками поконкурируем



- Обсуждался ли вопрос передачи в ведение РЖД моста через Керченский пролив?



- Нет, такого обсуждения по сию пору не было. Нет и решения, какой переход должен быть - мостовой или туннельный. Там довольно сложная геология, проектировщики должны сделать изыскания, и только после этого можно будет ответить на этот вопрос. А с точки зрения оперирования или владения этим имуществом так вопрос не ставился.



- Недавно начал свою работу авиалоукостер "Добролет" с рейсов в Симферополь. Планирует ли РЖД принимать особые меры, повышая привлекательность железной дороги по сравнению с авиакомпаниями-лоукостерами на расстояниях до 2 тыс. км?



- Я могу пожелать "Аэрофлоту" только успехов, потому что знаю, как непросто развивался первый вариант и почему он не получился. Это ведь не первый такой проект (ранее работавшие в России лоукостеры Sky Express и Avianova прекратили свою деятельность. - ИТАР-ТАСС). И сейчас прекрасно отдаю себе отчет, что в прямом экономическом счете едва ли это легкий проект. Поэтому дай бог нашим коллегам по транспортному цеху представить такую услугу, которая будет востребована пассажирами.



Что касается этого направления для нас, то сегодня мы лишены прямого железнодорожного сообщения с Крымом. С этой точки зрения говорить о возможном снижении стоимости проблематично. А вот на другом направлении, возможно, мы свою конкурентоспособность повысим. Мы собираемся сделать тактовое движение на линии Москва - Санкт-Петербург. И здесь мы с нашими коллегами-авиационщиками поконкурируем.



Невозвратные билеты на поезда дальнего следования могут стоить на 10-20% дешевле обычных



- Введение невозвратного билета на поезд снизит привлекательность железнодорожного транспорта?



- Вы совершенно правы, это обязаловка… Жизнь же сложна: кто-то заболел, кто-то не смог, и если билет невозвратный, то это снижает... Но в авиационном сервисе тоже есть такие билеты. Это дешевые билеты, которые ты не имеешь права ни возвратить, ни даже изменить дату вылета. Но это связано со снижением стоимости билета как стоимости услуги. В отношении этого можно подумать.



- Хотелось бы спросить в целом про ситуацию вокруг Украины, потому что сейчас наступает момент, когда можно задуматься, что будет дальше? С вашей точки зрения, каким образом будет выстраиваться экономическое сотрудничество между Россией и Украиной, каким образом это отразится на деятельности РЖД?



- Вы задаете вопрос достаточно сложный, если позволите, я на него буду отвечать и как железнодорожник, и как человек, который профессионально изучает вопросы политики. Прежде всего, я хочу сказать, что это несет колоссальный ущерб и экономике Украины, и экономике России. Это несет ущерб экономике железной дороги Украины и железной дороги России. С точки зрения того, что и как будет развиваться дальше, я считаю, что, к сожалению, Украина сегодня в лице своей политической элиты, или того, кто называет себя политической элитой, находится под доминирующим управлением США, в значительной степени. Здесь выполняют определенную функцию и брюссельские политики.



В любом случае здесь реализуется глобальная стратегия в отношении и Украины, и России, и вообще в отношении всего нашего региона и постсоветского пространства, да и мира в целом. Ничего общего с объективными потребностями или с позитивными потребностями, на мой взгляд, это не имеет. Это тяжелейшая ситуация, отражающая только глобальные устремления доминирующей страны, которой являются сегодня США. Под страной я понимаю не только администрацию, но и силы, которые стоят за этим курсом.



- Что будет дальше? Как вы будете выстраивать экономическое сотрудничество с Украиной в такой ситуации?



- Мы и сейчас выстраиваем. И с точки зрения железнодорожного сотрудничества мы работаем в рамках международных документов по транспорту стран СНГ, Балтии, Грузии, Болгарии и Финляндии. Мы так же собираемся выстраивать нашу работу и дальше, пока наши партнеры будут следовать тем же самым принципам.



Пассажирские перевозки из РФ на Украину в марте-мае упали на 70%



- Вы просчитывали ущерб от украинских событий?



- Пока еще нет. Но могу вам сказать, что у нас резкое падение пассажиропотока на Украину и с Украины. Исчисляется оно 50%, по некоторым направлениям - 70%. С точки зрения бюджета компании, может быть, это и не такие большие цифры, все-таки у нас не пассажирский комплекс является основным доходным сектором. Но с точки зрения реальной деятельности - это очень существенный спад.



- А грузовые перевозки?



- По грузовым перевозкам тоже есть определенное падение, но, тем не менее, транзитные грузы идут. Мы осуществляем обмен, взаимную тяговую помощь, в этом смысле мы работаем в соответствии с нашими регламентами.



Люди значительно умнее, чем думают некоторые политологи



- Вы лично пострадали от всей этой ситуации, поскольку в отношении вас тоже были введены санкции. Скажите, это каким-то образом изменило вашу жизнь? У вас много друзей, которые тоже подпали под санкции. Обсуждаете ли вы с ними эту ситуацию?



- У нас нет ни времени, ни потребности садиться и за кружкой чая или пива иссушать мозг, как изменилась наша жизнь в связи с теми санкциями, которые введены. Конечно, нет, не обсуждаем. Но я неоднократно обращаюсь к этим вопросам во время международных конференций, деловых поездок. Естественно, я затрагиваю эти вопросы. Но я их затрагиваю в другом контексте. Например, Австралия объявила о списке лиц, на которых она санкции накладывает, в том числе и на господина Якунина. Но если надо доказать свою преданность политике партии и правительства, которой на сегодня является политика США, то бог с вами, объявляйте. Мне жалко, я хотел кенгуру посмотреть в живой природе. Может быть, это тоже когда-то отменится, или переживу без кенгуру, а все остальное меня совершенно никак не волнует.



- В частных разговорах с зарубежными партнерами эту тему обсуждаете?



- Обсуждаем. Что они говорят? Вот, пожалуйста. 25 выдающихся ученых, на мой взгляд, вывесили свое письмо в адрес администрации Обамы, протестуя против того, что в отношении меня такие санкции применены. В бизнес-сообществе у меня не было случая, чтобы кто-то негативно себя проявил в тех контактах, которые у меня были, и при установлении новых контактов.



Люди значительно умнее, чем думают некоторые политологи или политические проектировщики. Они прекрасно умеют отличать правду ото лжи.



Слушайте, мы сегодня сидим с вами в Сочи. С точки зрения той прессы, которая была перед Олимпиадой, здесь нет ни инфраструктуры, совмещенной железной дороги, ни инфраструктуры стадионов. Здесь загаженная природа, уничтоженные самшитовые леса. Вот пускай приедут, посмотрят.



Все есть. Вы что-нибудь слышали или читали о том, что кто-нибудь почесал репу и сказал, ну да, мы что-то тут не совсем правильно понимали или нам не совсем правильную информацию дали. Да все они прекрасно знали или целенаправленно эту ложь направляли! И сейчас в отношении конкретных людей происходит то же самое - ничего не изменилось. Nothing personal, only business.



- Заканчивается первое полугодие, но вопрос по индексации тарифов еще не решен. Как РЖД может компенсировать недополученные доходы, и когда может быть получен ответ от правительства по поводу индексации тарифов на нефть и нефтепродукты на экспорт и на 2015 год на все грузы?



- Дело в том, что нам не позволили поднять эти тарифы. В результате первоначально просчитанный разрыв в 16 миллиардов рублей у нас в бюджете продолжает сохраняться. Обстановка не добавляет никакого оптимизма по этому поводу. Что мы собираемся делать? Я написал письмо в адрес правительства, где изложил эту позицию, и письмо президенту. Мы даем объективные данные, а дальше есть органы, которые призваны принимать регулирующие обязательные решения. Подождем, что будет принято.



У нас по-прежнему засилье экономистов и финансистов неолиберального толка



- В своем последнем заявлении ЦБ написал, что возможный пересмотр темпов роста регулируемых цен создает риски для инфляции и рубля. С этой точки зрения есть понимание, что дискуссия по тарифам не закончена. Есть ли у вас шанс в этой дискуссии поучаствовать? На какой рост тарифов вы готовы пойти?



- Я не берусь вступать в профессиональную дискуссию с профессиональными финансистами, но мне кажется, что с точки зрения системного управленца - могу. Мы находимся в состоянии реализации неолиберальной парадигмы более 20 лет. На этом пути были определенные подвижки, мы формировали инвестиционный климат, мы создавали институты развития, занимались институциональной реформой. Не мне судить, как мы с этим справились. Но фактом является то, что на сегодняшний день темпы роста ВВП по прошлому году в три раза ниже соответствующих прогнозов министерств. До этого мы тоже, честно говоря, не фиксировали какого-то мощного, взрывного развития нашей экономики. Это заставляет подумать, что может быть те резоны, которые и вы сейчас перечислили, рост инфляции, влияние на национальную валюту, которые могут подвергнуться негативному влиянию роста тарифов естественных монополий, могут рассматриваться в другом контексте.



Мы о чем говорим? Мы говорим о статистических данных роста ВВП в размере 1,5% и считаем, что это большое достижение. Либо мы ставим вопрос о необходимости развития экономики и тех отраслей, которые способны генерировать дополнительные доходы, в том числе и для государственного бюджета на социальные, оборонные и прочие нужды. Вот если это второй подход, то я готов, если меня пригласят, в этой дискуссии участвовать. Если это первый подход, то я считаю, что 1,5% для нашей страны - это путь в никуда.



- Вы считаете, что экономическая политика РФ до сих пор находится в рамках той парадигмы, о которой вы сказали, или происходят какие-то изменения в противоположную сторону?



- Какие-то изменения происходят: было бы странно этого не заметить, если используются средства ФНБ для долгосрочных инвестиций, в том числе в инфраструктурные проекты. Я считаю, что те чиновники, те экономисты, те эксперты, которые выступают за необходимость развития, они определенных результатов достигли. Хотя я считаю, что у нас по-прежнему существует засилье экономистов и финансистов неолиберального толка, которые продолжают вести свою линию.



Факт, что в нашей стране все дороже, чем в любой стране мира, ничем не обоснован



- С вашей точки зрения, какие шаги необходимы в железнодорожной отрасли в среднесрочной перспективе, для того чтобы успешно реализовывать стратегию развития железнодорожного транспорта? Что необходимо сделать в ближайшие пять лет?



- Мы так воспитаны, что всегда начинаем с самих себя. Мы считаем, что по-прежнему должны заниматься вопросами совершенствования корпоративной системы управления, повышением качества аппарата управления, повышением качества рабочей силы, которая работает в РЖД. Продолжение борьбы с проявлениями недобросовестного использования средств компании, ценообразования. Важнейшим аспектом являются наши отношения с поставщиками товаров и услуг. Потому что считаю, что тот факт, что в нашей стране все дороже, чем в любой другой стране мира, мне кажется ничем не обоснованным. Должно быть наоборот. Это то, что мы сами должны делать.



С точки зрения необходимой поддержки мы будем сейчас выходить с предложениями о пересмотре параметров стратегии развития железнодорожного транспорта, потому что экономический мир изменился настолько резко, что оставаться в той парадигме, в которой мы писали эту стратегию еще в 2008 году и дальше дорабатывали в том периоде, ну просто невозможно. Поэтому нам придется пересматривать стратегию.



- В какой части?



- И в части реальной эффективности, и в части реальной инвестиционной программы, и в части производительности железнодорожного транспорта, в части работы пассажирского, пригородного транспорта. Это первое, что нам предстоит сделать.



Безусловно, нам нужно переходить на закон о железнодорожном обслуживании в России, это касается и грузовых, и пассажирских перевозок. Нам нужно переходить на уже принятое решение о долгосрочной тарифной политике. Минимум трех-, а лучше пятилетней, которая должна приниматься и неукоснительно исполняться. Вот это то, что необходимо сделать.



В этих условиях у нас и наших партнеров возникает возможность нормального объективного планирования. Они знают, чего ожидать, мы знаем, чего ожидать. Тогда компания сможет работать более сбалансированно.



- Планируется ли продолжение практики неполной рабочей недели или какие-то программы по контролю за работой менеджмента?



- И то и другое. Безусловно, мы не сможем уйти от фактора неполной рабочей занятости, потому что это, по сути дела, компромисс между управленческим аппаратом и профсоюзом. Просто для того, чтобы люди не лишились возможности работать и зарабатывать какие-то деньги, может быть, "не полным рублем", как принято говорить, но тем не менее. И это не от хорошей жизни делается, это не лучший вид корпоративного управления.



Мы по-прежнему считаем необходимым вкладывать средства и работать над повышением уровня подготовленности среднего и младшего управленческого звена. Высшего - само собой, эта работа никогда не прекращается. И это направление мы будем, безусловно, развивать и в дальнейшем.



- И еще спортивные вопросы. В связи с тем, что футбольный клуб "Локомотив" вышел в Лигу Европы, предполагается какое-либо увеличение бюджета клуба? Или тех денег, которые выделили сейчас по решению совета директоров, хватит?



- Ну, этот вопрос не ко мне, поскольку я не являюсь членом совета директоров клуба, я не являюсь его председателем. Но могу вам сказать, что у всего есть лицевая и обратная сторона. То, что "Локомотив" занял третье место, позволяет ему теперь играть в турнирах Европейской лиги. А это значит - дополнительные расходы, связанные с этим, а не только доходы. Поэтому совет директоров будет рассматривать вопросы, связанные с корректировкой финансовой программы клуба.



- Похожий вопрос по хоккейному клубу "Локомотив". Планируется ли привлечение звездных отечественных или иностранных игроков, что тоже может потребовать дополнительных денег?



- Хоккейный клуб в значительной степени опирается на доморощенных игроков - у нас две школы, тысяча мальчишек учится. То есть мы еще поставляем хоккеистов. Это вопрос стратегии тренерского штаба и стратегии самого клуба. В клуб, безусловно, приглашаются и звездные игроки, как их принято называть, талантливые и уже состоявшиеся игроки, но база команды - пока игроки, выращенные в хоккейном клубе и его школах.



- У вас скоро день рождения, как планируете отметить праздник?



- Очень спокойно. По-русски. Очень хотел бы увидеть семью в полном составе. Я тоже не лишен желания пообщаться со своими детьми, внуками. Какая-то часть моей семьи все-таки соберется обязательно. Это же не круглая дата, поэтому маленький круг друзей.



Ну и, естественно, с коллегами по работе отметим - по-железнодорожному.



Беседовали Ксения Алейникова, Глеб Брянский, Алексей Екимовский



(ИТАР-ТАСС)



http://itar-tass.com/opinions/interviews/2182

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь