Подробности и выводы по крушению на перегоне Бекасово-1 — Нара.

Крушение на перегоне Бекасово-1 — Нара произошло на 69 км 2 пк Киевского хода Московской железной дороги (Московско-Смоленский регион) в 12 часов 32 минуты 20 мая 2014 года в результате схода вагонов грузового поезда № 1484 и их последующего столкновения с пассажирским поездом № 341 Москва — Кишинёв.



Место крушения расположено в Наро-Фоминском районе Московской области, на восточной окраине города Наро-Фоминска, у Привокзального района; в пяти километрах от юго-западной границы Новой Москвы и станции Бекасово-1. Участок пути проходит в кривой малого радиуса (740 м), с уклоном около 10 тысячных в сторону станции Нара. Крушение произошло на 69 км 2 пк, вблизи нечётной горловины станции Нара. Сход поезда № 1484 произошел на 2 главном пути перегона. Путь — бесстыковой, уложен на щебёночном балласте и железобетонных шпалах, эпюра шпал — 1969 ш/км, рельсовые скрепления — АРС, рельсы типа Р-65, термоупрочнённые. Путь уложен в 2004 году. Последний проход путеизмерителя — 17 мая 2014 года, выявлено 1 сужение, 2 перекоса, 9 рихтовок; балльность километра — 40 баллов (километр хороший). Последняя дефектоскопия — 20 мая 2014 года, дефектов не выявлено.





Грузовой поезд № 1484 — контейнерный, перевозил автозапчасти, станция формирования — Вадул-Сирет Львовской железной дороги, станция назначения — Москва-Товарная-Павелецкая Московской железной дороги, оператор — Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски». Вес поезда — 1835 тонн, составность — 44 вагона, 176 осей. 19 мая 2014 года в 8 часов 30 минут поезд с локомотивом ВЛ80-967 под управлением ТЧМ Грищенко прибыл на станцию Хутор-Михайловский. C 8:30 до 9:00 — техническое обслуживание поезда, СОВ Зимин С. В. В 10 часов 13 минут поезд отправлен со станции Хутор-Михайловский, прибытие на станцию Брянск-Льговский в 14 часов 08 минут. Техническое обслуживание поезда — 16:27 — 17:13, СОВ Самохин А. А. Отправление со станции Брянск-Льговский — 20 мая в 0 часов 50 минут с локомотивом ВЛ80-2028 под управлением ТЧМ-46 Павлючкова. При проследовании КТСМ 9 км вагоны № 94791902 и № 94727815 — скрытый режим 12 градусов. Прибытие на станцию Сухиничи-Главные в 3 часа 08 минут, отправление в 4 часа 13 минут с локомотивом ВЛ11-575 ТМЧ-23 Беридзе. В 4 часа 30 минут Беридзе сообщил о неисправности локомотива, под поезд был подан 1,5ВЛ11-280/224 ТЧМ-23 Москалев. Отправление от станции Сухиничи-Главные в 7 часов 09 минут. Поезд проследовал КТСМ-02 на 80 км пк 2, УКСПС на 71 км пк 9 без показаний.



Пассажирский поезд № 341 Ф сообщением Москва — Кишинёв формированиия ГП «Железные дороги Молдовы». Поезд отправлен со станции Москва-Пассажирская-Киевская в 11 часов 35 минут, следовал изменённым расписанием. Населённость поезда — 394 пассажира, а также сотрудники поездной бригады, составность — 13 вагонов.





Обстоятельства крушения.



Электровоз ЧС7-028, идентичный локомотиву поезда № 341

Электровоз ВЛ11-729, идентичный локомотиву поезда № 1484



20 мая 2014 года в 12 часов 32 минуты при следовании со скоростью 60 км/ч по II пути двухпутного электрифицированного перегона Нара — Бекасово-1 грузового поезда № 1484 с электровозом 1,5ВЛ11М-280/224 приписки эксплуатационного локомотивного депо Бекасово, локомотивная бригада того же депо в составе машиниста Москалёва П. И. (в должности с 2011 года, 3-й класс квалификации, 2-я группа профотбора) и помощника машиниста Куркова А. В. (в должности с 2013 года, без права управления электровозом, 1-я группа профотбора), увидев работающую группу монтёров пути, за 150—200 метров применила служебное торможение, далее, увидев угол в плане, применила экстренное торможение, поезд остановлен на 68 км 9 пк.



В это же время бригада поезда № 341, ведомого электровозом ЧС7-043 приписки эксплуатационного локомотивного депо имени Ильича, следовавшего со скоростью 90-95 км/час по I пути перегона Бекасово-1 — Нара, в составе машиниста Иванова А. В. (в должности с 2014 года, 4-й класс квалификации, 1-я группа профотбора) и помощника Гумарова К. В. (в должности с 2011 года, с правом управления электровозом, 1-я группа профотбора), при вхождении в правую кривую вблизи станции Нара заметила сход фитинг-платформы встречного грузового поезда № 1484 одной тележкой и применила экстренное торможение.



В результате схода 15 вагонов (с 1 по 15) контейнерного поезда и их касательного столкновения с пассажирским поездом повреждены 3 пассажирских вагона, нарушен габарит обоих путей. Погибли 6 человек (в том числе 1 скончался в больнице), 51 человек пострадали, из них 45 обратились за медицинской помощью. Все погибшие являлись гражданами Молдавии. Двое погибших ехали в поезде без билета[5]. По данным Министерства здравоохранения РФ было госпитализировано 23 человека, из них в крайне тяжелом состоянии — 1 человек, в тяжелом — 12 человек.



По количеству погибших данное транспортное происшествие является крупнейшим крушением, не вызванным терактом и ДТП на переездах, произошедшим на сети Российских железных дорог с 1996 года.



Данное место скрещения не являлось штатным для поездов — поезд 341 по измененному расписанию из-за ремонта путей отправился со станции Москва-Пассажирская-Киевская на час раньше, а поезд 1484 был задержан с отправлением со станции Сухиничи на 3 часа из-за неисправности локомотива.



Для устранения последствий были подняты восстановительные поезда станций Бекасово-1, Москва-Смоленская, Калуга и Сухиничи. В 14:08 хвостовая часть грузового поезда возвращена на станцию Нара. В 16:45 пассажирский поезд в составе шести вагонов отправлен на станцию Нара, откуда в 18:50 отправлен в Брянск, где после переформирования вагонами ФПК продолжил путь по маршруту следования, прибыв в Кишинёв с опозданием на 2,5 часа[. Было задержано более десяти поездов дальнего следования, задержки в движении составили до 10 часов.



В сторону Москвы было задержано семь электропоездов с количеством пассажиров до 7200 человек, в сторону Калуги было задержано девять электропоездов с количеством пассажиров до 12 000 человек. Более десятка пригородных электропоездов шли изменённым графиком.



Для проведения аварийно-спасательных работ привлекалось более 800 человек и 200 единиц техники, в том числе 4 восстановительных поезда, от МЧС России 600 человек, более 100 единиц техники, 16 воздушных судов и 30 машин скорой помощи.



Движение по I главному пути перегона (от Москвы) восстановлено в 19:17, в 19:21 по нему прошёл пассажирский поезд № 56 Хмельницкий-Москва. Движение по перегону осуществлялось вариантным графиком. В 23:55 было открыто движение по II главному пути, движение поездов на участке Нара — Бекасово-1 стало осуществляться в полном объёме.



С 13 часов дня на Киевском направлении организована временная схема движения поездов дальнего с использованием Большого кольца Московской железной дороги по схеме:



Через Бекасово — Столбовую — Тулу-1 — Плеханово — Калугу-1 с выходом на свой маршрут на станции Калуга-2 были отправлены поезда: № 061 Москва — Николаев, № 073 Москва — Львов, № 065 Москва — Кишинёв, № 041 Москва — Киев;

Через Бекасово — Кубинку-1 — Вязьму — Тёмкино с выходом на свой маршрут на станции Горенской были пущены поезда: № 009 Москва — Брянск, № 077 Москва — Ковель;

Через Калугу-1 — Тулу-1 — Столбовую с выходом на свой маршрут на станции Бекасово-1 был пущен поезд № 024 Одесса — Москва;

Через Сухиничи-Узловые — Козельск — Тулу — Сандарово с выходом на свой маршрут на станции Бекасово-1 был пущен поезд № 048 Кишинёв — Москва.



Пригородные поезда со стороны Москвы следовали только до станций Апрелевка/Селятино/Бекасово-1, со стороны Калуги — только до станции Нара, для перевозок пассажиров между Апрелевкой и Нарой по заявке ЦППК было выделено 40 автобусов с бесплатным проездом для имеющих железнодорожные билеты.

Расследование причин происшествия



Для расследования причин происшествия на место были направлены криминалисты центрального аппарата Следственного Комитета России, а также комиссии Министерства транспорта Молдовы и управления Молдавской железной дороги и Украинских железных дорог и Российских железных дорог и Министерства транспорта России.



По факту происшествия возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц»).



Среди причин происшествия, следственным комитетом рассматривались версии отрыва контейнера от фитинг-платформы, нарушения локомотивной бригадой грузового поезда правил технической эксплуатации и выброс пути. В качестве предварительной версии комиссии Российских железных дорог рассматривались излом боковой рамы тележки платформы и излом шейки оси колёсной пары. Фитинговые платформы, находившиеся в составе грузового поезда, были выпущены заводом «Абаканвагонмаш» в период с 1979 года по 1991 год. Количество дефектов вагонного литья, выявленных на сети, увеличилось с 3,7 тысяч в 2008 году до 12,3 тысяч в 2010. С начала 2014 года на российских железных дорогах произошло 11 сходов.



По версии «Украинских железных дорог», ответственность за техническое состояние поезда лежит на той стране, на территории которой поезд находится. Пресс-секретарь Якунина А. В. Пирков заявил, что ответственность за техническое состояние поезда лежит на собственнике поезда независимо от места нахождения состава.



В ходе расследования уголовного дела, следователи Следственного Комитета установили, что ОАО РЖД своими внутренними распоряжениями создало такие условия, что рабочие, проводившие ремонт, посредством поощрительных выплат были материально заинтересованы в том, чтобы ремонт не приводил к снижению скорости движения железнодорожного транспорта





Согласно техническому заключению Ространснадзора, причиной крушения стал выброс пути, произошедший по причине нарушений требований по текущему содержанию и процессу проведения рихтовочных работ работниками Московско-Киевской дистанции пути Московской дирекции инфраструктуры. Работы велись с нарушением температурного режима, на месте проведения работ не были выставлены сигналисты, предупреждения о проведении путевых работ не доводились до сведения локомотивных бригад. В своём заключении Ространснадзор ссылается, в частности, на нарушение бригадой Московско-Киевской дистанции пути инструкций ЦП-774 от 01.07.2000 и ЦП-485 от 28.07.1997, утверждённых МПС РФ. Применение этих инструкций в ОАО «РЖД» было отменено распоряжениями вице-президента ОАО «РЖД» А. В. Целько: применение инструкции ЦП-774 он отменил своим распоряжением № 2791р от 29.12.2012 года, а применение инструкции ЦП-485 — распоряжением № 2790р от 29.12.2012 года. При этом А. В. Целько не был привлечён к ответственности за это крушение.



29 мая 2014 года Владимир Якунин подтвердил выводы комиссии Ространснадзора.



По версии Следственного комитета России, причиной схода поезда стало нарушение технологического процесса производства путевых работ. Для проведения следственных мероприятий 22 мая 2014 года был задержан дорожный бригадир Московско-Киевской дистанции пути 41-летний Александр Соколов. Владимир Якунин не стал комментировать версию Следственного комитета, призвав дождаться результатов расследования комиссии ОАО «РЖД».



29 мая 2014 года был задержан второй подозреваемый — 32-летний начальник участка Московско-Киевской дистанции пути Московской дирекции инфраструктуры Алексей Виноградов. В этот же день Мещанский районный суд Москвы санкционировал его арест до 20 июля 2014 года.





При крушении нанесён ущерб жизни, здоровью и имуществу пассажиров поезда Кишинёв-Москва, а также имуществу РЖД.



Договор обязательного страхования ответственности перевозчика, по которому будет компенсироваться ущерб жизни и здоровью, был заключён между двумя дочерними структурами РЖД — ОАО «Федеральная пассажирская компания» и страховой компанией «ЖАСО». Страховые выплаты семьям погибших составят 2,025 млн.руб на каждого погибшего пассажира, выплаты пострадавшим пассажирам будут рассчитаны по специальным таблицам в зависимости от тяжести травм. Общая сумма выплат по страхованию ответственности перевозчика превысит 10 млн.руб.



Договоры добровольного страхования от несчастного случая заключили 185 пассажиров с компаниями «ЖАСО», «Сургутнефтегаз», «Росгосстрах» и Ренессанс Страхование.



Повреждённые локомотив и вагоны пассажирского поезда также были застрахованы в страховой компании «ЖАСО» по договору страхования каско. Имущественные риски повреждения инфраструктуры были покрыты по схеме сострахования с участием страховых компаний «ЖАСО» и «СОГАЗ».



http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D1%83%D1%88%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%BD%D0%B0_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B5_%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%B0_%E2%80%94_%D0%91%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%BE-1





ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

по случаю транспортного происшествия 20.05.2014 г.

с поездами№ 341 и № 1484на перегоне Нара – Бекасово-1

Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»





27мая 2014 г. г. Москва





20 мая 2014 года в 12 часов34 минутына перегоне Нара – Бекасово-1 Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» допущен сход 15-ти вагонов в поезде № 1484 (вес 1835 тонн, 44 вагона) с выходом вагонов в габарит 1-го пути с последующим боковым столкновением с пассажирским поездом № 341 сообщением Москва – Кишинев (13 вагонов, 397 пассажиров).

В результате столкновения погибло 6пассажиров,не менее 50получили телесные повреждения различной степени тяжести.

Пассажирский вагон поврежден до степени исключения из инвентарного парка.

Причиной схода вагонов поезда № 1484 явился выброс пути, который стал возможен из-за нарушения требований нормативных актов и правил в процессе текущего содержаниябесстыкового пути и технологии производства работ по рихтовке бесстыкового пути рихтовочными приборами работниками Московско-Киевской дистанции пути - структурного подразделения Московской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД».

Работниками Московско-Киевской дистанции пути - структурного подразделения Московской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» нарушены:

пункт 4.2. Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденных МПС России 31.03.2000 г.; пункты 3.10.7, 3.10.8«Инструкции по текущему содержанию пути», утвержденной МПС России от 01.07.2000 ЦП-774;пункт 1 Приложения № 1 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286; статья 15 Федерального закона«О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 № 17-ФЗ.

пункт 2.3 «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» МПС России от 28.07.1997 ЦП-485;пункт 12 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286; раздел IПоложения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 25.08.1992№ 621;статья 26 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 № 17-ФЗ.

В соответствии с требованиями Положения, утвержденного приказом Минтранса России от 25.12.2006 №163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий» данное транспортное происшествие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, учитывать как крушение.





Председатель комиссии – А.И. Касьянов

руководительФедеральной службы

по надзорув сфере транспорта



http://www.rostransnadzor.ru/rostrans/news/news_detail.php?ID=7206

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь