На ЮУЖД поступили локомотивы серии 2ЭС10.


Дата публикации:

Гранитные великаны

На ЮУЖД поступили локомотивы серии 2ЭС10

Первую опытную поездку по территории нашей магистрали машина совершила ещё в ноябре 2011 года. В конце января этого года на ЮУЖД доставили три новеньких «Гранита», которые задержатся на Южном Урале намного дольше.

Все три экземпляра приписаны к эксплуатационному локомотивному депо Челябинск. Однако лишь на одном из них будут работать локомотивные бригады из столицы Южного Урала. Места в кабинах остальных займут специалисты из Златоуста.



По словам заместителя начальника депо по электровозам Алексея Новикова, все машинисты отлично подготовлены для управления новой техникой – они прошли 80-часовые курсы на территории завода-изготовителя в Верхней Пышме.



На равнинных участках этот «монстр» способен утянуть до 12 тысяч тонн груза

– Машина управляется практически интуитивно, – рассказывает Алексей Вадимович. – Не секрет, что сегодня большинство действующих машин ВЛ10, ВЛ10У устарели как морально, так и физически. Многие из них 1970-х годов постройки. 2ЭС10 – огромный шаг вперёд в отечественном локомотивостроении. Это один из мощнейших в России и Европе грузовых двухсекционных восьмиосных магистральных электровозов постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Думаю, что никаких проблем в плане обслуживания не будет – в Челябинске есть представительство ООО «Уральские локомотивы», которое полностью взяло на себя эти функции.

В сопровождении машиниста-инструктора грузового движения Кирилла Баландина направляемся в цех. В сравнении со «старичками» «Гранит» кажется пришельцем из будущего. В облике окрашенного в корпоративные цвета «монстра» преобладают ост­рые углы, резкие линии. Он как будто действительно вытесан из единого куска горной породы, а суровый «взгляд» фар как бы говорит о серьёзности намерений. Кстати, здесь применена исключительно светодиодная оптика. Особых похвал заслуживает прожектор, который в ночное время освещает до 400 метров пути.



– Это первый отечественный локомотив, построенный на асинхронном приводе, – рассказывает Кирилл Александрович. – Благодаря этому достигается огромная экономия электроэнергии. У локомотива очень высокие мощност­ные характеристики. Так, на данный момент на участке Челябинск – Кропачёво мы работаем по системе многих единиц тяги, то есть двумя локомотивами ВЛ10. В свою очередь только один 2ЭС10 может утянуть вес шесть тысяч тонн как в чётном, так и в нечётном направлениях. Соответственно, мы опять же экономим электроэнергию. Как будто само название говорит о том, что машина будет уютно себя чув­ствовать в горах.



На равнинных участках этот «монстр» способен утянуть до 12 тысяч тонн груза. Более надёжно работает и двигатель, не требуя практически никакого обслуживания. Дело в том, что в нём отсутствует так называемый щёточный коллекторный аппарат. Как признаются специалисты, в предыдущих моделях это самая ненадёжная деталь, требующая повышенного внимания. Также двигатель не склонен к разносному боксованию.

Впечатляют и интервалы межсервисного обслуживания. Во-первых, здесь они измеряются не временными отрезками, а пройденным расстоянием. И вот им-то «Гранит» и поражает – промежуток от ТО до ТО 20 тысяч километров! Для сравнения: старые машины посещают депо в среднем раз в три дня, пройдя по паре тысяч километров. Таким образом, существенно экономятся эксплуатационные расходы.



Далее перемещаемся в мозговой центр – кабину машиниста, которая скорее напоминает рубку современного самолёта. Повсюду сверкают экранами мониторы. Как поясняет мой сопровождающий, управляют многотонными машинами профессионалы своего дела. Однако упор всё же сделан на более молодое поколение, которому проще освоиться с современными компьютерными системами.



Управление очень логичное и простое. Вместо множества рычагов всего лишь джойстик. Нажимаешь от себя, машина набирает необходимую скорость. Потянул рукоятку к себе – скорость падает. Чем сильнее оттягиваешь, тем больше тормозной момент. Огромное достоинство новинки – способность применять два вида электрического торможения: рекуперативное и совместно рекуперативное с реостатным. Система позволяет удержать поезд до скорости в три километра в час при любом напряжении в контактной сети. В свою очередь на ВЛ10 при высоком напряжении применять рекуперацию неэффективно. Машина чрезвычайно умна – в зависимости от параметров контактной сети и погодных условий «Гранит» самостоятельно примет решение, какой из типов торможения выбрать.



Существенный скачок совершили и системы безопасности. Они более надёжны, чем старые. Кроме того, они собраны в едином месте и управляются с одного экрана монитора. Резко упростились силовая схема и схема цепей управления, что в свою очередь упростило процесс обучения.



Не секрет, что в «Граните» применены, в том числе, и некоторые из наработок в области локомотивостроения герман­ского транспортного концерна «Siemens».



– На каждый тяговый двигатель приложен свой крутящий момент, – поясняет машинист-инструктор. – Первый тяговый двигатель нагружен меньше, второй – больше. Таким образом, тележка как бы пытается довернуть и догрузить первый тяговый двигатель. На четвёртую колёсную пару приложен максимальный крутящий момент. Причём настолько большой, что её всегда срывает в боксование. По моменту срыва система определяет коэффициент сцепления и по нему загружаются остальные колёсные пары. Они работают с максимальной силой тяги. Компьютер способен обрабатывать полученную информацию, выявляя показатели коэффициента сцепления на данный момент в зависимости от погодных условий.



Вот только есть в системе управления 2ЭС10 одна непривычная особенность. Так, если старыми машинами железнодорожники управляли, ориентируясь на ток тягового двигателя, то здесь приходится – на силу тяги. То есть отныне силу тяги по току не определить. Таким образом, специалисту тяжело понять, какое усилие необходимо задавать. Но это конструктивная особенность новинки, и придётся к ней привыкать. Зато теперь при начале движения невозможно пережечь контактный провод, потому что пусковых токов, как таковых, нет.



Позаботились и об удобстве машинистов. Прежде всего улучшился обзор: увеличились боковые и лобовое стекло. Исчезла центральная перегородка. Увеличились в размерах и зеркала заднего вида. Более того, и зеркала, и стёкла, наконец, с подогревом. Современные кресла, регулирующие высоту и поясничный подпор, очень удобны. На принципиально новый уровень вышло качество шумоизоляции. Появился холодильник и микроволновая печь.



Не секрет, что на безопасность движения влияет усталость машиниста. В кабине сделано всё, чтобы специалистам было удобно работать. Здесь хорошая подсветка приборов, а это уменьшает нагрузку на зрение. Как уже говорилось ранее, на локомотиве установлено светодиодное освещение, что опять же снижает усталость глаз. Огромным прорывом для отечественного локомотивостроения стало появление в кабине климат-контроля. А ведь ранее температура регулировалась печами, и машинисты долго не могли настроить нужный градус, отвлекаясь от работы.



– Проехав участок от Челябинска до Кропачёво, многие мои коллеги буквально сползали по поручням – настолько сильное напряжение, – говорит Кирилл Баландин. – А теперь локомотивные бригады признаются, что могут ехать хоть до Уфы.



Выходим из кабины и идём в сердце «Гранита» – машинное отделение. Но где высоковольт­ная камера, где привычная всем сетка? Ничего этого нет. Оборудование чётко скомпоновано блоками. Именно поэтому здесь намного просторнее.



– На каждые два двигателя свой тяговый преобразователь, – показывает машинист-инст­руктор. – Сетевой фильтр, чтобы стабилизировать входное напряжение. Здесь принципиально новое, жидкостное охлаждение. На каждую шину два контура жидкостного охлаждения. Сетевой фильтр охлаждается трансформаторным маслом, а тяговый преобразователь – хлад­агентом. Эффективность такого подхода очень высока. Ещё одно из достоинств локомотива – все пневматические цепи здесь полностью из нержавеющей стали, поэтому коррозия исключена, а приборы «живут» дольше. Ранее, чтобы сделать запас воздуха в мешок, необходимо было самостоятельно идти и набирать его в резервуары. Здесь же всё происходит автоматически, воздух всегда «заперт» в двух мешках. Таким образом, машинисту никуда лезть не надо. Это как любая нормальная иномарка – чем меньше лазишь под капот, тем лучше. Пусть этими вопросами занимается специально обученный ремонтный персонал, а машинисты – своими непо­средственными обязанностями: водят поезда.



Как отмечает Алексей Новиков, эта тройка локомотивов только часть поставки. Уже в мае этого года на ЮУЖД планируется привезти ещё два.



– Естественно, они не закроют всю нашу потребность, – отмечает Алексей Вадимович. – Но ведь это только начало. Сейчас «Граниты» находятся в стадии опытной эксплуатации. Уверен, что машины отлично пройдут этот этап.

Александр Кичигин



http://www.gudok.ru/zdr/178/?ID=1037678&archive=31906

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ