С каждым годом все более актуален вопрос повреждения вагонов партнерами Укрзализныци.

Вынужденный отпуск для вагонов

Олена Плотникова



С каждым годом все более актуален вопрос повреждения вагонов партнерами Укрзализныци . Только в течение
двух месяцев 2014 в среднем
ежедневно на ремонт отправлялось 15 и более вагонов ! О путях решения этой проблемы журналисты « Магистрали » узнавали в профильных главках Укрзализныци .



Каждый день вагоны направляются на пункты погрузки и выгрузки в порты , промышленные предприятия и другие компании. Во многих из них на территории Украины , так и за ее пределами погрузочно - разгрузочное оборудование уже давно устарело . И любые операции приводят к выходу из строя подвижного состава. Кроме того , частные перевозчики , заботясь о собственном имуществе , отказываются отправлять в такие пункты свои вагоны . Тогда как железнодорожники , согласно Закону Украины « О железнодорожном транспорте » , не имеют права отказать в предоставлении услуг в перевозке грузов. И должны перевозить любой груз , даже в тех адресатов , которые калечат вагоны . Такая безысходность приводит к тому , что за 2013 г. до ремонтных депо украинской железных дорог попало 6 тыс. 632 вагонов , а за два месяца 2014 г. - уже 916. Больше всего « достается » полувагонов , повреждение которых составляет почти 87 % от общего количества поврежденного подвижного состава. Но это еще не самое худшее - в результате такой деятельности бывают случаи , что вагоны портятся настолько , что восстановить их просто невозможно. Так в 2013 поэтому было отправлено на металлолом 18 вагонов .



Хуже , когда во время погрузочно - разгрузочных операций портятся новые вагоны . Так в 2013 было повреждено 14 новых вагонов ( построения 2013 ) . И в вагонном хозяйстве уверяют , что это исключение , а не правило . Несмотря на то , что именно грузоотправитель решает , где и когда будут загружаться и разгружаться вагоны , на новый подвижной состав наложена « логическая » запрет . Есть отправить новый вагон на верную «смерть » никто не сможет - это контролируется в режиме он - лайн и при оформлении между клиентом и железной дорогой. Отсюда и результат: за первый квартал 2014 поврежденных новых вагонов не было.



антирейтинг



Как рассказали мне в Главном управлении вагонного хозяйства Укрзализныци , больше вреда подвижному составу причиняют в портах как в Украине , так и за рубежом.



У нас в антирейтинге лидируют Южный морской торговый порт , где за два месяца 2014 уже повредили 46 вагонов , в Одесском порту - 31 вагон , а в Ильичевском - 29 вагонов.



И вагоны повреждают не только в портах. Крупные промышленные предприятия тоже допускают такие случаи . Но, к счастью , такие порчи - лишь капля в море.



Что же касается иностранных государств, за первые два месяца 2014 там было изуродовано 349 единиц украинской подвижного состава. Это почти вполовину больше , чем за аналогичный период прошлого года ( 214 вагонов). Зачастую наши вагоны испытывали вреда в Словакии.



Как говорят вагонники , наибольшее количество повреждений вагоны получают при выгрузке грейферными кранами ( подъемное устройство - в форме большого железного ковша ) - почти 90 %.



Такую технику активно используют именно в Словакии : отсюда и рост количества повреждений вагонов почти вдвое . А по нашей государства , то , к сожалению , грейферные краны - это основная техника , которая находится на вооружении партнеров Укрзализныци для перевалки угля , марганцевой руды , кокса , глины , соли и других сыпучих грузов. Вагонники говорят , что при выгрузке с помощью грейфера по технологии необходимо оставлять нижний слой груза , чтобы не повредить вагон. Но чаще клиенты - грузоотправители - смотрят на это правило сквозь пальцы. Вагон портится не только от грейфера , но и всевозможными лебедками , магнитными шайбами ​​, при несоблюдении габаритов. На выводе из строя подвижного состава влияет и некачественное содержание пути.



поиски мотивации



Такое положение дел , учитывая еще и уровень износа подвижного состава железных дорог Украины (только полувагонов - около 90 %!) , Более угрожающий . Поэтому железнодорожники делают все возможное для улучшения ситуации и повышения контроля за каждым своим вагоном . Так на магистралях и в портах есть 84 пункта технической передачи ( ПТП ) вагонов , где каждую единицу подвижного состава перед погрузкой проверяет железнодорожник и представитель предприятия- клиента. Все данные по вагона заносятся в специальный журнал ВУ -15.



По тому, как вагон « выполнил» свое предназначение по доставке груза , его так же проверяют и на обратном пути. Если новые показатели не совпадают с предыдущими , то незагайно составляют акт о повреждении вагона и отправляют его в ремонт.



- Конечно , отправители и получатели грузов , а также владельцы подъездных путей несут материальную ответственность за повреждение наших вагонов , - сказал заместитель начальника Главного коммерческого управления Укрзализныци Игорь Панашенко , - и , к сожалению , только в размере фактически причиненного ущерба . Это , во-первых , затраты на транспортировку вагона от места повреждения до ремонтного депо. Во-вторых , непосредственно стоимость ремонта с учетом стоимости утраченных и попорченных частей и перегрузки груза из поврежденного вагона , если его невозможно отремонтировать в нагруженном состоянии. А , в-третьих , - плата за нормативное время пребывания в деповском капитальном ремонте или техническом обслуживании. То есть если вагон прибывает в депо , а там в течение месяца отсутствуют необходимые детали , то клиента это не касается. Он платит только за то время , когда вагон находится в ремонте. Итак , любые штрафные санкции , согласно законодательству , мы просто не имеем права применить .



Таким образом , в 2013 г. Украинским железным было возмещено 13 млн 688 тыс. грн . А за первые два месяца 2014 г. - 1 млн 526 тыс. грн . Но, по словам коммерсантов , этих средств не всегда достаточно , ведь за повреждение подвижного состава в процессе погрузки / выгрузки вагон выпадает из активной эксплуатации как минимум на пять суток из-за необходимости проведения ремонтных работ . За это время он мог бы перевезти другой груз . А самое главное то , что сокращается общий срок его эксплуатации - и уже никто , даже при наиболее качественном ремонте , не восстановит его в первоначальное состояние .



Кроме того , что такое несколько тысяч гривен в год для крупного морского порта с миллиардными оборотами ? В результате у клиента нет мотивации для внедрения новейших технологий .



Перспективы во времени



- Есть несколько путей улучшения ситуации , - говорит Игорь Васильевич. - Это повышение тарифов и внедрение новых технических средств. Третий путь - это контроль .



О жестком контроле на ПТП свидетельствует даже тот факт , что когда к железнодорожникам попадает поврежденный вагон , то он не принимается , пока не разрешатся все вопросы по платежам и компенсаций.



А по собственно компенсаций , то в коммерческом управлении Укрзализныци разработали новый проект устава , где предусматривается повышение уровня штрафных санкций для клиентов. Однако для введения его в действие , нужно немало разрешений - от профильных министерств , антимонопольного комитета и т.п. . Поэтому о том , когда этот устав сможет быть согласован и задействован , железнодорожники , к сожалению , сказать не могут. А реалии в такой ситуации печальные , и пока не будет повышен тариф , грузовладельцы не будут заинтересованы вкладывать средства в новые технологии и закупать для выгрузки современное оборудование .



Однако есть и другой путь для уменьшения количества попорченных вагонов. Дело в том , что хотя вагоны больше всего повреждаются при грейферный выгрузке , и отказаться от этой услуги железнодорожники не могут. Ведь это приведет к потере многих клиентов . Но пока проходят совещания с портовиками , чтобы заменить грейферы на повышенные пути , эстакады или на безопасные средства выгрузки - вагоноопрокидывателе . Но и здесь есть проблемы.



В государственных портах территорию арендуют разные фирмы - где-то лежит уголь, руда :
у каждого свой ​​участок . И чтобы построить эстакаду , это нужно убрать , а это « тонны » согласований и запросов ...



Что же касается межгосударственного сотрудничества , то изменения в тарификации здесь происходят несколько проще . Раз в год железнодорожники проводят совещания - так называемые пограничные комиссии , где решаются все насущные вопросы . На таких совещаниях обсуждается и тема повреждения вагонов . В последнее время особенно с представителями Словакии. В соглашениях с иноперевизникамы указаны ставки за ремонт поврежденных вагонов. И в случае необходимости эти ставки могут раз в год меняться. Для этого нужно только согласования обеих сторон сделки и соответствующие подписи .



Впрочем , надо понимать главное , что сохранение вагонного парка это не только проблема Укрзализныци . Ведь при отсутствии внедрения новых технологий и небрежного отношения к подвижному составу всех участников перевозочного процесса может возникнуть такая ситуация , когда грузы перевозить будет просто нечем ...



http://magistral-uz.com.ua/articles/vimushena-vidpustka-dlja-vagoniv.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь