Вопросы Генеральному директору Укрзализныци Сергею Петровичу Болоболину.


Дата публикации:

Ключевые темы отрасли

Ключевые темы отраслиЗаписал Сергей Надин

За несколько последних месяцев журналисты «Магістралі» побывали на разных предприятиях 
железнодорожного транспорта Украины и посетили довольно отдаленные уголки страны. Они встречались с многочисленными трудовыми коллективами отрасли с целью собрать для рубрики «Народный журналист» вопросы, которые более всего волнуют железнодорожников. Кто-то охотно говорил о том, о чем ему хотелось бы узнать, кто-то сухо отмахивался — и не желал ни о чем спрашивать. Но мы обещали, что все собранные от железнодорожников вопросы, а также те темы, по которым они хотели бы получить больше информации, будут озвучены непосредственно Генеральному директору Укрзализныци Сергею Петровичу Болоболину. Редакция свое обещание сдержала, а руководитель отрасли в интервью подробно ответил на все заданные ему вопросы.



— Сергей Петрович, Ваше интервью увидит свет к очередной годовщине создания Укрзализныци, которая основана 14 декабря 1991 г. Это было историческим событием для отрасли. Но ведь и сейчас не менее судьбоносное время для железных дорог Украины. Уже были все основания полагать, что реформирование перейдет на новый уровень — и свой очередной день рождения Укрзализныця встретит в статусе хозяйствующего субъекта, а не администрации. Но нужное постановление правительства, которое открыло бы возможность создания акционерного общества, пока еще не появилось. Значит ли это, что реформирование приостановлено? А если нет, то какой план действий на ближайшую перспективу? Эта тема — одна из ключевых среди тех, которые волнуют железнодорожников: они просят сообщать о всех подробностях этого процесса.



— Вы знаете, что Укрзализныця уже дважды вплотную подходила к тому, чтобы изменить свой статус. В 2007 г. была проделана колоссальная работа, но тогда политическая ситуация в стране не дала возможности принять нужные законы. И только в прошлом году нам удалось принять один из базовых для реформирования законопроектов — Закон «Об особенностях создания акционерного общества железнодорожного транспорта». Но затем события развивались таким образом, что следующий логический шаг в этом направлении — вопрос о принятии постановления правительства, необходимого для создания акционерного общества, — был заполитизирован со всеми вытекающими последствиями.



Но это временные трудности, ведь альтернативы реформированию нет. Иначе мы не сможем получать необходимые инвестиции и модернизировать отрасль. А в том, что это крайне необходимо, уже никого даже убеждать не нужно. Каждый железнодорожник ныне отчетливо видит на своем рабочем месте, что ремонтируется то, что давно не должно ремонтироваться, что работать приходится с техникой, которая намного старше большинства из тех, кто на ней трудится.



Конечно, у нас и сейчас есть успешный опыт по привлечению средств: к примеру, широко сообщалось о том, что в 2013 г. Укрзализныце удалось разместить на выгодных для отрасли условиях евробонды на сумму 500 млн долларов — без гарантий государства. Это действительно показывает очень высокий уровень доверия к нашей отрасли, ее потенциал и заинтересованность со стороны инвесторов. И вместе с тем это, скорее всего, исключение из правил. А вот если мы будем иметь понятную, такую, как во всем мире, структуру хозяйствования, выстроенную по международным принципам финансовую и управленческую систему, то мы могли бы стать гораздо привлекательнее для инвесторов. А значит, становились бы более конкурентоспособными, быстрее могли бы развиваться, улучшать экономику отрасли, а следовательно и социальные стандарты для ее сотрудников. Это все взаимосвязано.



Поэтому, пока постановление еще в работе, Укрзализныцей после обсуждения его со всеми дорогами разработан план действий и структурных преобразований до 2015 г., которые мы можем проводить до момента создания акционерного общества. Это достаточно глобальный и разносторонний документ, реализация которого позволит нам быть во всеоружии при принятии на государственном уровне решения о создании акционерного общества.



Например в нем идет речь о внедрении оптимизированных структур департаментов, нынешних управлений в соответствии с целевой организационной структурой, которая уже одобрена рабочей комиссией по реформированию. Этой же программой предусмотрено, к примеру, создание Главного центра управления движением поездов и региональных центров и реорганизация диспетчерских участков. За предстоящие два года предусмотрено и создание ГП «Центр развития грузовых терминалов «Укрвантажтранс» на базе ГП «Вінницятрансприлад» и шесть механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ железных дорог. Будет также создаваться ГП «Дирекція воєнізованої охорони вантажів», куда вольются структуры военизированной охраны. Предусмотрена и передача вагоноремонтных депо с балансов железных дорог на балансы заводов и предприятий Укрзализныци в соответствии с их специализацией.



Будем также централизовать содержание объектов инфраструктуры. Здания и сооружения должны быть переданы с балансов дирекций и служб той структуре, которая будет их поддерживать в надлежащем состоянии, а это служба БМЭС.



Много на 2014—2015 гг. будет и нормотворческой работы. Еще в этом году мы должны передать на рассмотрение правительства проект нового закона «О железнодорожном транспорте», большая работа предстоит и по утверждению нового Устава железнодорожного транспорта Украины. Будут разработаны и методические рекомендации относительно ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам экономической деятельности, тарифным составляющим и видам работ будущего 
АТ «Укрзалізниця».



Кроме того, запланирована на этот период и разработка Программы охраны окружающей среды на железнодорожном транспорте на 2015—2020 гг.



Все эти мероприятия долго взвешивались. Они по-настоящему масштабные. Скажу также, что сроки, которые там сейчас заложены, должны быть ориентирами для руководителей, но они могут становиться и предметом для обсуждения, ведь очень важно не допустить социальной напряженности. Поэтому будет выверяться каждый шаг. И здесь особо хочу акцентировать внимание на том, что любые наши действия обязательно согласовываются с профсоюзом отрасли и что неизменно приоритетными в ходе реформирования остаются вопросы сохранения социальных гарантий и рабочих мест. Что касается самой Программы, то это тоже не догма — и каждое из мероприятий будет реализовано на основе отдельной дорожной карты. Здесь все будет делаться открыто и прозрачно. Программа в полном объеме будет опубликована в газете 
«Магістраль».



— Не так давно Вы приняли участие в заседании Совета профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины, где речь шла не только о реформировании, но и о сложной экономической ситуации. Многие наши читатели задавали примерно те же вопросы, что и лидеры профсоюза: о повышении зарплаты и о том, насколько вынужденной мерой является введение режима сокращенной рабочей недели. Например такой вопрос звучал на встрече с журналистами газеты «Магістраль» от инженера Харьковского вагонного участка № 1 Южной железной дороги Александра ДЗЮБЫ. Он спрашивал: «Предполагается ли в 2014 г. в связи с затруднительными экономическими обстоятельствами введение сокращенной рабочей недели?».



— Я благодарен железнодорожникам и профсоюзу за тот конструктивный диалог, который у нас налажен, за то, что вопросы задаются открыто, и самое главное за то, что мы слышим и понимаем друг друга. На заседании профсоюза, отвечая на вопросы, я сказал, что принял решение о 
возобновлении со средины декабря работы в режиме сокращенной рабочей недели для аппарата Укрзализныци, т. е. речь идет о главках и управлениях. Что же касается дорог и предприятий отрасли, то тут нужно ориентироваться на их показатели, на объемы работы, смотреть на положение дел в разрезе каждого подразделения. Наши дороги возглавляют опытные руководители, ответственные люди, и они трезво оценивают ту экономическую ситуацию, которая сложилась, и имеют достаточные полномочия для того, чтобы определиться, как на нее реагировать. На разных предприятиях были приняты свои решения для рационального использования рабочего времени и недопущения простоев. На Донецкой дороге, скажем, решили ввести нерабочие пятницы, а на Юго-Западной — по часу экономии ежедневно.



Кроме того, все отчетливо осознают, что специфика работы подавляющего большинства предприятий, которые являются нашими клиентами-грузоотправителями, такова, что сейчас, в зимний период, погрузка идет не особо активно. А первые две декады января — это вообще мертвый сезон. Поэтому есть более чем веские основания для того, чтобы сейчас идти на такие непростые решения. И это мы с вами затронули только сезонный фактор, а есть еще и общие негативные тенденции, которые тоже создают не самый благоприятный фон. Железная дорога — барометр всей экономики, и речь не только и не столько о внутренней, а в целом о глобальной ситуации. Идет рецессия в международном экономическом пространстве. Как следствие — падение объемов перевозок. И это, безусловно, потянуло вниз и наши финансовые показатели. Чтобы охарактеризовать положение, которое на сегодня складывается, достаточно озвучить несколько цифр. За десять месяцев 2013 г. перевезено грузов меньше, чем за тот же период в прошлом году, почти на 5 %. Грузооборот сократился на 7 %, а транзит упал практически на 20 %. По предварительным подсчетам, железные дороги страны до конца года от тех доходов, которые мы планировали, недополучат порядка 3,5 млрд грн.
Это очень серьезная цифра: ее уже никак не удастся компенсировать.



Но хочу обратить внимание на то, что даже в столь непростых условиях нам удалось выполнить практически все обязательства по социальным гарантиям для железнодорожников, предусмотренные отраслевым соглашением. Если говорить о зарплате, то в течение года были проведены два этапа повышения окладов и тарифных ставок сотрудников отрасли. Проведем и третий этап повышения на 5 %. Хотя он должен был произойти 1 декабря, но, по согласованию с профсоюзом, который отнесся к сложившейся ситуации с пониманием, мы отсрочили его на месяц и перенесли на 1 января, однако телеграмма о повышении зарплат дана уже сейчас.



Хотелось бы, чтобы все понимали, насколько это непростой вопрос. На сегодня, с учетом двух предыдущих повышений и того, которое запланировано на январь, ежемесячно фонд оплаты труда отрасли уже дополнительно будет требовать порядка 100 млн грн. По году это выльется минимум в дополнительный миллиард. Взять такую сумму можно, либо увеличив объемы перевозок, либо их доходность. Да, в 2013 г. была проведена очень непростая работа по повышению тарифов на пассажирские и грузовые перевозки: Кабинет Министров пошел нам навстречу. За счет этого мы до конца года дополнительно получим порядка 655 млн грн, из которых порядка 500 млн грн направляется именно на повышение заработной платы железнодорожникам. Но уже на следующий год правительством не планируется рост тарифов на железнодорожные перевозки, и то единственное, на что мы можем рассчитывать в следующем году, — это увеличение объемов перевозок. Но если быть реалистами, то можно прогнозировать рост на уровне не более 1 %, т. е. резервов в этом направлении у нас на сегодня практически нет, хотя будем делать все возможное для того, чтобы они появились.



Что же касается оптимизации рабочего времени, то мы уже преодолевали подобные трудности, и как только появлялась работа у дорог, объемы перевозок начинали восстанавливаться, стабилизировалась экономическая ситуация, все возвращалось на круги своя — и трудились мы в плановом режиме. А самое главное то, что эти меры позволяли ранее и дадут возможность сейчас сохранить коллективы отрасли.



— В последние несколько месяцев регулярно появлялась информация о том, что Укрзализныця наращивает объемы перевозок и уменьшает отставание относительно прошлого года. В отдельные сутки погрузка по сети вроде как даже превышала эталонный показатель, на который все ориентировались, — 1,2 млн т. За счет чего это происходило, и все ли сделано для того, чтобы, как говорят, поднять и перевезти каждую тонну груза?



— Действительно, осенние месяцы стали рекордными в плане погрузки. Рост шел практически по всей номенклатуре, но особенно позитивно не только на объемах наших перевозок, но и на тех доходах, которые получает отрасль, отразились перевозки зерна. Это высокостоимостный и выгодный для нас груз. Мы имели прогнозы относительно того, что аграрии соберут рекордный урожай, — и готовились к этим перевозкам. В частности, была реализована программа по ремонту зерновозов. Так, за девять месяцев нынешнего года при плане 1 тыс. 365 вагонов фактически было отремонтировано 2 тыс. 173 единицы этого подвижного состава, в том числе порядка 1 тыс. вагонов с продленным нормативным сроком службы. Кроме того, до конца 2013 г. планируем выполнить деповской ремонт еще 500 специализированным вагонам.



Более того, свыше 900 вагонов-зерновозов, которые уже фактически стояли под забором — и мы не имели возможности поднять их самостоятельно, передали в аренду частным операторам при условии, что они их отремонтируют — и будут по нашим стальным магистралям возить урожай. Помимо этого, безусловно, Укрзализныця включила всевозможные организационные меры для транспортировки урожая и для того, чтобы максимально забрать этот груз на себя. Отправки зерна маршрутизируются, работаем мы в тесной связи с портовиками, чтобы вагоны не задерживались на выгрузке, планирование и подача 
подвижного состава клиентам осуществляется максимально точно и в том объеме, который они реально могут погрузить. Эти меры позволили нам уже перевезти с июля по декабрь 2013 г. 10,8 млн т зерна, что больше того же периода прошлого года на 1,5 млн т. В отдельные сутки погрузка составляла более 2 тыс. зерновозов. И отрасль на этом заработала за 11 месяцев 2013 г. около 1,2 млрд грн, а это плюс 18 % относительно прошлого года.



Позитивная динамика была и по строительной группе грузов. Но все же общая ситуация, как я уже говорил, хуже 11 месяцев прошлого года на 5 %. Как будет дальше? Укрзализныця создает все условия для того, чтобы клиентам удобно было пользоваться железнодорожным транспортом для перевозки грузов. Наша работа теперь максимально автоматизирована — и все вопросы, касающиеся организации перевозки, планирования и договорных отношений, можно решать дистанционно. Благодаря современным технологиям и тому, что функционирует Украинский транспортно-логистический центр, в котором, кстати, в соответствии с Программой мероприятий по реформированию до 2015 г. в самое ближайшее время будет организован круглосуточный контакт-центр для поддержки клиентов, отправлять грузы уже стало намного проще, удобнее и быстрее. Это отмечают сами клиенты. Причем, как крупные, так и те, кто прибегает к услугам железнодорожного транспорта по перевозке грузов от случая к случаю.



Тот факт, что железнодорожники ныне четко нацелены на то, чтобы максимально перевезти все предъявляемые грузы, и ищут новых клиентов, вряд ли можно поставить под сомнение. Ведь все мы понимаем, что в итоге это зарплаты и рабочие места 
в отрасли.



— Желание перевезти есть, а возможности? Не секрет, что подвижной состав — как тяговый, так и вагоны — изношен. Как реализуется программа по закупке 500 локомотивов, какова ситуация с приобретением полувагонов? Что делается в этом направлении? Такие вопросы были озвучены и читателями. Вот, в частности, машинист-инструктор локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел Эдуард БЕЛОГРАДОВ спрашивал: «В 2013 г. в депо уже поступило три новых локомотива ВЛ11М6. До конца года ожидаем еще семь электровозов. Какова перспектива обновления техники на следующий год?». Еще был вопрос от машиниста электровоза первого класса локомотивного депо Львов-Запад Богдана ФЕДИКА: «Мне до пенсии осталось несколько месяцев. Но когда молодое поколение машинистов пересядет на новые локомотивы?».



— Всегда приятно отвечать на вопросы, в которых чувствуется интерес к тому, как будет развиваться отрасль. Действительно, мы уже начали процесс обновления тягового парка в текущем году. Так, уже три новеньких локомотива ВЛ11М6 прибыли, а всего до конца года 11 тбилисских электровозов должно быть в Украине. Надеюсь, получим семь синаровских 2ЕС10 с Урала. В рамках контракта, заключенного Львовской дорогой и лизинговой компанией, в период 2014—2016 гг. всего должно быть поставлено 43 грузовых электровоза постоянного тока 2ЕС10. На следующий год планируется для Приднепровской дороги приобрести 27 грузовых электровозов постоянного тока ВЛ11М6. Порядка 35 луганских локомотивов — 
2ЕЛ4 — ожидаем для Донецкой дороги, и надеемся, что два электровоза от «Лугансктепловоза» придут в этом году.



Что же касается обновления парка полувагонов, то моя позиция такова: на сегодня покупать в огромных количествах этот подвижной состав у нас нет необходимости. Во-первых, мы уже приобрели 2,3 тыс. 
полувагонов. Всего программа рассчитана на 5 тыс. единиц, но пока мы закупки приостановили, ибо ныне, в условиях падения объемов перевозок, попросту такое количество их не нужно. Во-вторых, собственного 
подвижного состава у нас теперь более чем достаточно. Ведь уже брошенные поезда — 
из собственного подвижного состава — стоят в Кривом Роге под рудой, а на Юго-Западной дороге — под щебнем, т. е. парк полувагонов на сегодня достаточный. Да, но если мы не будем его вообще обновлять, то это тоже будет неправильно. Поэтому закупаться полувагоны будут, но в умеренном количестве: так, на следующий год планируется приобрести 800 вагонов. Договор заключила Донецкая дорога. И этого будет более чем достаточно.



Хоть вы и не спрашивали о пассажирских вагонах, но все же нужно сказать, что в соответствии с законодательством мы дали свои предложения в проект государственного бюджета на следующий год. Общая сумма, которая необходима для закупки пассажирского подвижного состава, — 12, 6 млрд грн. Но будут ли выделены эти средства? Это вопрос, как говорится, другой.



— Следующий вопрос от железнодорожника тоже касается перспектив, но только уже электрификации. Начальник ремонтно-ревизионного участка Шевченковской дистанции электроснабжения Одесской стальной магистрали Павел Геннадиевич Шевцов спрашивает: «Была информация, что Одесская железная дорога в 2014 г. электрифицирует участок Долинская—Николаев—Колосовка. Каковы в целом перспективы электрификации железных дорог Украины?».



— Да, такие планы есть: на следующий год, да и до 2016 г., как это и запланировано в соответствующей программе. Это будет одним из самых капиталоемких и сложных объектов, над которыми нам предстоит трудиться. Участок Долинская—Николаев—Херсон—Вадим—Джанкой протяженностью 394 км нам необходимо электрифицировать, ведь это будет второй электрифицированный путь на Крым и к портам Черного моря. Таким образом электрификация направления позволит снизить потребление дизтоплива на тягу поездов в размере около 90 тыс. т в год. При этом выбросы газов в атмосферу уменьшатся почти 
на 300 тыс. т в год.



Будем работать в рамках этой программы и над электрификацией направления Волноваха—Камыш-Заря—Запорожье протяженностью 240 км. Это преимущественно грузовой ход для перевозки сырья из Криворожского региона и Запорожья на металлургические предприятия Донецкого региона и Мариуполя. Там тоже ожидается значительный экономический эффект, ведь на сегодня себестоимость перевозок электротягой почти на 60 % ниже, чем тепловозной тягой.



Раз мы заговорили о глобальных проектах, то нужно сказать и о том, что мы уже приступили к возведению второго тоннеля на Бескидском хребте в Карпатах. Это также очень непростой объект, но крайне важный, ибо позволит нам создать более удобные условия для транзитных и экспортно-импортных перевозок на наших западных рубежах.



— Сергей Петрович, далее хотелось бы поднять блок социальных вопросов. Первый — особо волнующий многих читателей-железнодорожников — это обеспечение жильем и ссудами на него. Так, председатель профкома локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел Владимир БАЗИЛЕВСКИЙ задал Вам такой вопрос: «Некоторые машинисты и специалисты, не видя жилищной перспективы, увольняются и уходят с железной дороги. Каким образом будет поддерживаться жилищное строительство?». Также слесарь ремонтного цеха локомотивного депо Львов-Запад Владимир ПАЗУЛЯК интересовался: «Работаю я в депо — и вот уже 25 лет стою в очереди на получение жилья. Смогу ли я и на каких условиях получить жилье? И будет ли учитываться многолетнее пребывание на квартирной очереди?». Начальник сектора отдела грузовых перевозок информационно-вычислительного центра Львовской железной дороги Юрий БАЙМАК задавал вопрос: «В коллективе ИВЦ трудится много молодых перспективных специалистов. Важным фактором, благодаря которому они решили связать свою жизнь с железной дорогой, стало бы решение жилищного вопроса. К сожалению, сейчас такой перспективы они не видят. Решится ли этот вопрос после реформирования?».



— Это действительно важная тема, и я хорошо знаю ее актуальность как для тех, кто много лет стоит в очереди, так и для перспективной молодежи. В Укрзализныце действует жилищная программа, и дополнительно мною подписан приказ от 04.10.2013 г. за 
№ 339-Ц, которым утверждены объемы строительства жилья дорогами на 2013—2014 гг. В соответствии с этим документом уже в нынешнем году на Юго-Западной и Одесской стальных магистралях вводились в эксплуатацию дома — и выдавались очередникам квартиры. Я присутствовал на вручении ордеров железнодорожникам в Коростене, где сдано 65 квартир, и те эмоции, которые были у людей, сложно даже передать. Эту программу, несмотря на все финансово-экономические трудности, мы будем активно реализовывать и в следующем году. Так, финансовым планом предусмотрено на нее на 2014 г. более 200 млн грн, на которые каждая дорога должна возвести не менее 100 квартир. Всего же мы ориентируемся на то, что будет построено 785 квартир. Из них 90 квартир введут в эксплуатацию на Донецкой железной дороге, 158 квартир предоставят железнодорожникам Львовской магистрали, на Южной железной дороге — 
100 квартир. На Юго-Западной железной дороге, помимо сдачи в эксплуатацию второй очереди дома в Коростене, планируется еще и поэтапное возведение 14-этажного жилого дома в Вишневом, что под Киевом, а также четырехквартирного дома в Казатине и 30-квартирного — в Конотопе. А на Одесской стальной магистрали ее работникам предоставят 96 квартир. Что же по поводу Приднепровской дороги, о чем спрашивал уважаемый руководитель профкома Владимир БАЗИЛЕВСКИЙ, то планируем, что строители-железнодорожники в 2014 г. возведут 100-квартирный дом в Синельниково. Таким образом очереди на жилье ощутимо сократятся.



Ссуды на приобретение недвижимости или на частичную компенсацию банковских процентов в соответствии с теми нормами, которые закреплены в общем положении о внедрении финансово-экономического механизма выполнения жилищной программы, утвержденной приказом от 09.04.2012 г. 
за № 121-Ц, магистрали и железнодорожные предприятия тоже выдают. Конечно, ситуация для кредитования ныне не самая благоприятная, но все же мы этот механизм тоже не отбрасываем, и особенно для того, чтобы закреплять молодые перспективные кадры. Поэтому тем, кто желает взять участие в этой программе, и подходит по всем критериям, выписанным в ней, необходимо обращаться в соответствующие комиссии, которые созданы и функционируют на постоянной основе на дорогах и предприятиях. Финансирование на эти цели тоже предусматривается. А развивать более активно это направление, наверное, можно будет после стабилизации финансового положения или когда банки станут давать более лояльные процентные ставки для ипотечных кредитов.



— Еще одна социальная тема, поднимаемая железнодорожниками, — снабжение и спецодежда. 
К примеру, коллектив вагонного депо Конотоп поднял несколько вопросов, которые звучали и на других предприятиях. Так, в частности, речь шла о том, что хоть люди и обеспечены спецодеждой, но ее качество оставляет желать лучшего. Или, скажем, женская обувь приходит свыше 43-го размера и тоже очень некачественная. Ботинки тяжелые. Деповчане спрашивали, можно ли какую-то облегченную обувь покупать или хотя бы размер подбирать в соответствии с заявкой. А осмотрщики жаловались на отсутствие нормальных фонариков.



— Тоже не новая тема — и в этом году я очень жестко поставил вопрос перед руководителями, которые ответственны за поставки спецодежды и спецобуви. И если где-то будут с этим проблемы, то я прошу информировать меня, в том числе и через профсоюз и через газету. Будут приниматься меры. Гарантирование надлежащих условий труда железнодорожников и своевременное обеспечение спецодеждой и спецобувью, равно как и другими индивидуальными средствами защиты являются приоритетными задачами Укрзализныци. Поэтому, по информации, которая есть у меня сейчас, в рамках подготовки отрасли к работе в осенне-зимний период сотрудники железных дорог на 100 % обеспечены спецодеждой и на 96,5 % спецобувью. Отгрузка, которая планируется снабженцами на декабрь, позволит полностью закрыть эту потребность.



Нужно отметить, что имела место неравномерность поставок этой продукции. Как правило, пробелы случались в первом квартале, что всегда оправдывалось проведением тендерных процедур. Но мы этот вопрос решаем и на следующий год, и пока будет проходить тендер, будут лонгироваться 
договоры, чтобы спецодежда и спецобувь поступали ритмично.



Что же касается их качества, то сейчас осуществляется входной контроль, проверяются соответствие продукции нормам и ее сертификация. В отборе участвуют и представители профсоюза. Но здесь должны также выставляться более жесткие конкурсные условия, и мы будем это делать, чтобы люди были удовлетворены спецодеждой и спецобувью. На Приднепровской дороге, например, проводят уже предварительные смотры тех образцов, которые потенциально могут потом предлагать на тендере. Таким образом, качество и комфортность того, что предстоит носить железнодорожникам, можно оценить заранее. Будем в этом направлении работать, в том числе и в том, чтобы для женщин были нужные размеры.



По фонарикам, думаю, это не проблема, я уже дал задание изучить ситуацию, и меры примем. Что же касается общей ситуации с поставками и обеспечением, то назову несколько цифр: на данное время выполнение плана материально-технического снабжения железных дорог Украины, например, по запчастям составляет 98 %, по оборудованию — 98,5 %, по материалам — 100 %, по материалам верхнего строения пути — 
95 %, по топливо-смазочным материалам — 96,5%.



— К сожалению, всех вопросов, которые были заданы железнодорожниками, и Ваших ответов нам в одной публикации не уместить. Поэтому редакция будет публиковать их и в последующих номерах, но еще есть два коротких вопроса, которые можно осветить сейчас. И первый задал председатель совета ветеранов Коростенской дистанции пути Василий ПАЛЕНСКИЙ: «Возможно ли возвращение празднования Дня железнодорожника на первое воскресенье августа? На страницах газеты «Магістраль» уже поднималась эта тема. Тогда многие железнодорожники писали письма о том, чтобы праздник был возвращен на прежнюю дату».



— Поскольку газетная площадь ограничена, а отвечать уже нужно коротко, скажу: Укрзализныця повторно инициировала вопрос относительно переноса празднования Дня железнодорожника на первое воскресенье августа. И на данное время проводится согласование соответствующих проектов документов. Ждем результата.



— Сергей Петрович, в разрезе актуальной на сегодня темы евроинтеграции главный инженер эксплуатационно-ремонтного вагонного депо Конотоп Андрей Насыко задал такой вопрос: «Как повлияет евроинтеграция на работу железных дорог, ведь наш Конотоп — это граница с Россией. Когда начались трудности с экспортом в соседнюю страну, то на 30 % упал грузопоток с Россией».



— Я скажу одно: железнодорожники всегда были вне политики. Мы должны кропотливо и ежедневно выполнять свою работу. И Укрзализныця заинтересована возить грузы в любых направлениях, и чем больше, тем лучше. Хотя, конечно, стоит отметить, что за 2013 г. объемы перевозок между Украиной и Россией упали на 6 %. А в целом с государствами ЕС у нас грузооборот почти в два раза меньше, чем со странами СНГ. Но еще раз повторюсь: для железной дороги главное — стабильная экономика, ведь тогда есть грузы и есть заработок, а значит, и рабочие места, и достойная 
оплата труда.



Завершая интервью, хочу поздравить коллектив Укрзализныци с 22-летием. Уважаемые коллеги, мы с вами переживали уже многое, и впереди — еще немало. Предстоит реформирование отрасли, масштабное ее обновление. Сильными сторонами железнодорожников всегда были сплоченность и профессионализм, благодаря этому, уверен, отрасль преодолеет все 
трудности и добьётся успеха. Желаю всем крепкого здоровья и хорошего 
настроения.



P. S. Ответы Генерального директора Укрзализныци на вопросы касательно того, как после реформирования будет вестись бухгалтерский учет, как будут сохраняться штаты и социальные гарантии, по поводу необходимости формы 3 и того, как правильно оформлять командировки, а также ответы на другие, поставленные железнодорожниками вопросы, читайте в ближайших номерах газеты.



http://magistral-uz.com.ua/articles/kljuchevye-temy-otrasli.html

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ