Евроинтеграция железных дорог требует действий. Технические проблемы евроинтеграции украинской железной дороги.

Юрий Демин , доктор технических наук , профессор , академик Транспортной академии Украины



Какие насущные технические проблемы евроинтеграции украинской железной дорог ? Есть ли уже в наличии перспективные проекты сотрудничества с европейскими коллегами? На эти и другие вопросы в своей статье дает ответ авторитетный отраслевой ученый Юрий Демин.



Целенаправленное движение в европейском направлении по новым правилам и нормам откроет новые перспективы развития железнодорожного транспорта Украины . Однако , к сожалению , в последние годы наблюдалась негативная тенденция по реализации недостаточно обоснованных проектов , которые , по замыслу , должны были все же приблизить украинской железной дороги к европейским стандартам.



Прежде всего речь идет о приобретении электропоездов корейского производства. Несмотря на профессиональные оговорки об ошибочной поспешности и бездоказательную целесообразность , были закуплены поезда компании Hyundai Rotem. Обоснование - необходимость обеспечения перевозок болельщиков за проведение чемпионата Европы по футболу в 2012 г. Хотя к тому времени в течение нескольких лет успешно эксплуатировались в поездах «Столичного экспресса » вагоны « Украина - 1». Были готовы к массовому выпуску и комфортабельные вагоны « Украина -2» , из которых можно было бы составлять скоростные поезда . Кроме того , из-за непредоставления поддержки отечественному производителю скоростные электропоезда Крюковского вагоностроительного завода не смогли вовремя выйти на рельсы.



Недостатки в принятых решениях по внедрению скоростного движения на железных дорогах в значительной степени обусловлены отсутствием современного нормативного основания. Такое положение определяется прежде жесткой увязкой наших железных дорог в так называемом пространстве 1520 мм , который , как и раньше , составляет 1 /6 земного шара . Кстати , карта железных дорог мира по этой шириной путей напоминает политическую карту времен СССР. Используя свою доминантную роль на этом пространстве , РЖД настойчиво навязывает странам СНГ и даже государствам Балтии свое видение дальнейшего развития железнодорожной империи. Экспансия сталевомагистральнои России не ограничивается рамками СНГ. Чего только стоит попытка продвинуть путь 1520 мм в Вену !



Вместе с тем следует признать определенные достижения РЖД по обновлению подвижного состава , полученные благодаря освоению европейской и американской техники и технологий. Несмотря восхваления этими доработками , российские железнодорожные чиновники хорошо понимают , что без заимствования опыта Запада не стоило бы и думать о значительном прогрессе своих стальных магистралей. А кроме того пример Китая ярко демонстрирует перспективность внедрения современной техники и технологий с использованием опыта развитых железнодорожных стран Европы и Северной Америки.



Исходя из однозначного выбора Украины европейского пути развития , время действительно , а не декларируемая еще техническая евроинтеграция наших стальных магистралей. Прежде всего должна начаться широкомасштабная работа над нормативной документацией на основе соответствующих европейских документов , таких , как памятники Организации сотрудничества железных дорог ( ОСЖД ) и Международного союза железных дорог ( UIC ) , европейских норм , технических требований интероперабельности т.п. .



Курс на европейскую интеграцию требует ускоренного решения и проблемы грузовых вагонов , которые одновременно отвечали бы требованиям железных дорог как колеи 1520 мм , так и колеи 1435 мм. Речь идет о так называемых вагоны типа « Восток- Запад». К сожалению , на украинском железных еще нет ни одного грузового вагона отечественного производства , который бы полностью отвечал требованиям, предъявляемым к вагонам указанного типа . Вместе с тем в настоящее время все технические вопросы по изготовлению таких вагонов имеют свой четкий решение . Это касается как несущих конструкций , так и ходовых частей , сцепных приборов и тормозов .



Одновременно с подготовкой новых технических средств следует уделить внимание и новым технологиям перевозок международными транспортными коридорами . В этом направлении есть уникальный опыт. Так , в начале 90 - х были проведены исследования с выхода вагонов западноевропейского типа на железной дороге Украины . Речь идет о наливные составы Польши и Германии , проведенные с химическими грузами от Северодонецка в Гамбург. По результатам этих исследований были разработаны и утверждены МПС инструкции по работе с поездами , в состав которых входят группы цистерн западноевропейского типа.



По моему мнению , для повышения эффективности работы наших железных дорог стоит интенсивно внедрять комбинированные перевозки , в частности контейнерные и контрейлерные . Из-за этого может стать при случае опыт внедрения маршрутов комбинированного транспорта , начатых в Украине впервые среди стран СНГ. Конкурентоспособность таких перевозок наряду с другими факторами существенно зависит от скоростных характеристик специализированного подвижного состава. Для организации скоростных комбинированных перевозок понадобятся « дружественные пути » ходовые части , обеспечивающие действие на рельсы на уровне пассажирского подвижного состава для того , чтобы поезда комбинированного транспорта
могли эксплуатироваться на линиях , выделенных для пассажирских перевозок . Внедрение таких ходовых частей создаст основания для решения проблемы « зеленого тарифа» , широко используется на железных дорогах Европы.



С точки зрения евроинтеграции большое значение приобретают международные комбинированные перевозки . Уже сейчас несколько железнодорожных компаний заинтересованы в развитии таких перевозок . Например , фирма SNCF Viia предлагает проект комбинированных перевозок между Германией и Украиной с использованием покет - вагонов на тележках с раздвижными колесными парами. Имея определенный опыт в работе с системами интермодальных и интероперабельных перевозок , считаю , что этот проект заслуживает внимания и поддержки Министерства инфраструктуры.



Есть проблема чрезмерной действия существующего грузового подвижного состава , а именно полувагонов , на рельсы. Итак , главное внимание должно уделяться требованиям к ремонту и содержанию тележек грузовых вагонов. Требования относительно действия ходовых частей на пути должны базироваться на углубленных исследованиях взаимодействия подвижного состава и пути . При условии получения достоверных данных станет возможным определение и нормирования допустимой силового воздействия на путевую структуру. На этой основе должны быть реализованы мероприятия по контролю сверхнормативного воздействия грузовых вагонов на рельсы.



Разработка и внедрение новой прогрессивной техники , безусловно , должны базироваться на мощной научно - технической базе . До недавнего времени из-за отсутствия специализированной научной учреждения наши железной опирались главным образом на « вузовской науки ». За последнее десятилетие в подчинении Укрзализныци появился Государственный научно - исследовательский центр железнодорожного транспорта Украины ( ГНИЦ УЗ) , оснащен передовой исследовательской техникой и средствами научного поиска . Основными направлениями центра являются комплексные проблемы подвижного состава в сфере его содержание , обследование , ремонтов и технического обслуживания; обеспечения гарантированной безопасности эксплуатации подвижного состава с удлиненным сроком службы ; комплексные испытания подвижного состава - статические , динамические , эксплуатационные , контрольные ; математическое моделирование динамики и прочности подвижного состава ; исследование причин восхождений подвижного состава с рельсов ; разработка технических требований к новому и модернизированного подвижного состава.



Готовясь к конкретным задачам по теме евроинтеграции , в ГНИЦ УЗ изучают нормативную базу , которая применяется на железных дорогах Евросоюза. Делается это с целью широкого внедрения ее в научно - практическую деятельность в интересах украинского железных дорог. Благодаря научно обоснованным разработкам наших специалистов созданы основы для развития подвижного состава типа « Восток- Запад» для беспрепятственного следования его железными дорогами Украины и Европы. Эти наработки стали основанием для привлечения украинских ученых вместе с нашими коллегами из Польши , Словакии и Финляндии к проекту Intergauge - « Интероперабельность , сохранность и безопасность грузовых перевозок железными колей 1435 и 1520 мм » , который реализуется в рамках Совместной программы исследований и развития ЕС. Выдающийся вклад специалистов ГНИЦ УЗ также и в международный проект UIC / ОСЗ «Автоматические системы перехода железнодорожного подвижного состава из колеи одной ширины на другую» . Приобретенный опыт международного сотрудничества будет способствовать ускоренному преодолению технико - технологических барьеров на пути технической евроинтеграции железных дорог Украины.



http://magistral-uz.com.ua/articles/evrointegracija-zaliznic-vimagae-dij.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь