Обзор новостей Северной железной дороги.

Инструмент улучшения.

Система «Бережливое производство» повышает эффективность работы ПМС



Итоги уходящего года подвела Северная дирекция по ремонту пути. 12–13 декабря в Ярославле прошёл семинар по охране труда и внедрению технологии «Бережливое производство» на ремонтных путевых предприятиях дирекции.



В ходе встречи железнодорожники обменялись опытом внедрения улучшений технологии работы.





– В качестве основного вектора в вопросе повышения эффективности и сокращению издержек производственных процессов в дирекции определено совершенствование технологии ремонта пути и работы производственных баз, – отметил главный инженер СДРП Алексей Воеводский.





В рамках семинара путейцы побывали на Ярославском вагоноремонтном заводе «Ремпутьмаш» (на снимке), работники которого поделились со своими подходами к внедрению современных методов хозяйствования. Бережливое производство для вагонников не новинка, систему 5S здесь практикуют уже третий год.





Путейцы ознакомились с технологией работы участка сборки пневмоочистительных машин. В ноябре там была внедрена система 5S . Следующий на очереди – участок ремонта вагонных тележек, в настоящее время на нём проводится детальное изучение производственных потоков.





– После внедрения системы 5S объёмы производства, как правило, увеличиваются на 20-30%, – сообщил заместитель исполнительного директора завода по качеству Андрей Фёдоров. – Год назад на участке изготовления хоппер-дозаторов выпускали 20 единиц техники, сейчас на тех же площадях и том же оборудовании – 30 хоппер-дозаторов. Процесс улучшения не прекращается. На участках, где современные методы хозяйствования уже внедрены, проводится оптимизация технологических процессов.





– Экскурсии и семинары обогащают идеями, опробованными на практике, позволяют выдвинуть на обсуждение коллег свои предложения, – отметил ведущий инженер путевой машинной станции № 113 Алексей Закуринов.







* * *



Сергей Кириченко,



главный инженер ПМС № 111 (Ростов):





- Для нашей путевой машинной станции большое значение имеет проект в рамках внедрения системы «Бережливое производство» – создание специализированного участка ремонта хоппер-дозаторов. На отдельном участке установили стационарную компрессорную установку, которая позволяет производить проверку и ремонт рабочей пневматической магистрали хоппер-дозаторов и тормозного оборудования вагонов. Производственный процесс состоит из следующих этапов: оснащение работников участка обучающими материалами; создание карты потока ценностей для выявления скрытых потерь; организация ремонта хоппер-дозаторов в ангаре типа «ОРСК»; сосредоточение средств для ремонта хоппер-дозаторов и составление их перечня, применение на участке принципов 5S и визуализации.



Это позволило исключить использование локомотива, ранее привлекаемого для этих целей. Трудозатраты на текущий ремонт хоппер-дозаторов прежним способом (в ангаре с применением локомотива) за год превышают 3 млн руб.



На специализированном участке ремонта трудозатраты составляют всего 695 259 руб. год. Таким образом, планируемый экономический эффект от внедрения проекта составляет порядка 2 371 615 руб.



Николай Власов,



главный инженер ПМС № 113 (Лоста):



- Проанализировав производственный процесс сборки стрелочных переводов на предприятии, мы пришли к выводу, что создание отдельного цеха для этого вида работ позволит разгрузить цех сборки новой рельсошпальной решётки. Также снизятся непроизводственные потери, увеличится производительность труда, значительно улучшатся производственные показатели базы ПМС. Специалисты предприятия разработали план будущего цеха сборки стрелочных переводов на производственной базе предприятия на станции Лоста, определили рациональное расположение рабочих мест, служебных проходов, склада материалов верхнего строения пути и собранных стрелочных переводов. После составления карт текущего и будущего состояния потока ценности приступили к практическим действиям. Основную площадку нового производственного цеха отсыпали щебнем и спланировали. Экономический эффект от оптимизации технологического процесса сборки стрелочных переводов, путём устройства и оборудования нового цеха превысил 340 тыс. руб.



Ожидаемый экономический эффект от ещё одного проекта в рамках «Бережливого производства» – установки компрессора для питания воздушной магистрали думпкаров – более 61 тыс. руб. в год.



Внедрение технологий бережливого производства, в том числе внедрение системы 5S, позволило высвободить 2000 м2 производственных площадей.



В 2013 году изобретатели ПМС № 113 представили 11 рационализаторских предложений, ожидаемый экономический эффект от их внедрения составит более 200 тыс. руб.



В 2014 году продолжим реализацию программы «Бережливое производство». В частности, планируем внедрить систему 5S и визуализацию в гараже для автомашин и ангаре для ремонта путевых машин. Также намерены оптимизировать диспетчерскую работу и ввести в эксплуатацию Диспетчерский центр ПМС № 113.



Евгений Трусов,



главный инженер ПМС № 262 (Буй):



- В 2013 году на предприятии внедрено два крупных проекта по программе «Бережливого производство». Изменяя технологию на участке сборки рельсошпальной решётки, мы стремились сократить время выполнения работ и увеличить производительность труда. Для этого систематизировали технологию складирования материалов верхнего строения пути и инструмента. Оптимизировали работу козловых кранов по подаче материалов верхнего строения пути. Перешли от стендового способа сборки рельсошпальной решётки к поточному. Определили лимиты хранения материалов и готовой продукции. В технологический процесс сборки рельсошпальной решётки включили операции выборочного и сплошного контроля соответствия нормативным значениям. Отладили механизм сбора статистики, анализа данных о внутрицеховых браках и причинах простоев линии сборки.



Все эти меры позволили сократить время сборки рельсошпальной решётки на железобетонных шпалах. Кроме того, сократилось время на перемещение козловых кранов, увеличилась производительность труда. Экономический эффект составил 586 тыс. руб.



Второй проект – создание специализированного участка ремонта хоппер-дозаторов. С вводом участка в эксплуатацию сокращено время на обслуживание и ремонт пневматической рабочей магистрали вагонов ХДВ. Больше нет необходимости отвлекать от маневровых работ локомотив на операцию по прокачке пневматической магистрали. Годовой экономический эффект от внедрения данного проекта превысил 250 тыс. руб. Учитывая, что компрессор находится в закрытом помещении, появилась возможность производить работы по замене резинометаллических прокладок и уплотнителей независимо от погодных условий.



Работники путевой машинной станции успешно занимаются рационализаторской деятельностью. В нынешнем году разработаны и внедрены в эксплуатацию зарядное устройство аккумуляторов машины ВПО-3000 на базе стационарного сварочного агрегата (экономический эффект – 35 тыс. руб.), фаскосъёмник на базе электрогайковёрта (экономический эффект – 50 тыс. руб.), гидроуровень для определения существующих и проектных отметок положения пути и дополнительный отопитель салона автомобиля УАЗ.



Даниил Казаков,



дорожный мастер ПМС № 114 (Пырский):



- Наша цель при внедрении системы «Бережливого производства» – последовательное выявление, сокращение и устранение в деятельности предприятия скрытых потерь, потребляющих ресурсы, но не приводящих к созданию ценности для потребителей. Приоритетным направлением считаем улучшение технологии на каждом производственном этапе.



Один из основных проектов – переустройство горловины производственной базы с обустройством второго вытяжного пути. Собственными силами мы построили дополнительный трёхсотметровый путь до станции Пырский. Это позволило формировать одновременно два хозяйственных поезда – разборочный и укладочный без ущерба работе по выгрузке щебёночного балласта. Расход времени на маневровую работу, а также затраты на работу локомотивов и локомотивных бригад сократились на 25-30%. Увеличилась производительности труда составителей поездов ПМС № 114, стропальщиков, машинистов кранов КДКК цехов сборки и расшивки рельсошпальной решётки при обработке хозяйственных составов после работ в «окно». Годовой экономический эффект от ввода в эксплуатацию второго вытяжного пути превысил 367 тыс. руб.



Вторым серьёзным проектом стало переустройство цеха сборки рельсошпальной решётки. Количество стендов для сборки решётки увеличено с 10 до 12, в результате объём собираемой рельсошпальной решётки вырос на 20%. Использование кузовов списанных полувагонов при обустройстве мест складирования рельсов, увеличение габаритных расстояний между стендами, местами складирования рельсов и движущимися частями кранов значительно повысили безопасность труда работников.



Также уменьшился пробег кранов при сборке рельсошпальной решётки и выгрузке рельсов из подвижного состава. Повысилась производительность труда в цехе сборки.



Ожидаемый экономический эффект от внедрения ещё одного предложения наших работников – специального скребка для очистки подкрановых путей – составит без малого 89 тыс. руб.

Марина Медяник



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1014809&archive=31569





Союз единомышленников

Лучшие наставники молодых специалистов Северной дороги обменялись опытом



18–19 декабря лучшие наставники Северной приняли участие в проекте Дорожного центра оценки, мониторинга персонала и молодёжной политики «Гильдия наставников».



Проект стал новой площадкой для обмена опытом наставничества, общения с первыми лицами кадрового блока дороги, Дорпрофжела, специалистами по кадрам различных дирекций и служб. В рамках мероприятия наставники получили актуальную информацию о работе и стратегии ОАО «РЖД», кадровой и социальной политике компании, молодёжных программах.



– Значение работы с молодёжью в ОАО «РЖД» огромно, – подчеркнул заместитель начальника СЖД по кадрам и социальным вопросам Вячеслав Ульяновский. – От грамотности, компетентности, чуткости наставников во многом зависит трудовой путь специалиста на железной дороге.



– Давать знания и вести к успеху – особой дар, которым обладают лишь сильные, щедрые, мудрые люди, – отметила начальник службы управления персоналом СЖД Наталья Жованик.



Заместитель председателя Дорпрофжела Ольга Чемшит и директор Северного филиала НПФ «Благосостояние» Сергей Фролов рассказали работникам Северной, каким будет новый коллективный договор компании и чего ждать от пенсионной реформы.



– Я впервые на таком мероприятии и только за первые два часа работы «Гильдии наставников» узнала много нового и полезного для своей деятельности, – поделилась впечатлениями Ольга Юдина, инженер технического отдела Архангельской дистанции пути. – Уверена, нас здесь научат создавать комфортную для молодых сотрудников атмосферу в коллективе, находить подход к людям.



Проект «Гильдия наставников», по сути, – это школа передового опыта. Но если раньше такие мероприятия организовывались в рамках конкурса «Лучший наставник молодёжи», то сегодня это новый, более масштабный и интерактивный формат обмена опытом наставничества. Само слово «гильдия» означает «союз», «объединение» единомышленников.



– Основная задача мероприятия осталась прежней – научить наставников эффективной работе с молодёжью, – пояснила начальник ДЦОМПа Светлана Ходос. – Новый формат мероприятия позволяет наставникам посмотреть на себя со стороны, понять свой потенциал, увидеть возможности роста. Они уже лидеры, на их плечи возложена непростая задача воспитания кадров.



В рамках мероприятия впервые на дороге были организованы «круглые столы» между наставниками и преподавателями Ярославского филиала МИИТа и Северного учебного центра профессиональной квалификации. Преподаватели рассказали, какими они хотят видеть будущих учеников, а наставники озвучили, чего ждут от обучения молодых специалистов.

Тамара Шарова



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1014810&archive=31569



Работать с клиентом – искусство

Объёмы погрузки на Северной железной дороге продолжают увеличиваться



В 2014 год Северная дорога входит с достойными показателями работы. Одна из основных задач магистрали – отправление грузов – выполняется Северной лучше, чем в среднем по сети. Рост объёмов погрузки в нынешнем году составит 1% к уровню прошлого года, в то время как в целом по сети наблюдается падение погрузки на 2,8%. Наша беседа с Андреем Сидоровым, начальником Северного территориального центра фирменного транспортного обслуживания



– Андрей Николаевич, от чего зависит увеличение погрузки на СЖД при её общесетевом спаде?



– Считаю, рост погрузки достигнут за счёт двух главных факторов – конкурентоспособности наших клиентов на рынках сбыта и реализации клиентоориентированной стратегии на Северной железной дороге. На нашем полигоне активно развивается промышленность: химическая, металлургическая, нефтеперерабатывающая, лесная. Успешность и конкурентоспособность наших грузоотправителей во многом зависит от того, насколько быстро и эффективно доставляются их грузы. Нельзя не признать, что и на Северной дороге есть случаи, когда клиенты выбирают альтернативные виды транспорта для перевозки сырья и производимой продукции. Но сегодня можно с уверенностью утверждать, что на СЖД прилагаются все усилия, чтобы максимально удовлетворить потребности клиента, и рост погрузки – тому свидетельство.



– В чём заключается клиентоориентированный подход к работе с клиентами?



– Суть клиентоориентированности – в понимании потребностей клиента, ориентации на них, предоставлении клиенту такого транспортного продукта, который соответствует ожиданиям клиента либо превосходит их. При этом конечной целью этой стратегии является не только повышение лояльности клиента, а прежде всего, повышение доходности нашей компании. Для более полного понимания потребностей клиентов и реализации клиентоориентированной стратегии мы в 2013 году продолжили реализацию проекта «Персональный менеджер».



Напомню, роль персонального менеджера по работе с клиентами состоит в том, чтобы стать «связующим звеном» между грузоотправителем и железной дорогой. Сегодня на дороге за каждым из 301 клиента, доля которых в общей погрузке составляет более 90%, закреплён персональный менеджер – сотрудник Северного ТЦФТО. Всего на полигоне дороги работают 35 менеджеров по работе с клиентами. Мы постоянно совершенствуем их работу. Грузоотправитель может обратиться к персональному менеджеру с любым вопросом. Персональный менеджер взаимодействует со специалистами Северного ТЦФТО, контролирует ход решения вопроса и следит за уровнем удовлетворённости клиента. Взаимодействие с клиентами через персональных менеджеров позволило оперативно реагировать на пожелания и потребности клиентов. За счёт постоянного контакта сбытового и производственного блоков на дороге продвигались вагоны с высокодоходными грузами, осуществлялся ритмичный подвод подвижного состава под погрузку, осуществлялись перевозки грузов по расписанию.



Ясно, что одного понимания потребностей клиента недостаточно. И неправильно считать, что рост погрузки – заслуга сбытового блока. Это заслуга каждого работника магистрали, наша общая задача. С удовлетворением отмечаю, что клиентоориентированное поведение и работников ТЦФТО, и сотрудников производственного блока становится нормой профессиональной деятельности – повышение надёжности инфраструктуры, соблюдение технологической дисциплины, скорости движения.



– Насколько актуальной оказалась перевозка грузов по расписанию?



– 2013 год стал особенным для развития этой услуги. Грузоперевозки по расписанию оказались востребованы бизнесом и получили поддержку со стороны президента ОАО «РЖД» и начальника СЖД. В эпоху падения объёмов грузоперевозок заработать больше денег можно только на качестве услуг.



На Северной дороге в нынешнем году услугой воспользовались шесть клиентов, ещё два предприятия планируют заключить договор на перевозку своей продукции по расписанию. За 10 месяцев благодаря данной услуге СЖД получила 197 млн руб. Дополнительный перевезённый объём грузов, полученный от реализации перевозок грузов по расписанию, составил 165,6 тыс. тонн, за перевозку дополнительного объёма получено 73 млн руб.



Так, на направлении Вологда-2 – Светогорск объём перевезённых грузов увеличился на 400%, или 30,39 тыс. тонн, на направлении Кизема – Финляндия – на 37% (17,28 тыс. тонн). На направлениях Вендинга – Койты и Ярега – Ветласян дополнительный объём перевезённых грузов увеличился на 30% (54,74 тыс. тонн) и 14%, соответственно (63,2 тыс. тонн).



Отмечу, сегодня прослеживается чёткая закономерность в том, что клиенты, заключившие договор на перевозку грузов по расписанию, стали более конкурентоспособными на рынке, каждый клиент увеличил свои продажи.





– Как удалось доказать клиентам, что СЖД может стать надёжным партнёром в перевозке грузов по расписанию?



– Делом. Сегодня бизнес неохотно поддаётся агитациям, люди дела верят фактам, цифрам, расчётам. Мы предоставили клиентам расчёты экономической эффективности перевозки грузов по расписанию, которые показывают, что при перевозке по расписанию в выигрыше могут оказаться все участники рынка грузовых перевозок – и железная дорога, и клиент, и даже собственник подвижного состава.



Так, перевозка груза из Киземы в Финляндию не по расписанию составляет в среднем 7-8 суток, каждый день клиент оплачивает аренду подвижного состава. Перевозка по расписанию составляет двое суток, клиент получает более быструю оборачиваемость денежных потоков, экономию средств с каждого вагона, часть которой идёт на оплату услуги ОАО «РЖД». Кроме дополнительных доходов для железной дороги эффект заключается в оптимизации количества порожних вагонов на рейсе, ритмичности и технологичности перевозок.



– Серьёзные технологические затруднения в работе дороги сегодня вызывает профицит порожних вагонов, их длительный простой как на инфраструктуре ОАО «РЖД», так и на подъездных путях предприятий. Удаётся ли Северной справляться с ситуацией?



– Северному ТЦФТО совместно с Северной дирекцией управления движением удалось найти способ управления рейсом порожних вагонов на основные погрузочные станции дороги. Полагаю, Северная – одна из немногих дорог сети, где удаётся разрешать эту проблему. Мы совместно с движенцами определили рейс для каждого клиента, рассчитали, какое количество вагонов необходимо, чтобы грузоотправители постоянно были обеспечены погрузочными ресурсами. Количество вагонов, содержащихся на рейсе, зависит от скорости доставки. Северный ТЦФТО получает от Северной дирекции управления движением все нормативы и начинает взаимодействовать с клиентами и собственниками вагонов.



В 2013 году произошло укрепление корпоративных отношений производственного и сбытового блоков дороги. Мы стали лучше понимать друг друга, совместно решать возникающие при продвижении вагонопотока проблемы. Корпоративное взаимодействие – это не просто красивое выражение. Правильное взаимодействие между бизнес-блоками приводит к улучшению производственных показателей, повышению конкурентоспособности и получению дополнительной прибыли.



– В нынешнем году Россия официально стала 156-й страной-членом Всемирной торговой организации. Как, по-вашему, это отразится на работе СЖД?



– Нельзя рассматривать Северную отдельно от всего холдинга. Вступление в ВТО означает открытый доступ на пространство РЖД иностранных транспортных компаний, в том числе грузоперевозочных. Значит, грузоотправители смогут выбирать, чьими услугами пользоваться. Поэтому нам надо всерьёз задуматься о повышении качества наших услуг. Но вместе с определёнными сложностями вступление в ВТО несёт нам и новые возможности, новые рынки сбыта.



– Поделитесь планами на будущий год.



– На 2014 год прогнозируется дальнейший рост погрузки на 1,5%. Рассчитываем, она составит 68,7 млн тонн. Намерены и дальше внедрять новые транспортные услуги, которые могут не только увеличить доходы компании, но и повысить уровень удовлетворённости клиентов. В 2014 году планируем перевезти в два раза больше грузов по расписанию, чем в нынешнем году, соответственно, за счёт оказания данной услуги получить дополнительный доход в виде договорных сборов порядка 40 млн руб., а также дополнительный доход в виде провозной платы за счёт увеличения объёмов перевозок по направлениям, где будут внедрены перевозки по расписанию. Совместно с производственным блоком намерены предоставлять услугу подачи вагонов под грузовые операции по графику, с дирекцией управления терминально-складским комплексом – развивать комплексное транспортное обслуживание, что также позволит получить дополнительный доход для компании.

Тамара Шарова



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1014812&archive=31569



Дорог связующая нить

Улучшение технологии пропуска поездов обсудили в Ярославле



13 декабря в Ярославле состоялось стыковое координационное совещание представителей Северной, Московской, Октябрьской, Горьковской и Свердловской магистралей, на котором были определены основные принципы совместной работы на следующий год.



Наиболее актуальными оказались вопросы, связанные с минимизацией издержек в эксплуатационной деятельности в условиях разворота ремонтно-путевых работ и летнего пассажирского графика. Среди ключевых задач – оптимизация и синхронизация «окон», организация работы общим локомотивным парком, организация пропуска маршрутов, следующих на основе договоров по твёрдым ниткам графика. По словам начальника СЖД Василия Билохи, эффективное взаимодействие смежных дорог по стыковым станциям на сегодня во многом зависит от грамотного применения сквозных технологий и работы в едином информационном пространстве, что позволяет рационально использовать возможности эксплуатируемого парка и локомотивных бригад.



Для обеспечения эффективного пропуска вагонопотока в период летних путевых работ и работ по реконструкции объектов инфраструктуры в 2014 году, стороны разработали план взаимного согласования «окон» для проведения путевых работ и вариантных графиков движения поездов, обозначили объёмы передачи поездов по стыкам дорог в период ремонтных работ. Кроме того, были определены участки и сроки проведения путевых работ по новой технологии – с закрытием перегонов. Эта технология требует от железнодорожников повышенных усилий в организации движения поездов, но позволяет в течение одних суток ремонтировать с высоким качеством до

1400 м железнодорожного пути. На первом этапе – с 1 апреля по 15 июня 2014 года – ремонтные работы будут производиться на инфраструктуре участков Дружинино – Черусти – Орехово – Александров. Затем, с 16 июня по 30 октября – на направлении Екатеринбург – Балезино – Свеча – Кошта – Волховстрой.



В 2013 году сложности возникли и с организацией работы общим локомотивным парком на полигоне смежных дорог, что подчеркнул первый заместитель начальника СЖД Сергей Альмеев. Недостаточная координация взаимодействия по целому ряду вопросов продолжала провоцировать ситуацию разбалансированности парков и создавала проблемы в организации пропуска вагонопотоков. На стыках между дорогами были допущены значительные потери. В сложившихся условиях на первый план выходит эффективность взаимодействия Центра управления тяговыми ресурсами с дирекциями управления движения и тяги, бесперебойная работа локомотиворемонтного комплекса, комплексные вопросы совершенствования технологии работы, мониторинга и достоверности учёта. Участники совещания поддержали предложение СЖД для исправления ситуации дать возможность ЦУТРам регулировать баланс подвижного состава на стыках, а также объединить системы Гид УРАЛ и ИТАУР для обеспечения прозрачности технологического процесса. Решено, что «Технология управления тяговыми ресурсами на Северном полигоне» должна стать основополагающим документом для эксплуатационной работы смежных дорог.



Также руководители и представители пяти магистралей определили приоритеты в таком вопросе, как организация перевозок грузов по расписанию, подача вагонов под грузовые операции по согласованному с грузоотправителями графику. В период летних путевых работ и действующих инфраструктурных ограничений «нитки» движения поездов по расписанию в соответствии с заключенными договорами с клиентами сохраняются без изменений. На совещании были рассмотрены особенности участия дороги отправления, дороги назначения и транзитной дороги в перевозочном процессе, обеспечивающем выполнение условий договора с клиентом.

Тамара Шарова



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1014813&archive=31569



Залог развития – оптимизация

На Северной дороге определены программные приоритеты инвестиционной политики



Тема ТТС, прошедшего на Северной железной дороге, – технологическое развитие магистрали в 2015-2016 годах в условиях ограниченных инвестиций.



Перед участниками технико-технологического совета стояла крайне непростая задача. Сегодня ставка делается на тяжеловесные составы, поскольку наиболее эффективным вариантом роста провозной способности железных дорог является увеличение веса грузовых поездов. Он даст внушительную экономию эксплуатационных расходов от уменьшения количества поездов, снижения удельного расхода топливно-энергетических ресурсов, сокращения эксплуатируемого парка локомотивов, локомотивных бригад, получения дополнительных доходов от пропуска поездов по высвобожденным ниткам графика.



Но на пути реализации этих планов существенным препятствием стала недостаточная готовность инфраструктуры дороги к изменившимся условиям организации движения. Негативную роль играет и рост перенаправления грузопотоков: для преодоления барьерных мест на Свердловской, Горьковской железных дорогах составы, следующие в направлении Северо-Западного региона, перенаправляются через стык Александров на основной пассажирский и один из самых грузонапряжённых участков Северной. Кроме того, из-за такой схемы направления растёт и загрузка таких основных технических станций, как Ярославль-Главный, Данилов.



На дороге растёт количество «узких мест»: на 1 января 2011 года «узкими местами» на полигоне магистрали были участки Воркута – Сивая Маска, Коноша – Маленьга. В следующем году в этот перечень был включён участок Балакирево – Ярославль-Главный. Превышение допустимого уровня заполнения мощности по инфраструктурным ограничениям отмечается по устройствам тягового электроснабжения на участках Ярославль-Главный – Александров, Няндома – Обозерская – Малошуйка – Маленьга; по путевому развитию перегонов на участках Чум – Инта (Сейда – Пышор). На период до 2020 года, по прогнозам ОАО «ИЭРТ», с учётом динамики роста объёмов перевозок и сохранения текущего объёма финансирования развития инфраструктуры, протяжённость «узких мест» может расшириться от Инты до Коноши, включая участок Сыня – Усинск, от Вологды до Кошты и от Обозерской до Архангельска. При этом прогнозируется значительное увеличение объёмов перевозок грузов на транзитных направлениях, из регионов Урала в направлении портов , а также на участке Лабытнанги – Чум – Котлас – Коноша, где сконцентрированы «точки роста» грузовой базы.

Но среднесрочная инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2014–2016 гг. сформирована в условиях жёсткой финансовой экономии. Поэтому запланированных в рамках отдельных проектов средств для ликвидации имеющихся «узких мест», а также организации вождения тяжеловесных поездов с интервалом 10 минут недостаточно. Особенно непростая ситуация сложилась по проектам Северной дирекции управления движением. На их реализацию было предусмотрена львиная доля инвестиций, и они же оказались секвестированы более других. Чтобы пропускать до 12 тяжеловесных поездов в сутки, необходимо, прежде всего, завершить развитие Череповецкого и Вологодского узлов: реконструкцию станции Череповец-2 со строительством дополнительных путей транзитного парка длиной до 1500 метров, удлинением приёмо-отправочных путей до 1050 метров, строительство главных путей на перегоне Череповец-2 – Кошта и между станциями Вологда-1 – Вологда-2. На эти цели необходимо 2 млрд 280 млн руб. Также крайне важны реконструкция станций Буй и Шарья, удлинение приёмо-отправочных путей на станциях Супротивный, Унжа, Лопарево, Бушуиха, Кипелово и ряд других проектов.



В результате потребность в инвестиционных средствах в 2014–2016 гг. в инфраструктуру дороги для пропуска до 12 тяжеловесных поездов по Северной дирекции управления движением составляет 4 млрд 225 млн руб. А инвестпрограммой на период 2015–2016 гг. предусмотрено 1 млрд 3 млн руб.



– В этих условиях необходимо максимально оптимизировать технологические процессы и на уже имеющихся мощностях обеспечить переработку грузопотока, – отмечает главный инженер Северной дирекции управления движением Дмитрий Тимофеев. – А этих мощностей должно хватить на регламентируемый обмен на междорожных стыках в объёме 14-16 тыс. вагонов в сутки. Так что ситуация очень непростая, но не патовая.



Сократились инвестиции и по Северной дирекции инфраструктуры. При том, что и здесь необходимо реализовать ряд значимых проектов, в том числе реконструкцию моста на участке Хемалда – Шеломово, модернизировать тяговые подстанции на станциях Шабалино, Нея, Шарья, Буй, увеличить сечение отсасывающей линии тяговых подстанций Мантурово и Нея, построить посты секционирования на станциях Череповец-2, Лоста и Кошта. На эти и другие проекты необходимо 589 млн руб., а выделено – 96. В целом общая потребность для ликвидации «узких мест» по Северной дирекции инфраструктуры составляет 1 млрд 766 млн руб. Есть потребности и у других хозяйств.



На технико-технологическом совете решено отдать приоритет ликвидации «узких» мест в организации пропуска поездов с учётом организации тяжеловесного движения, развивающегося на всей сети дорог. В этих целях для улучшения использования мощностей технических станций проведут усиление пунктов технического обслуживания на узлах (техническое оснащение, увеличение контингента). При этом будут учитываться прежде всего действующие и перспективные гарантийные участки, а также планы по распределению транзитных и перерабатываемых потоков. Кроме того, будут увеличены пропускные способности пунктов технического обслуживания локомотивов путём снижения времени оборота локомотивов по депо, затрат на проведение ТО2. Тем самым увеличится количество машин в эксплуатируемом парке. Таких оптимизационных программ принято несколько. Они должны смягчить урезание инвестиционных средств.



В первоочередные задачи входит изыскание внутренних резервов, интенсификация производственного процесса. Скажем, реализация мероприятий трёхлетней программы энергосбережения и повышения энергетической эффективности, которая была сформирована по итогам проведения энергетического обследования, позволит получить экономию топливно-энергетических ресурсов в размере 372 млн руб. Так что драматизировать не стоит. По словам руководителя инвестиционной службы Северной железной дороги Ивана Никифорова, путём перераспределения средств по программам удалось скорректировать вложения в развитие таким образом, что оно в любом случае будет обеспечено. Определены приоритеты – обновление тягового подвижного состава, реконструкция верхнего строения пути и др.



Иван Григорьевич с большой долей вероятности допускает, что финансирование инвестпрограмм также может быть скорректировано, причём именно в сторону увеличения, как это произошло со стартовым бюджетом 2014 года, когда к заложенной сумме в 14,7 млрд руб. добавили ещё 100 млн руб.

Владимир Савичев



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1014814&archive=31569



Золотой резерв

На Северной определили лучшего молодого руководителя 2013 года



Второй тур проекта «Кузница руководителей» прошёл в ЛОК «Сахареж» 13 декабря. В нём приняли участие 30 молодых руководителей-северян.



Конкурс молодых руководителей, позволяющий выявить молодых, успешных и перспективных управленцев Северной, уже стал доброй традицией на дороге. Однако в нынешнем году организаторы несколько изменили формат проекта.

В первом туре конкурса желающим принять участие в проекте необходимо было заполнить анкету и написать эссе на тему «Моя гражданская позиция». Более 50 молодых железнодорожников решили попробовать свои силы в проекте. По результатам отбора во второй тур прошли 30 руководителей. Именно они и собрались в ЛОК «Сахареж».



Поприветствовать участников второго тура проекта приехала замначальника службы управления персоналом СЖД Галина Тацкая.



– Руководству дороги необходимо видеть молодёжное «ядро», чтобы планировать вашу карьеру, – обратилась к собравшимся Галина Ливериевна.



Первым этапом второго тура конкурса стала оценочно-деловая игра. Оценку участников проводили эксперты – специалисты Центра оценки, мониторинга персонала и молодёжной политики по трём корпоративным компетенциям: лидерство как стиль руководства, обеспечение командной работы и нацеленность на результат.



Молодым руководителям было предложено три упражнения. Сначала участники решали задачи индивидуально, затем, работая в группах, им было необходимо выработать единое командное решение. По результатам оценочно-деловой игры в финал вышли 20 претендентов на звание лучшего молодого руководителя. Победителя должно было выявить тестирование. Участникам необходимо было продемонстрировать знания в сфере правил технической эксплуатации железных дорог, основ трудового законодательства, брендориентированного поведения и охраны труда.



– Тест содержит разносторонние задания, и это неудивительно, потому что к руководителям сегодня предъявляются повышенные требования. Они должны быть профессионалами, но при этом уметь эффективно управлять своим временем и быть проводниками тех изменений, которые происходят в холдинге, – отметила заместитель начальника ДЦОМПа Юлия Гонгина.



Победителем конкурса был признан участник, набравший наибольшее количество баллов за эссе, оценочно-деловую игру и тестирование. Им стал замначальника отдела статистики и тягового подвижного состава службы корпоративной информатизации СЖД Александр Гембач. Второе место занял главный механик Вологодского участка Северной дирекции по тепловодоснабжению Александр Галкин. Третье место – начальник Ярославского участка Северной дирекции по тепловодоснабжению Григорий Бабасин.



В церемонии награждения приняли участие замначальника СЖД по кадрам и соцвопросам Вячеслав Ульяновский, председатель Дорпрофсожа Вадим Меджидов и руководитель Северного филиала НПФ «Благосостояние» Сергей Фролов. Вячеслав Ульяновский торжественно вручил дипломы победителям и участникам проекта.



Мария Канунова



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1014816&archive=31569

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь