Новости службы перевозок Бел. жд. Какие меры предпринимаются для того, чтобы эффективно использовать дополнительный потенциал?


Дата публикации:

Движение с ускорением



Белорусская магистраль обновляет подвижной состав, совершенствуется инфраструктура. Какие меры предпринимаются для того, чтобы эффективно использовать такой дополнительный потенциал? Об этом в интервью рассказал начальник службы перевозок Управления дороги Иван Войтехович.



– Иван Альфонсович, какой из результатов работы службы перевозок в 2013 году можно считать самым важным? Какие приоритеты на 2014-­й?



– Перед службой перевозок стоит немало задач. Необходимо наращивать ввоз, вывоз, погрузку, транзит грузов. Все направлено на то, чтобы пропускать по Белорусской магистрали как можно больше вагонов. Вместе с этим очень важно и добиваться улучшения качественных показателей эксплуатационной работы, в том числе по обороту грузовых вагонов и производительности локомотива.



В минувшем году по сравнению с 2012-­м оборот грузового вагона ускорили на 1,7% – до 4,14 суток. При этом оборот местного вагона сократили на 19,5%, транзитного – на 26%, производительность локомотива была увеличена на 2,7%, средний вес грузового поезда – на 5 тонн. Такие результаты – плод усилий всех хозяйств отечественной стальной магистрали и сотрудничества с железнодорожными администрациями соседних государств.



– Каким образом на объеме и себестоимости перевозки грузов отразилась электрификация участка Осиповичи – Жлобин?

С точки зрения грузонапряженности – на каких еще участках в дальнейшем было бы целесообразно перевести движение на электротягу?



– Как показывают исследования, в сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженности) внедрение электрической тяги вместо тепловозной снижает себестоимость перевозок на 10 – 15%. Кроме того, электровозы и электропоезда обладают лучшими скоростными характеристиками. Еще один плюс современных электровозов – их мощность, возможность формировать составы повышенного веса и длины.



22_postВ минувшем году движение на электротяге ввели на участке Осиповичи – Жлобин, в нынешнем полигон электрификации планируется продлить до Гомеля, а затем приступить к работе в направлении Жлобин – Калинковичи – Барбаров. Помимо этого, планируется в 2014 – 2015 годах электрифицировать большой участок магистрали от Молодечно до Гудогая. Если литовские и украинские коллеги успешно справятся с электрификацией на своей территории отрезков IX Международного транспортного коридора, то в перспективе перевозки на электротяге могут быть организованы от побережья Черного моря до Балтики. И это может принести выгоду и для Белорусской железной дороги.



Кроме того, перспективен монтаж контактной сети в направлении Ситница – Лунинец – Барановичи. На станции Ситница уже сегодня могут грузить в сутки до 800 вагонов щебня и других материалов. Предприятие «Гранит» наращивает производственные мощности. С учетом этого объем ежедневной погрузки будет увеличиваться. Чтобы вывозить тяжелые грузы, нужны мощные локомотивы. Как раз электровозы и соответствуют таким требованиям, при этом можно экономить на эксплуатационных расходах.



Еще одно перспективное направление – от Заольши до Бигосово. Реализация данного проекта требует координации действий с российскими и латвийскими коллегами. Такая работа особенно важна с учетом того, что главный ход – Москва – Брест – планируется отдать преимущественно под скоростное пассажирское движение и контейнерные перевозки. Поэтому многие грузовые поезда будем перенаправлять по северному ходу (через стык Заольша) и южному (стык Закопытье).



– Белорусская железная дорога пополняет парк тягового подвижного состава локомотивами серии БКГ1. И это позволяет наращивать составность поездов, их средний вес. Каким образом это отражается на системе разработки графика движения поездов и какие есть резервы для совершенствования такой деятельности?



– Поезда повышенного веса и повышенной длины мы начали формировать еще до получения новых электровозов. Но БКГ1, конечно же, помогли нам в такой работе. В 2013 году по сравнению с 2012-­м на станциях дороги было сформировано в 2,5 раза больше поездов повышенного веса (более 5 тыс.) и на 26% больше поездов повышенной длины (свыше 9,1 тыс.). Это позволило обеспечить экономию эксплуатационных расходов на сумму свыше 100 млрд. рублей.



Такой прирост радует, но вместе с тем создает определенные сложности в организации пропуска этих поездов, налагает дополнительную ответственность на специалистов нашей службы, которые занимаются разработкой графика движения поездов и организацией «окон», а также на оперативных работников станций при формировании «длинных» и «тяжелых» поездов. Их труд, мастерство заслуживают большого уважения. Они работают на совесть.



Повышается скорость движения пассажирских поездов региональных и межрегиональных линий, увеличивается число ускоренных пассажирских поездов – все это также приводит к определенным трудностям в организации пропуска грузовых поездов. В такой ситуации приходится оперативно корректировать график движения, становится сложнее разрабатывать безобгонные нитки грузовых поездов. Но мы все же с каждым годом увеличиваем количество ниток с длинносоставными и тяжеловесными поездами. И в этом важную роль играют работники Центра управления перевозками, станций.



– Насколько в минувшем году удалось продвинуться в сфере усиления централизации управления перевозками на дорожном и региональных уровнях? По каким основным направлениям планируется продолжить такую работу в 2014 году и в последующем?



– Централизация управления перевозками и оптимизация перевозочного процесса – задачи, которые мы активно решаем в течение нескольких последних лет. Централизация управления позволит повысить эффективность использования подвижного состава, инфраструктуры Белорусской железной дороги.



Мы последовательно идем к намеченным целям. В свое время было 32 диспетчерских круга, а сейчас – 27. С вводом в эксплуатацию нового здания ЦУПа их количество, как планируется, уменьшится до 21. Работу по возведению этого объекта предполагается завершить в ближайшие пару лет. В новом просторном здании разместим современное оборудование. Мы используем время на подготовку нормативной документации, которой будем руководствоваться при дальнейшем совершенствовании диспетчерской работы, в том числе в рамках развития ЦУПа.



Пока диспетчерская централизация охватывает полностью Минское и Витебское отделения, частично – Барановичское, Брестское, Могилевское. Территориальный охват будет расширяться.



– С одной стороны, повышение скорости перевозок, наращивание пропускной способности участков требует проведения строительных и ремонтных работ. Но, с другой, объявляемые для этого «окна» негативно отражаются, в частности, на интенсивности пропуска составов. Каким образом соблюсти в этом разумный баланс двух задач и повысить эффективность использования «окон»?



– Предоставление «окон» для модернизации и ремонта объектов инфраструктуры является неотъемлемой частью перевозочного процесса. Повышение скорости движения, увеличение объемов перевозок требуют соответствующего обновления.



22_relsiИ такую работу нужно продолжать. Кроме того, на магистрали есть «узкие» места, где потенциал наращивания интенсивности перевозок почти исчерпан. По моему мнению, в первую очередь нужно уложить второй путь от Лунинца до Ситницы. Необходимо подготовиться к запланированному развитию «Гранита» и наращиванию объемов отгрузки продукции.



Ощутимый эффект может принести и предполагаемая реконструкция Минского узла. Было бы важно осуществить строительство третьего пути на перегонах Минск-Пассажирский – Помыслище – Дегтяревка-­Техническая, а также выполнить проектирование 3-­го пути на перегонах Минск-­Пассажирский – Смолевичи, Помыслище – Койданово, Ждановичи – Беларусь, Минск-­Пассажирский – Минск-­Северный, 2-­го пути на перегоне Дегтяревка – Крыжовка. Требуется реконструкция Орловского парка станции Витебск с расконсервацией путевого поста Гришаны.



Необходимо принять меры по усилению пропускной способности участков Барановичи – Лида, Барановичи – Волковыск, Мосты – Гродно, Гродно – Брузги, а также Барановичи – Слуцк.



– Если заняться реализацией этих и других проектов, как же эффективнее организовать использование «окон»?



– «Окна» были, есть и будут. Движенцам они, конечно же, мешают в работе. Но мы понимаем, что без ремонта и нового строительства не будет и наращивания пропуска поездов.



На четырех участках Белорусской магистрали (Молодечно – Осиповичи, Осиповичи – Жлобин, а также в Жлобинском и Минском узлах) в минувшем году было предоставлено более 1 тыс. «окон». Для ремонта мостов и путепроводов потребовалось 47 таких перерывов общей продолжительностью более 4 тыс. часов.

В период предоставления «окон» сняли с графика около 32,5 тыс. ниток грузовых поездов, а также свыше 2 тыс. ниток – региональных пассажирских.



Для повышения эффективности работы мы активно сотрудничаем с путейцами, представителями других хозяйств. В дальнейшем необходимо расширять практику организации восстановительного и среднего ремонтов пути на больших по протяженности фронтах (10 км и более) способом закрытого перегона с выполнением всего комплекса работ в одно «окно» с привлечением значительного числа путейцев и техники, практически круглосуточным режимом работы. Это позволит увеличить среднесуточную выработку и даст возможность открывать перегоны без ограничений скорости движения поездов.



Вместе с этим заблаговременное планирование даст возможность на данный период отменить или изменить маршрут следования пассажирских поездов, скорректировать план формирования грузовых поездов с их пропуском по другим, не закрытым на ремонт участкам. Такой подход позволит повысить эффективность производимой работы.



Железнодорожная инфраструктура и техника должны использоваться максимально рационально. Работа специалистов службы перевозок Управления дороги, как и всех других движенцев магистрали, нацелена на выполнение такой задачи.



«В нынешнем году не сходят с повестки дня задачи по росту грузооборота. В первую очередь нужно поработать над увеличением погрузки на территории нашей страны, позаботиться о переориентации грузов с других видов транспорта на железную дорогу.



Также необходимо привлечь те грузы, которые пока идут мимо Беларуси, создать для этого все условия. Нельзя ждать, пока клиент к нам придет. Мы должны сами активно его искать, предлагать выгодные условия. Конкурентное преимущество для привлечения дополнительных транзитных потоков у нас есть: имеется возможность практически любой груз, перемещаемый из ЕС в Россию или обратно, пропускать через всю территорию Беларуси за 12 – 14 часов – и это с учетом таможенных и пограничных операций. И нам необходимо эффективно использовать такой потенциал».



Руслан АНАНЬЕВ



http://xpress.by/2014/03/22/dvizhenie-s-uskoreniem/

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ