Дайджест новостей портала региональных газет "Гудок" ОАО РЖД. Третья декада ноября.


Дата публикации:

Призвав на помощь новые технологии. МДПО ведёт широкомасштабную реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры.



В 2013 году Московская дирекция пассажирских обустройств (МДПО) должна провести капитальные работы на 53 объектах на общую сумму 220 млн руб.



В перечень работ входит осуществление капитального и текущего ремонтов здания вокзала станции Чехов, пассажирских платформ станций Гжель, Лосиноостровская, Царицыно, Хрипань, Столбовая, остановочных пунктов Загорново, Львовская, Бутово, Стройка и других, турникетных павильонов на станциях Москва-Каланчёвская, Царицыно. За год осуществлялся или будет осуществлён ремонт с заменой на некоторых объектах навесов, сходов с платформ, скамеек и урн. Где необходимо, заменены или в ближайшее время будут заменены средства визуальной информации и навигации, приведены в порядок фасады кассовых зданий, павильонов и модулей.



Об этом корреспонденту «МоЖ» сообщил и.о. начальника Московской дирекции пассажирских обустройств Игорь Беляков. В целом, как отметил руководитель дирекции, состоянию остановочных пунктов сейчас работниками МДПО внимания уделяется больше, чем в прошлые годы. Больше выделяется и средств на эти цели.



– Картина того, какие из объектов нуждаются в срочном текущем или капитальном ремонте, в большой степени прояснилась после проведённого в апреле силами дирекции месячника «Внимание: платформа!» По сути, это был широкомасштабный мониторинг всего нашего хозяйства. Не остались без внимания и обращения пассажиров, поступившие в период проведения акции. Они касались несущих конструкций (плиты и блоки) железнодорожных платформ, ограждений, предупреждающих знаков безопасности. В общей сложности было введено значительное количество предложений по 2330 платформам, которые были внесены в программу «Service Manager». По ним разработаны соответствующие мероприятия, свёрстана программа.



Наибольшие опасения работников дирекции вызывает состояние бетонных плит и блоков, которыми оборудованы железнодорожные станции и остановочные платформы. У некоторых из них срок износа уже наступил, поскольку нормативный период службы конструктивной части таких объектов составляет в среднем до 50 лет при эксплуатации в нормальных условиях. Впрочем, были взяты «на карандаш» и платформы, пострадавшие «в борьбе за эстетизацию».



– В этих случаях вместо асфальта на бетонные плиты кладётся слой из песчаной смеси и сверху укладывается тротуарная плитка, – поясняет Игорь Беляков. – Слов нет, обустроенные таким образом платформы на вид приятны. Однако при всей внешней привлекательности эти объекты подвержены быстрому разрушению. Со временем в пространство между слоями такого «сэндвича» проникает влага, в результате чего возникает процесс «парилки», способствующий быстрому разрушению бетонных конструкций.



Выявлением дефектов внутри бетонных плит и блоков для последующего незамедлительного их устранения в МДПО занимаются специальные бригады по обследованию и ремонту пассажирских обустройств. Разумеется, они «мониторят» объекты не только в период объявления соответствующих акций – технологией по текущему содержанию пассажирских обустройств предусмотрен ежемесячный осмотр пригородной инфраструктуры. Однако, по признанию исполняющего обязанности начальника МДПО, в совокупности речь идёт об очень большом объёме работ, выполнить который силами только одной дирекции сложно. Большим подспорьем в деле выявления дефектов внутри железобетонных конструкций стало появление новых технологий исследования. Так, диагностика состояния бетонных плит с помощью ультразвука была проведена на белорусском и киевском направлениях МЖД. О новых технологиях в дирекции заговорили и с наступлением зимнего сезона.



– Ближе к концу ноября с приходом холодов мы собираемся провести испытание нового антигололёдного реагента, который не разрушает несущие конструкции платформ. Речь идёт об инновационном продукте. Он, я думаю, найдёт признание в наших службах как эффективное, экономичное, экологически чистое средство для борьбы с льдообразованием, – отметил Игорь Беляков.



Предусматривает ли развитие инфраструктуры и дальнейшее широкое применение инновационных технологий? Отвечая на этот вопрос, руководитель МДПО ссылается на то, что в Центральной дирекции пассажирских обустройств (куда московская дирекция входит как структурное подразделение) уже имеется инвестпрограмма будущего года, основу которой составляет использование самых современных материалов при строительстве новых платформ.



– В программу включено строительство таких типов платформ. Опыт их возведения на полигоне МЖД уже освоен. Речь идёт о подвижных, регулируемых платформах-трансформерах модульного типа. При их изготовлении используется современный полимерный материал, который в настоящее время проходит сертификацию. Стеклокомпозит отличается устойчивостью к коррозии. Конструкции и элементы, выполненные из него, практически не ржавеют. Такому полимерному покрытию не страшны атмосферные явления, осадки, оно не подвержено выгоранию, гниению.



Владимир Горелкин



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1005452&archive=31462





Надёжный ориентир:



В рамках реализации проекта «Бережливое производство» в Сасовской дистанции пути налажено производство железобетонных пикетных столбиков. Годовой экономический эффект от их изготовления и текущего содержания составляет солидную сумму – 901 тыс. руб.



Для внедрения методов бережливого производства в качестве пилотного участка в Сасовской дистанции пути был выбран цех ИССО (искусственных сооружений). Здесь немало рационализаторов, которые ежегодно предлагают технические решения, направленные на сокращение непроизводительных расходов, материальных и трудовых затрат, улучшение условий труда. И коллектив цеха вместе с рабочей группой по внедрению проекта «Бережливое производство», созданной из инициативных инженерно-технических работников дистанции во главе с главным инженером Александром Бозовым, принялись за новое дело.



В путевом хозяйстве пикетных столбиков требуется множество: они устанавливаются через каждые 100 м и служат ориентиром для путейцев, локомотивных бригад, энергетиков и работников других служб для определения местонахождения выявленных неисправностей, замечаний, а затем – для их устранения. Таким образом, путевые знаки играют важную роль в обеспечении безопасности движения поездов.



В цехе ИССО созданы все необходимые условия для производства столбиков, сам процесс довольно прост и не требует больших затрат. Деревянные бруски для опалубки собираются и скрепляются шпильками, причём, в боковых брусках с помощью фрезерного станка вырезаются цифры, и впоследствии при установке пикетных столбиков не требуется особых навыков и времени для разметки и нанесения их номерных знаков.



В цехе имеется вибрационный стол для уплотнения бетона, приобретена более мощная бетономешалка, на прилегающей территории из железобетонных плит, отслуживших свой срок, оборудована площадка для сыпучих материалов – песка и щебня, чтобы сократить их потери. Здесь же увеличена площадка для хранения продукции. А готовые пикетные столбики укладываются в специальные кассеты, что удобно для их транспортировки. Процесс погрузки и выгрузки осуществляется с помощью крана «Пионер», который отслужил немалый срок и силами коллектива цеха ИССО модернизирован, получив вторую жизнь.



С момента внедрения этого проекта на полигоне Сасовской дистанции железобетонные пикетные столбики собственного производства установлены взамен устаревших уже на протяжении 295 км, что составляет 95% от потребности. Как показало время, значительно сократились затраты на их текущее содержание, а хорошая видимость путевых знаков обеспечивается и в зимних условиях, при снегопадах и метелях.



Во время проведения школы передового опыта «Внедрение технологий бережливого производства в структурных подразделениях Московской дирекции инфраструктуры», которая состоялась в конце октября на базе ПДМ-Рязань, главный инженер службы путевого хозяйства МЖД Олег Лобарев в своём докладе уделил особое внимание успешной реализации проекта «Изготовление и текущее содержание пикетных столбиков в цехе ИССО Сасовской дистанции пути», дав новшеству высокую оценку. А главный инженер дистанции Александр Бозов поделился с коллегами из других предприятий передовым опытом, который закреплён на практике и достоин широкого распространения.



Татьяна Глыва



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1005451&archive=31462







Свидетельство о готовности к работе в зимний период ПМС №58 подписал начальник Московской дирекции по ремонту пути Мансур Ибраимов и председатель объединённой первичной профсоюзной организации дирекции Зинаида Емельянова.



Путевая машинная станция №58, расположенная в Софрино, одна из лучших в дирекции по ремонту пути. Подготовка к зиме в ней никогда не вызывала больших трудностей. И в этом году был составлен подробный план мероприятий, поэтому каждый сотрудник знал, что делать. Сегодня коллектив на 100% подготовился к зимним холодам.



– Полигон ПМС готов к приёму щебня, – сказал корреспонденту «Московского железнодорожника» ведущий технолог технического отдела станции Юрий Колосов. – На предстоящую зиму мы должны заготовить около 50 тыс. куб. м щебня, который будет использован в балласте пути.



Все 23 железнодорожные ветки необщего пользования, которые расположены на базе, отремонтированы и выправлены, стрелочные переводы доведены «до ума», полигоны для сборки путевой решётки очищены от мусора, все детали аккуратно уложены.



– За зиму станция должна собрать порядка 12 км путевой решётки из новых и отремонтировать около 11 км решётки из старогодных материалов, – пояснил Юрий Нариманович.



На станции находится котельная, оборудованная четырьмя котлами. Три из них готовы полностью, а четвёртый осталось обложить кирпичом.



– Котлы топим углём, – сказал мастер производственной базы ПМС №58 Владимир Кузьмин. – В среднем на год его требуется порядка 700 т. Заказ на поставку чёрного топлива сделан, и уголь поступает к нам в соответствии с графиком.



Виталий Каркешкин



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1005446&archive=31462





Никакие сюрпризы не страшны. В Московско-Курском регионе основательно готовы к предстоящим зимним условиям.



Московско-Курский регион самый большой в границах столичной магистрали. О том, как он подготовился к зимним холодам, корреспонденту «Московского железнодорожника» рассказал исполняющий обязанности заместителя начальника Московской железной дороги по этому региону Сергей Кляцко.



– Сергей Анатольевич, как ваш регион подготовился к предстоящим зимним холодам?



– Прежде чем готовиться к наступающей зиме, мы проанализировали, как провели прошлую. Сделали определённые выводы и разработали мероприятия. Основное в них – план-карты. В этих документах расписано, как хозяйства региона должны готовиться к предстоящему зимнему периоду. Если говорить коротко – сегодня железнодорожные станции и предприятия региона готовы к холодам на 100%.



– Что конкретно сделано?



– Отремонтирована вся снегоуборочная техника. Полностью готовы следующие хозяйства: электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, перевозок, вагонное. Дирекции – моторвагонного подвижного состава, тяги, пассажирских обустройств, тепловодоснабжения. Если говорить о готовности к холодам в цифрах, то у путейцев этот показатель составляет 104%.



– А как обстоят дела с путевым хозяйством на железнодорожных станциях вашего региона?



– Все запланированные работы на них выполнены. На решающих станциях – Люблино, Орехово-Зуево, Перово, Лосиноостровская – подготовлены все стрелочные переводы, проведена запланированная выправка приёмоотправочных путей, отрегулированы системы пневмообдувки и электрообогрева. К слову, подготовлены к холодам и вокзалы, расположенные на территории нашего региона, – Казанский, Курский, Павелецкий и Ярославский.



– Что вы можете сказать о материально-техническом обеспечении путейских подразделений вашего региона в зимний период?



– Предприятия региона обеспечиваются основными видами зимней спецодежды и обуви в соответствии с заявками. В Московско-Курском отделе материально-технического обеспечения спецодежда в наличии имеется. В более широком плане могу сказать, что в структурные подразделения региональных дирекций, расположенных в границах нашего региона, было принято почти полторы тыс. первозимников. Все они, в том числе и путейцы, обучены для работы зимой и закреплены за опытными работниками. Думаю, наш регион к холодам готов.



Факты: В регионе проведена комплексная проверка состояния контактной подвески на главных путях. При плане по региону 1698,55 км, фактически проверено 1742,60 км или 102,6%.



Виталий Каркешкин



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1005441&archive=31462





Безопасность движения – проблема общая.



На семинаре, проходившем в Комсомольском регионе Дальневосточной дороги, представители железнодорожных предприятий и строительных организаций обсуждали, как добиться роста объема строительно-монтажных работ и обеспечить при этом безопасность эксплуатации технических сооружений и устройств на участке дороги Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.



Нужны штабы:



Заместитель главного инженера дороги по Комсомольскому региону Андрей Семенец кратко обрисовал сложность ситуации, которая наблюдается на стройках на всем протяжении пути от Комсомольска до Советской Гавани. С одной стороны, грузоотправители увеличивают заявки на объемы перевозок. В то же время здесь должен быть выполнен наибольший объем работ по инвестиционной программе.



– Если в 2013 году ввод основных фондов на этом участке был предусмотрен в объеме более 3,2 млрд рублей, то в 2014 году запланировано на 3 млрд больше, – сказал Андрей Николаевич. – В будущем году предстоит построить и модернизировать 31 крупный железнодорожный объект – станции, разъезды, вторые пути. Работы по ним уже ведутся. Но по ряду из них наблюдается отставание.



В частности, с отставанием ведется реконструкция станций Кенай, Кун, Тулучи, Оунэ, где генподрядчиком является ООО «Уровень».



Причины неосвоения средств озвучили представители заказчика: это задержки генподрядчика – с заключением договоров и просто неудовлетворительная организация работ на самих объектах. Сразу же поступили предложения, как улучшить эту работу. Первое из них: там, где ведется реконструкция, возобновить еженедельное проведение штабов под руководством начальников станций. На этих совещаниях обязательно должны быть представители железнодорожных предприятий, которым предстоит эксплуатировать построенные объекты.



Строители согласились с предложением Андрея Семенца, что если в пусковой период недоделки будут устранять сами железнодорожники, то счета за эти работы должен оплачивать генподрядчик.



Не вызвало возражений и другое предложение: отвлечение железнодорожников на работы, связанные с контролем за ходом строительства, тоже будет оплачиваться в конечном счете из тех средств, которые выделены на ввод основных фондов. Проблема только в том, где найти людей для подобного рода деятельности. Скорее всего, к этому по договору будут привлекаться опытные железнодорожники из числа пенсионеров.



Справка

Объекты на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, на которых в 2013 году велись строительно-монтажные работы:

– строительство второго пути от восточного портала нового Кузнецовского тоннеля до станции Высокогорная, второго пути на перегоне Кун – Пони, двухпутной вставки на перегоне Гурское – Почепта, двухпутной вставки на перегоне Джигдаси – Кенада;

– строительство разъездов Инау, 323-й км;

– реконструкция станций Гайтер, Пони, Гурское, Кун, Кенай, Оунэ, Джигдаси.



Остановить нарушения:



Особое внимание на встрече было уделено участившимся случаям нарушений технологии строительных работ, которые так или иначе негативно сказались на перевозочном процессе. В течение 2013 года строительными организациями допущены 16 таких нарушений.



Этот незакрепленный на путях кран был оставлен строителями без присмотра. Фото: Георгий Куниловский



– 50 % этих случаев приходится на порывы кабеля, еще 20 % – это случаи, из-за которых произошли передержки «окон», – рассказывает ведущий данную статистику инженер 1 категории службы технической политики дороги Виктор Голиков. – Но особо вопиющий случай – это когда без присмотра на путях был оставлен портальный кран. Все факты нарушений разбирались, виновные были наказаны. Но наказание не дает гарантии, что подобные инциденты не повторятся. Следовало выяснить, где недорабатывают сами железнодорожники, когда контролируют работу строителей, и устранить эти недостатки.



На этот раз тщательному анализу подверглись ситуации, когда железнодорожники, наблюдавшие за ходом работ, в силу производственной необходимости временно отсутствовали на строительной площадке. В эти моменты и происходили нарушения.



Этого можно избежать, высказал предложение заместитель главного инженера дороги Андрей Семенец, если ответственный специалист проинформирует начальника станции или дежурного, чем в этот день должны будут заниматься строители и в каком конкретном месте. И где их ни в коем случае не должно быть. И, конечно, при этом разговоре должен присутствовать представитель строителей.



Начальник отдела Комсомольского центра организации работы железнодорожных станций Николай Хацкевич считает, что движенцы должны получать информацию о проведении «окон» за семь дней до начала работ. Это, по его мнению, поможет работникам станции лучше подготовиться к осуществлению контроля за тем, что делается на вверенном им участке дороги.





Не знаешь – не допущен:



Нарушения технологии работ, имеющие последствия для перевозочного процесса, во многом происходят от незнания. В этом году участились случаи, когда начальники участков, мастера, прорабы многократно сдавали экзамены на знания того, как в ходе строительных работ не нарушать безопасность эксплуатации технических сооружений и устройств на дороге.



Например, четыре раза сдавал экзамен производитель работ ООО «Уровень» Илья Черепанов. Полное непонимание в вопросах организации работ по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ выказал на двух экзаменах начальник участка ООО «Дальмонтажсервис» Константин Трушников. В дальнейшем он перешел в другую строительную организацию и уже в новом качестве попытался сдать экзамен. Но и в этот раз железнодорожная комиссия дала его знаниям неудовлетворительную оценку. Дело кончилось тем, что до руководства работ он так и не был допущен.



Всего в регионе экзамены успешно прошли 178 строителей. Из них повторно их сдавал 41 человек.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1006073&archive=31473





Нужна автодорога. Железнодорожники Этыркэна не желают мириться с отсутствием автотранспортного сообщения.



В магазинах железнодорожного поселка Этыркэн в последние две недели продукты первой необходимости – хлеб, молоко, чай и другие – мгновенно раскупаются. Это связано с тем, что в поселке наблюдаются перебои с подвозом продовольствия по железной дороге.



– Население буквально сторожит у магазинов, – говорит главный инженер Этыркэнской дистанции пути Алексей Шикера. – Люди ждут подвоза продуктов.



Глава Этыркэнского сельского поселения Николай Голобоков подтвердил, что по вине коммерсантов, доставляющих продовольствие, случились перебои с его подвозом по железной дороге со стороны Хабаровска. Сейчас администрация поселка делает все, чтобы завезти продукты по железной дороге из Чегдомына и других поселков Верхнебуреинского района. На вопрос, почему это не делается автомобильным транспортом, ведь так проще, ответ был краток: «У нас нет автотранспортного сообщения, хотя раньше оно существовало».



– Сегодняшние перебои с продовольствием – это только один пример того, как трудно нам живется без автотранспортного сообщения, – продолжает Алексей Шикера. – Завтра продовольствие, допустим, привезут. Но как быть работнику дистанции, если ему потребуется экстренная медицинская помощь? В нашем случае тяжелобольного можно доставить в больницу в Новый Ургал только на мотовозе или мотрисе. Но если вдруг случится поломка, человек не сможет получить помощь. Были случаи, когда женщины рожали в мотовозе. Я уж не говорю о том, сколько осложнений выпадает на долю этыркэнского жителя, когда ему требуется решить вопрос в социальной службе или банке. Выезжая в Новый Ургал по железной дороге, он теряет минимум 3 дня. А для прохождения обязательного медицинского осмотра – 4 и более дней.



Выход из создавшейся ситуации вроде бы на виду. Ближайший от Этыркэна населенный пункт, где автотранспортное сообщение есть, – Алонка. Когда-то между поселками была автотрасса.



– Эту дорогу оставили нам военные строители БАМа, – говорит Алексей Шикера. – После их ухода автотрассу не взяла на баланс ни одна организация, а стало быть, она не ремонтировалась. Со временем ее искусственные сооружения и мосты разрушили паводки. Чтобы восстановить автодорогу, необходимо сначала зарегистрировать ее в государственном реестре, а потом строить ее по-новому.



Самой Этыркэнской дистанции пути такое строительство не под силу. Но, не желая мириться с создавшейся ситуацией, специалисты дистанции направили предложение восстановить автодорогу Этыркэн – Алонка в дирекцию инфраструктуры. На первый взгляд, выполнение этого предложения нереально. Потребуются сотни миллионов рублей. Но дорога, считают железнодорожники, нужна не только им, но и всем жителям поселка. А это дает шанс дирекции обратиться с подобным предложением к властям Хабаровского края.



– Мы, конечно, не надеемся на быстрое решение нашей проблемы, – говорит Алексей Шикера, – но поставить вопрос о восстановлении автодороги перед краевыми органами власти смысл есть.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1006070&archive=31473





К тысячному рубежу:



Станция Алтайская стабильно удерживает высокие результаты. Так что первое место в отраслевом соревновании по итогам третьего квартала – закономерно.



– В этом огромная заслуга всего нашего коллектива с его большим профессиональным, производственным опытом, – рассказал «Транссибу» начальник станции Сергей Удоденко. – За июль, август и сентябрь на Алтайской сформировано рекордное число тяжеловесных составов массой 9 тыс. тонн. Всего за третий квартал – 996, увеличение к уровню прошлого года – на 86 составов. Таким образом, ежесуточно в среднем формировалось 11 составов.



Резервом для создания дополнительных погрузочных ресурсов является сокращение времени нахождения вагонов на станции. Простой транзитного вагона с переработкой на станции Алтайская составил 9,89 часа и к уровню прошлого года снижен на 0,71 часа. Простой транзитного вагона без переработки – 1,54 часа, снижение – на 0,18 часа.



Владимир Павлов



http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1006316&archive=31480





Мы за ценой не постоим? Из-за нарушений планов формирования увеличиваются непроизводительные затраты.



Управление движением поездов часто сравнивают с игрой в шахматы. По той аналогии, что диспетчер должен видеть ситуацию на несколько ходов вперёд и принимать решения с учётом близких и отдалённых их последствий. Для диспетчерского аппарата Октябрьской дирекции управления движением это сравнение безнадёжно устарело. Даже с игрой в стоклеточные шахматы их работу не сравнишь. Там – строго определённые правила и количество фигур ограниченно. На железной дороге количество объектов управления может возрастать до… потери управляемости.

Шестьдесят поездов на станцию Высоцк сдала за прошедшую неделю Северная дорога на Октябрьскую по стыку Маленьга вместо Кошты. Принять-то их Октябрьская приняла, но довезти до адресата смогла с большими издержками и нарушениями сроков доставки. Большая часть принятого вагонопотока застряла в пути следования. По разным причинам. Одному поезду локомотива не хватило, другому – локомотивной бригады, третий просто физически не вписался в нормативные размеры движения на участке из-за нарушений плана формирования. Так возникла пробка на севере ОЖД. А по другим стыкам дороги сгущённое поступление грузов началось ещё в прошлом месяце, так что основные направления и Санкт-Петербургский узел забились поездами ещё раньше. К концу ноября в пределах магистрали оказались отставленными от движения 200 поездов, из них 170 – гружёных. Такой ценой (в натуральном выражении) сеть РЖД выполнила план по погрузке и сбору денежной выручки.



Предложение превысило пропускную способность инфраструктуры. 25 ноября в адрес линейных станций было брошено 15 поездов, припортовых – 60. Хотя груз находится совсем рядом с грузополучателем, довезти его до адресата нет никакой возможности – движение парализовано.



– Чтобы справиться с переработкой повышенного грузопотока, нам необходимо выгружать более 8 тысяч вагонов в сутки, но пока среднесуточный показатель колеблется от 7300 до 7500, – говорит начальник отдела Октябрьской дирекции управления движением Александр Силаев. – При этом на выгрузочных станциях остатки на 18 часов – на треть меньше этого объёма. Поезда не подвести.



Когда процесс выходит за нормативные пределы в начальной своей точке, он и на последующих этапах развивается как придётся. Специалисты дирекции управления движением проанализировали «качество» прибывших на ОЖД поездов за 14 дней ноября. 150 из них не соответствовали утверждённому сетевому плану формирования. В пути к маршрутным поездам могут прицепить группу вагонов, следующую в иной адрес на другом направлении. Или, наоборот, отцепить от маршрута и включить произвольно в разборочный поезд. Со станции Кошта за две недели поступило 25 сборных без подбора вагонов по группам, как это предусмотрено технологией.



Ноябрь – последний месяц «окон» по капитальному ремонту пути. Три дня в неделю на направлении Волховстрой – Кошта велись путевые работы. В такие дни возможности приёма и сдачи поездов по стыку сокращаются с 75 до 60. Однако что погружено – должно ехать. Не берут по Коште, едут на альтернативные стыки. За три недели месяца 284 поезда было направлено на Октябрьскую с так называемой кружностью. По подсчётам экономистов, непроизводительные расходы из-за нарушения плана формирования составили за этот период около 100 млн рублей. Так и хочется сравнить эту цифру с экономией затрат на перевозку угля из Кузбасса тяжеловесными маршрутами, которая, по разным подсчётам, равна то ли 50, то ли 100 млн. Выходит, что отрицательный эффект от несоблюдения обычной технологии перевозок полностью уничтожает положительный эффект от суперпродвинутой. Связано ли одно с другим, ответить могут только эксперты Центральной дирекции управления движением.



Выездная комиссия ЦД на прошлой неделе изучала причины затора в движении на Октябрьской. Она установила такие очевидные факты, как избыток местного груза – в целом норматив превышен на 13%, а на припортовые станции – на 46%. Парк порожних вагонов также выше норматива – на 13%. Основными причинами затора названы неудовлетворительный подвод поездов, невыдача локомотивных бригад, недосодержание парка локомотивов, а также завышение норм простоя местного вагона. Локомотивных бригад на возросший объём перевозок на полигоне Октябрьской явно недостаточно. До штатной численности не хватает 408 человек, а до расчётной – 664 работников. Однако и использование того контингента, который имеется в распоряжении, далеко от эффективного. Из-за нарушений технологии бригады зачастую «сжигаются». При сгущённом прибытии грузов на дорогу количество поездов на участке Кошта – Бабаево превышает графиковое в два и более раз.



Соответственно, время в пути составляет не три часа, а шесть-семь, а то и десять, как говорят машинисты. Вспомнилось кстати, как на ОЖД действовала технология перевозок в порт Автово: время движения поезда от Бабаево до станции назначения не превышало нормы рабочего времени локомотивной бригады. «Сжигать» бригады придётся и при подъёме брошенных поездов. По информации технологической службы, подъём одного отставленного от движения состава требует дополнительных затрат в размере 35,4 тыс. рублей в летнее время и 50,8 тыс. в зимнее. В октябре их число составило без малого шестьсот. И в ноябре, очевидно, будет не меньше. На помощь Октябрьской дирекции тяги решено бросить силы со всей сети: 25 локомотивных бригад уже прибыли для работы в Северо-Западном регионе, ожидаются ещё 25. А вот недостающих осмотрщиков вагонов комиссия из Москвы предлагает набрать своих. Вскрылись вопиющие факты, когда на решающих станциях (Автово, Новый Порт, Лужская) поезда простаивали в ожидании отправления от девяти часов до нескольких суток из-за дефицита осмотрщиков вагонов.



Другой вопрос: найдутся ли средства в бюджете Центральной дирекции инфраструктуры на увеличение штата? Что касается общесетевых мероприятий по оздоровлению обстановки на ОЖД, комиссия добавила к существующему плану формирования дополнительные предложения по маршрутизации грузов, направляемых в Северо-Западный регион. Остаётся надеяться, что все предписания будут выполняться на других дорогах.



Галина Морозова



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1006341&archive=31483





Награды и сертификаты. День безопасности прошёл на Санкт-Петербург-Финляндском узле.



В рамках единого дня безопасности комиссия под председательством начальника ОЖД Виктора Степова комплексно осмотрела ключевые предприятия Санкт-Петербург-Финляндского узла.



Начальник дороги побеседовал с дежурным по дистанции пути и с диспетчерами дистанции СЦБ, детально рассмотрев аспекты их производственной деятельности. Комиссия проверила также работу восстановительного поезда № 034 и цеха ремонта моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10), в котором производится осмотр скоростных поездов «Аллегро».



Центральным событием дня стало планёрное совещание с локомотивными бригадами моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский (ТЧ-20). На совещании были рассмотрены результаты работы трёх круглых столов, посвящённых вопросам безопасности движения, риск-менеджмента, мотивации работников, оценки их производственной деятельности.



Первый из них, называвшийся «Формирование групп доверия и самоконтроля среди локомотивных бригад на основе результатов расшифровки носителей информации», был посвящён проблемам безопасности движения, оценкам риск-менеджмента и действий машинистов и их помощников в сложных ситуациях.



Второй – «Повышение уровня удовлетворённости локомотивных бригад» – касался мотивации машинистов и помощников и участия профсоюзов в этих вопросах (его участники разделили мотивацию на три составляющие – экономическую, нематериальную и морально-психологическую – и предложили создать центры психологической разгрузки).



Участники третьего круглого стола «Повышение качества реабилитации работников локомотивных бригад» обсудили вопросы социальной составляющей в производственной деятельности.



После обсуждения состоялось награждение лучших работников предприятия. Виктор Степов вручил почётные грамоты за многолетний и добросовестный труд машинистам электропоездов Андрею Андрееву, Алексею Булгакову, Сергею Володичеву и Сергею Погорельскому. Благодарность начальника центральной дирекции моторвагонного подвижного состава получил машинист Александр Полин.



– Сегодня по результатам работы круглых столов нам были представлены системно выстроенные решения с точки зрения их применения, – отметил Виктор Степов, подводя итоги единого дня безопасности. – Руководителями выработаны предложения, грамотно структурированные на основе анализа мнений. Многие из них будут внедряться. Для проработки вопросов необходимо будет провести научно-технические советы.



Финальным аккордом единого дня безопасности стало вручение начальником дороги сертификатов лучшим работникам предприятий узла.



Анастасия Айларова



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1006329&archive=31483





Ощутили пользу:



ООО «Стура Транспорт» ежемесячно отправляет 20–25 грузовых поездов по расписанию в направлении Луга-1 – Светогорск. Ещё с шести станций Октябрьской дороги компания отправляет поезда по твёрдым ниткам графика в Финляндию.



Заслуженное признание:



Старшего вице-прези­дента по инновационному развитию – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича наградили почётной медалью Всероссийской организации качества имени Ивана Александровича Ильина в номинации «За выдающиеся практические достижения в области качества».



Новые правила:



С 1 декабря для приобретения билета на поезд дальнего следования пассажиры обязаны будут указывать дополнительные личные данные.

Согласно закону № 8-ФЗ «О транспортной безопасности» и приказу Минтранса № 243 при покупке билета необходимо сообщать информацию о дате и месте рождения.



Статистика ущерба:



Более 19 млн рублей ущерба нанесли с начала года Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава вандальные действия граждан.

За десять месяцев зафиксировано 488 случаев нанесения граффити на вагоны электропоездов, разбито более 1000 стёкол, сломано около 200 диванов и 63 багажные полки. Пассажирами разбито также 1158 светильников.



Обновляется инфраструктура:



Около 34 млрд рублей составил объём инвестиций в развитие инфраструктуры ОЖД за истекшие 10 месяцев.

Две трети этой суммы, примерно 21 млрд рублей, инвестировано в развитие железнодорожной инфраструктуры, из них более 10 млрд составили капитальные вложения в комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. На обновление вокзалов и развитие пригородного пассажирского комплекса направлены 5,3 млрд рублей, на модернизацию железнодорожного полотна 4,6 млрд, 3,4 млрд потрачено на приобретение тягового подвижного состава.



Объединили усилия:



Объединённая Вагонная Компания (ОВК) и Вагонная ремонтная компания (ВРК-1) – филиал ОАО «РЖД» подписали соглашение о долгосрочном сотрудничестве.

Заключённым соглашением предусматривается совместное развитие сервисного обслуживания инновационных грузовых вагонов на тележках «Барбер» с нагрузкой на ось 23,5 и 25 тонн. Стороны договорились о создании на базе предприятий ВРК-1 сервисных центров по организации гарантийного и постгарантийного обслуживания подвижного состава производства Тихвинского вагоностроительного завода.



Лучшая пригородная компания:



В рейтинге пригородных пассажирских компаний ОАО «РЖД» Московско-Тверская ППК заняла по итогам десяти месяцев года второе место.

Ею набрано 71,44 балла из 100 возможных. Отдельные показатели у этой компании оказались даже выше, чем у занявшей первое место Сахалинской, в частности по росту компенсаций потерь в доходах к уровню прошлого года. Московско-Тверская набрала высокие баллы за динамику выручки от продажи билетов и пассажирооборота в целом. Общую картину портит высокая текучесть кадров компании.

Вторая пригородная пассажирская компания полигона ОЖД – Северо-Западная – находится посередине рейтинговой таблицы, на 13 месте.



Лидер по геотехнике:



«Теория и практика реконструкции городов» – под таким названием на базе ПГУПСа состоялся международный научно-технический семинар по геотехнике.

Во многом благодаря разработкам кафедры «Основания и фундаменты», которой заведует профессор Владимир Улицкий, наша страна лидирует в области геологии и реконструкции городов.



С интересными докладами выступили Ж. Брийо, президент Международного геотехнического общества, А. Шашкин (ПГУПС), С. Кудрявцев (ДальПГУПС), К. Шашкин, М. Лисюк, Р. Дашко (СПбГГУ), М. Метс (Технический университет г. Таллина), А. Жусупбеков (Евразийский национальный университет). Семинар, где обсуждались проблемы городов, имеющих исторические здания, в очередной раз доказал высокий уровень питерской науки. А известному учёному-геотехнику В. Улицкому был вручён юбилейный знак, выпущенный к 200-летию ПГУПСа.



Первая премия:



Волховстроевская дистанция сигнализации, централизации и блокировки стала лауреатом конкурса на соискание премии по качеству, учреждённой правительством Ленинградской области. 26 ноября прошла торжественная церемония награждения победителей с участием губернатора Александра Дрозденко.

Впервые за 16 лет проведения конкурса железнодорожное предприятие получило первую премию в номинации «Организации сферы услуг». Представленный структурным подразделением Октябрьской дирекции инфраструктуры отчёт о состоянии дел по основным критериям оценок эксперты оценили в 530 баллов, отметив при этом, что в дистанции эффективно применяются принципы и методы менеджмента качества. Последовательное внедрение с 2007 года элементов СМК позволяет коллективу предприятия чётко управлять всеми процессами и обеспечивать безопасность и бесперебойное движение поездов. Эксперты отметили также, что в условиях рыночной экономики дистанция сумела сохранить квалифицированные кадры, создавая хорошие условия труда для своих работников.



Увеличили фронт:



ОАО «Мурманэнергосбыт» реконструировало эстакаду на станции Ваенга, где производится слив мазута из железнодорожных цистерн. Таким образом, фронт выгрузки предприятия увеличился с 6 до 8 вагонов. Это предложение было выработано на одном из координационных советов Мурманского региона, на котором рассматривались меры по ускорению оборота вагона и сокращению числа брошенных поездов по неприёму грузополучателями. Клиент железной дороги, обеспечивающий теплом весь Заполярный регион, нашёл возможность реализовать это предложение.



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1006326&archive=31483





Испытательный полигон для «дочки». В Северо-Западном регионе с начала года перевезено более 10 миллионов человек.



3 декабря на крупнейших вокзалах страны (в частности, в Санкт-Петербурге – на Московском) железнодорожники красочно и музыкально поздравят своих пассажиров. ОАО «Федеральная пассажирская компания» приурочивает этот праздник к своей четвёртой годовщине.

В составе ФПК – 15 региональных филиалов, общий парк которых составляет более 24 тысяч пассажирских вагонов. Северо-Западный филиал – один из крупнейших – располагает десятой его частью. По пассажирообороту он занимает второе место после Московского филиала.



За минувшие десять месяцев года Северо-Западный филиал перевёз более 10,4 млн пассажиров, перевыполнив плановое задание на 1,5%. Но главное – этот филиал ФПК выступает пионером в деле внедрения инновационных проектов. Здесь настолько привыкли к экспериментальным режимам, испытывая современное оборудование и внедряя новые услуги, что воспринимают их как норму жизни. «Мы работаем на испытательном полигоне», – шутят работники филиала, и в этой шутке – львиная доля правды.



Соответственно, деятельность филиала находится под пристальным вниманием контролирующих органов. Только в октябре был проведён аудит 27 поездов. И после проверок его рейтинг по основным параметрам работы растёт. Но, наверное, главное свидетельство высокого качества работы – положительные отзывы пассажиров.



Психологи говорят, что люди куда охотнее пишут жалобы, чем благодарности: природа наша такова, что добрые порывы мы можем оставить при себе, а на излияние справедливого гнева сил не пожалеем. И многие годы количество жалоб пассажиров превалировало над благодарностями.



Сегодня дело обстоит с точностью до наоборот. Доля благодарностей в адрес работников Северо-Западного филиала ФПК (начальников поездов, проводников вагонов и билетных кассиров) составила две трети от общего количества обращений пассажиров! Это результат огромной работы по дополнительному обучению. В частности, начальники поездов обучаются на семинарах и психологических тренингах, отрабатывая навыки разрешения конфликтных ситуаций.



Только за десять месяцев года руководством Северо-Западного филиала получено 4754 благодарности в адрес работников поездных бригад и кассиров – на 1012 больше, чем за аналогичный период 2012-го.



Ирина Верховная



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=1006322&archive=31483





Ледяная заработала в полную силу. 20 ноября переключением устройств сигнализации, централизации и блокировки закончился первый этап реконструкции станции Ледяная.



Её вели в рамках освоения дополнительного объёма перевозок, связанного со строительством космодрома «Восточный» в Амурской области. И при активных работах на Ледяной не прекращался пропуск поездов и приём грузов для стройки. В ходе реконструкции уложили два дополнительных приёмоотправочных пути длиной 850 метров. Имевшиеся пути удлинили до 1050 метров. Модернизированы устройства автоматики и телемеханики. Дежурный по станции сможет управлять техпроцессом с помощью компьютера и микропроцессорного оборудования.



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1006222&archive=31474





Зима – учебная пора:



В этом году в читинской путевой машинной станции №316 произошли большие преобразования. Это отразилось и на обучении кадров предприятия.



– Начиная с этого года, наше предприятие основной упор делает на эксплуатацию путевых машин, а их ремонтом теперь занимается Восточно-Сибирский филиал ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» на станции Слюдянка, – сказал начальник ПМС-316 Иван Яковлев. – К тому же путейцы и энергетики передали нам более 60 единиц техники, автомотрис и мотовозов, вместе с обслуживающим их штатом машинистов. Поэтому нынче у нас большая по объёму программа обучения машинистов. Они учатся на курсах, помимо Читы, в Калуге, Тихорецке и Хабаровске.



Поскольку объём работы у путеремонтников с каждым годом растёт, обучению рабочих массовых профессий и повышению их квалификации в коллективе уделяют пристальное внимание.



– На начало года у нас работали 533 человека, в том числе 278 машинистов путевых машин, – привела пример специалист отдела кадров ПМС-316 Любовь Рябуха. – А сейчас численность работников выросла до 729, при плане 769 человек. Всего с начала года мы приняли на работу 310 человек, а уволили за это время 128.



Вначале штат предприятия пополнили 248 путейцев и энергетиков, но потом 12 кузнецов и токарей передали обратно в дистанции пути и электроснабжения, оставив у себя только машинистов. В связи с передачей объёмов ремонта техники в «Ремпутьмаш» ещё 21 человек переведён в штат этого предприятия.



Николай Гоголь



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1006220&archive=31474





Мощный ресурс дороги. Элита забайкальских машинистов обсудит насущные задачи на форуме.



Начальник дороги Валерий Фомин встретился с лучшими машинистами и дал им наказ: достойно представить магистраль на III слёте машинистов РЖД.



25 ноября начальник Забайкальской железной дороги Валерий Фомин приехал в Инженерный центр, чтобы встретиться с теми, кто 27–29 ноября будет представлять многотысячный отряд работников локомотивных бригад нашей магистрали на III слёте машинистов ОАО «РЖД».



– Вы действительно лучшие из лучших, потому что сумели победить в конкурсах, которые прошли в каждом эксплуатационном локомотивном депо Забайкальской дирекции тяги, – обратился к собравшимся начальник дороги. – Только представители вашей профессии регулярно участвуют в совещаниях отраслевого масштаба, и это говорит о вашей роли как в перевозочном процессе, так и в обеспечении безопасности движения на железнодорожном транспорте. Сегодня меняется структура перевозки грузов, и мы создаём единый блок, работающий на организацию высокоэффективного перевозочного процесса. От вашего взаимопонимания и взаимодействия с движенцами и работниками дирекции инфраструктуры зависит своевременная доставка груза к месту назначения. Сделать это трудно, но можно. Главное – слаженные действия всех участников перевозочного процесса и ответственность каждого труженика магистрали за конечный результат, от которого зависит наше с вами благополучие. Нынешний год показал, что мы на верном пути. В полном объёме выполнены работы по модернизации пути. Парк машин депо «Амурское» пополнился «Ермаками». В будущем году их парк прирастёт ещё больше, а это значит, что уже в скором времени «Ермаки» будут обслуживать весь Восточный полигон РЖД. Нынче вы провели 3,5 тыс. соединённых поездов, и это позволило улучшить многие показатели, в первую очередь качественные, по сравнению с прошлым годом.



Начальник дороги обратился к собравшимся с наказом достойно представить магистраль на слёте машинистов отрасли, впитать в себя всё самое ценное и донести эти знания до своих коллег по возвращении с форума. А потом Валерий Фомин вручил участникам слёта знаки РЖД «Лучший машинист локомотива» третьей степени.



Николай Гоголь



http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1006219&archive=31474





Зелёный свет для «Talgo». Новый поезд Москва – Киев будет идти всего семь часов.



19 ноября в Брянске в рамках межведомственного совещания, посвящённого организации движения новых российских поездов сообщением Москва – Киев, состоялось подписание совместной декларации ОАО «ФПК» и Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины по оптимизации и повышению качества обслуживания пассажиров и ускорению перевозок.



Подписи под документом поставили вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов и заместитель генерального директора Украинской железной дороги Павел Чекалов. В церемонии также приняли участие губернатор Брянской области Николай Денин, начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер, представители пограничных и таможенных служб России и Украины. Соглашение предусматривает, что в конце 2014 года будет запущен новый экспресс Москва – Киев, способный преодолеть расстояние между столицами двух стран всего за семь часов.



– Мы сможем предоставить жителям обеих стран новый комфортабельный и быстрый поезд, – сказал Михаил Акулов.



Как отметил Михаил Акулов, сокращение времени движения будет достигнуто благодаря ускоренному прохождению таможенного контроля, а также за счёт того, что на маршрут выйдут новые составы испанской компании «Talgo». Они способны проходить искривлённые участки пути значительно быстрее, чем российские аналоги.



– Железнодорожное движение между Россией и Украиной – это перевозки, которые играют главную роль в международном сообщении ОАО «РЖД», – именно на них приходится наибольший объём пассажиров, – сказал глава ОАО «ФПК», комментируя подписание декларации.



В свою очередь, Павел Чекалов заметил, что введение нового скоростного поезда – это очередной шаг на пути улучшения сообщения между Россией и Украиной.



Планируется, что новый состав будет включать 20 вагонов, из которых 16 предназначены для перевозки пассажиров, два вагона – ресторан и бистро и ещё два будут обеспечивать энергетическую независимость работы всех систем жизнеобеспечения поезда. Вагоны оборудованы кондиционерами, системой электрического воздушного отопления и экологическими туалетами, а «люксовские» – ещё и душевыми. Всего в поезде планируется 414 сидячих мест, включая специальные для инвалидов-колясочников.



Отвечая на вопрос, почему был выбран именно испанский производитель, Михаил Акулов сообщил, что компания «Talgo» – единственная в Европе, которая производит поезда с механическим изменением ширины колеи, и в будущем, когда откроется скоростное сообщение Москва – Брест – Берлин, эти поезда будут затрачивать на переход с российской колеи (1520 мм) на европейскую (1435 мм) вместо двух час. всего 25 мин.



– Кроме того, эти поезда оборудованы системой принудительного наклона кузова, что даёт экономию в 20-30% времени за счёт большей скорости прохождения изгибов железнодорожного пути. Наклон небольшой – 3,5 градуса, но он создаёт комфортные условия для пассажира, поскольку компенсирует центробежное ускорение, – сказал Михаил Акулов.



Новый поезд в состоянии развивать скорость 200 км в час, но инфраструктуру пути глобально перестраивать не придётся – пока скорость не будет превышать 160 км в час.



Всего планируется закупить четыре состава для сообщения Москва – Киев и ещё три для маршрута Москва – Брест – Берлин, которые начнут курсировать в 2015 году. Ориентировочная стоимость проезда в скоростных поездах будет на 30% выше обычной. Для обслуживания нового подвижного состава было выбрано пассажирское вагонное депо Москва-Киевская, где уже ведутся работы по адаптации цеха.



Александр Чеков



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1005436&archive=31462





Для обучения есть простор!



В течение года на полигоне МЖД открыт третий учебный центр, на сей раз – для движенцев.



15 ноября прошла презентация Перовского подразделения Московского учебного центра профессиональных квалификаций. И пусть посвящена она была «вводу в строй» лишь одной структуры центра, но почти все собравшиеся в этот день гости в своих выступлениях вспоминали об аналогичных событиях, имевших место сравнительно недавно.



Чуть больше года прошло с того дня, как в столь же торжественной обстановке было открыто другое подразделение центра (на станции Пресня) – для обучения машинистов локомотивов и их помощников. Меньше месяца назад «МоЖ» писал о презентации Подбельского подразделения. Там уже повышают квалификацию работники инфраструктурного блока: путейцы, вагонники, энергетики, представители хозяйства автоматики и телемеханики.



В нынешней церемонии приняли участие старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощёк, вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов, начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер, заместитель начальника МЖД Сергей Черногаев, председатель Роспрофжела Николай Никифоров, председатель Дорпрофжела на МЖД Николай Синицын, другие прибывшие на торжество высокие гости.



А сам факт того, что большинство из этих лиц сочли своим долгом принять участие и в состоявшихся ранее событиях, только усиливал «ощущение похожести».



Как отметил в своём выступлении во время церемонии Дмитрий Шаханов, с открытием Перовского подразделения система повышения профессиональных квалификаций работников столичной магистрали приобретает свой законченный вид. Но, в отличие от двух других аналогичных структур, центр в Перово будет заниматься повышением квалификации работников дирекции управления движением.



О том, что каждое из этих событий можно считать отдельным звеном в общей цепи, говорил и Владимир Молдавер. На полигоне Московской дороги, как и на сети в целом, сегодня выстроена чёткая система взаимодействия всех участников перевозочного процесса. И если, как отметил начальник МЖД, столичная дирекция управления движением призвана в полном объёме выполнять все возложенные на неё функции, то должно быть найдено место и системе подготовки кадров для неё. То же можно говорить и о других дирекциях. Масштабные перемены сегодня коснулись всего механизма управления холдингом РЖД. Такие перемены требуют не только выработки определённых технологических решений – им должна соответствовать вся система кадровой подготовки.



Открытие в течение одного года сразу трёх подразделений Московского учебного центра профессиональных квалификаций Владимир Молдавер связал и с огромными объёмами работ, которые предстоит выполнить работникам столичной магистрали.



– Всё это требования нынешнего времени, – отметил он. – Реагируя на них, мы должны целенаправленно обучать своих специалистов. И не только в плане повышения их квалификации. Сегодня на МЖД происходит процесс омоложения её работников. И задача по отработке практических навыков наших молодых специалистов тоже должна войти в число компетенций центра.



Повышению уровня квалификации движенцев будут способствовать 12 кабинетов учебного подразделения в Перово. Почти каждый оснащён тренажёрными комплексами для получения навыков в вопросах безопасности движения, охраны труда, организации перевозочного процесса, грузовой и коммерческой работы.



Всего третий день проходит обучение в центре дежурный по станции Москва-II – Митьково Снежана Артемьева. Но и столь короткого срока хватило, чтобы по достоинству оценить возможности тренажёрных комплексов, которыми здесь оборудован кабинет для отработки практических навыков специалистов её профиля.



– Всё-таки на своём рабочем месте я и мои коллеги далеко не часто сталкиваемся с серьёзными нештатными ситуациями, – рассказывает Снежана. – Отточить до автоматизма действия, которые при этом надо совершить в реальных условиях, очень трудно. Может быть, поэтому на практическом занятии с применением учебного тренажёра при моделировании нештатной ситуации пришлось пережить некоторую растерянность (и это при моём многолетнем опыте работы!). Зато потом, когда с инструктором разложили всю ситуацию по полочкам, выбрав единственно правильный порядок действий, пришло ощущение уверенности в себе. Такие занятия ничем иным не заменишь!



Рядом, вдоль по коридору, кабинет технического обучения оперативного персонала сортировочной горки. Здесь другое оборудование – воссоздана сортировочная горка станции Бекасово в пределах реальной видимости с горочного поста. Садишься за тренажёрный пульт, и вот она, как на многомерной картинке, визуализация передвижения вагонов и маневровых локомотивов. Отработка практических навыков происходит в условиях реалистичного воспроизведения динамики движения отцепов по горочной горловине. А процесс их скатывания воссоздаётся с учётом влияния всех случайных факторов и реального профиля горочной горловины, вплоть до пути сортировочного парка станции Бекасово. Преподаватель, в зависимости от сложности выбранного сценария обучения, имеет возможность изменять скорость надвига на горку, структуру распускаемого состава по мере приобретения обучающимся специалистом навыков управления горочными устройствами.



Об особенностях взаимодействия учебного центра в Перово с его непосредственным заказчиком (Московской дирекцией управления движением) участникам презентации рассказал Сергей Черногаев.



– За дирекцией, – как отметил он, – остаётся разработка программы обучения, при необходимости – внесение в неё соответствующих коррективов. А процесс организации учебной деятельности выстраивается по так называемой системе открытой архитектуры. Такая система подразумевает привлечение к преподаванию специалистов различных дисциплин. Каких именно – будет зависеть от ситуации, складывающейся в дирекции.



Теперь раз в три года пройти обучение в центре должен каждый её работник. При поступлении сюда всем им предстоит входное тестирование. По его результатам при необходимости будут разработаны индивидуальные рекомендации для каждого из пришедших сюда специалистов. Итоговое выходное тестирование будет организовано и по завершении периода обучения. Отдельным контингентом в учебном центре будут представлены работники дирекции со стажем работы менее одного года. Внеочередное повышение квалификации может ожидать и движенцев, попадающих в так называемую группу риска. Что касается более отдалённой перспективы – учебный центр в Перово предполагается задействовать для подготовки специалистов, обеспечивающих высокоскоростное движение на стальных магистралях.



Факты: Непрерывный процесс обучения в подразделении учебного центра в Перово позволяет задействовать ежедневно от 160 до 190 работников различных специальностей Московской дирекции управления движением. В 2014 году при выполнении всех его учебных планов количество прошедших обучение достигнет 1280 человек.



Владимир Горелкин



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1005434&archive=31462





Работать лучше в лучших условиях. В Ярославле прошёл третий слёт машинистов Северной дирекции тяги.



На этой неделе в Москве состоялся третий слёт машинистов ОАО «РЖД». Ему предшествовали аналогичные форумы на каждой из дорог сети. Накануне общероссийского прошёл такой слёт и на Северной.



Лучшие из лучших «северян» собрались в ДКиТЖ узла Ярославль-Главный. Восемнадцать человек, все имеют классность, причём большинство – первую. Начальник Северной дирекции тяги Анатолий Крутько, в частности ,отметил, что на нашей дороге отряд машинистов один из самых передовых на сети. Недавно машинист электровоза локомотивного эксплуатационного депо Исакогорка Виктор Крутиков стал, по выражению Анатолия Александровича, «олимпийским чемпионом» среди 123 тыс. машинистов и помощников, когда одержал победу в общесетевом конкурсе мастерства.



Основную часть слёта заняло общение его участников с начальником дороги. Василий Билоха отметил, что, несмотря на все экономические трудности, главный посыл остаётся неизменным: работать лучше в лучших условиях. И дорога справляется: она одна из немногих на сети, где выросли, а не упали, как у других, показатели погрузки, грузооборота. Во многом это заслуга локомотивных бригад, хотя работать приходится в непростых условиях. Настоящей головной болью как в целом по сети, так и на Северной стала перенасыщенность порожнего подвижного состава, который забивает железнодорожные артерии, как тромб кровеносные.



Василий Александрович спросил присутствующих об их отношении к разделению локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию, переходу ремонта машин на сервисное обслуживание. И услышал ответ: проблемы есть, но в целом люди отмечают правильность стратегического направления. Начальник дороги рассказал и о том, что ждёт локомотивное хозяйство в недалёком будущем. На дороге будет неуклонно расти количество новых машин с увеличенным ресурсом межпробежных норм. Всё больше будет сквозных технологий, плечи обслуживания увеличатся, должно вырасти количество машинистов, работающих в одно лицо. Главный упор будет сделан на увеличение веса поезда. Уже сейчас проходят испытания «девятитысячники», сочленённые составы.



Участников форума волновало многое, и они задали начальнику дороги немало вопросов. Например, после ликвидации пригородного поезда сообщением Малошуйка – Онега железнодорожникам стало непросто добираться к месту работы. Василий Билоха пообещал рассмотреть возможность пуска хозяйственного поезда.



Кроме того, машинистов волновал вопрос отсутствия инструктажей к новым поступающим в эксплуатацию системам, например, пожаротушения. Они высказали заинтересованность в распространении плакатов, видеофильмов, объясняющих принципы действия технических новинок.



Ещё один вопрос касался превышения допустимого уровня шума из-за технического просчёта в конструкции замка на двери кабины ряда локомотивов. Эту и другие озвученные на форуме проблемы Василий Билоха назвал решаемыми.

В завершение слёта начальник Северной железной дороги вручил знак «Лучший машинист локомотива» 3-й степени тринадцати железнодорожникам.



Владимир Савичев



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1006310&archive=31482





Курс – на победу. Северная железная дорога – в тройке лидеров по итогам соревнования.



Торжественное чествование коллективов-победителей в соревновании за III квартал 2013 года состоялось в ДКиТЖ узла Ярославль-Главный 26 ноября. В церемонии награждения принял участие вице-президент ОАО «РЖД» по управлению персоналом и социальным вопросам Дмитрий Шаханов.



Обращаясь к собравшимся, Дмитрий Шаханов отметил, что на железнодорожном транспорте по-настоящему успешно могут работать и добиваться результатов только те, кого связывают добрые, порядочные, товарищеские взаимоотношения. Именно такие взаимоотношения на полигоне СЖД и помогли завоевать коллективу дороги почётное третье место.



– Компания сейчас живёт в непростое время, – подчеркнул Дмитрий Сергеевич. – Ситуация, которая сложилась в стране и мире, безусловно, влияет на нашу работу. В целом по сети уменьшается погрузка – на 3,2% за десять месяцев нынешнего года. Несмотря на это, коллектив Северной сумел увеличить за прошедший период погрузку на 1%. При общем падении грузооборота на сети вы повысили данный показатель на 2,4%. Это свидетельство слаженной работы всех тружеников магистрали – от рядовых работников до руководителей региональных дирекций и руководства СЖД.



Дмитрий Шаханов поздравил коллектив дороги с завоёванным почётным местом и вручил награду начальнику СЖД Василию Билохе.



– Это ваш праздник и заслуга. Горжусь тем, что сегодня многие коллективы СЖД участвуют и побеждают в соревновании, – обратился Василий Александрович к собравшимся. – Сегодняшняя награда – большое начало, будем стремиться к лучшему, ведь Северная всегда достойно шла по пути прогресса и инноваций.



Мария Канунова



http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1006308&archive=31482





Где модуль, там прогресс. Микропроцессорная централизация находит свое дальнейшее применение на станциях Комсомольского региона дороги.



Опытный железнодорожник, проезжая по Северному широтному ходу, обязательно по ряду признаков определит модернизированные станции и новые разъезды. Большинство зданий этих станций и разъездов отделаны металлосайдингом.



Но главный признак – рядом со зданием станции размещен модуль (контейнер темно-синего цвета), в котором находится оборудование микропроцессорной централизации – МПЦ-И. Оборудование в модулях сложное, оно предназначено для управления устройствами автоматики и телемеханики на всей станционной территории. Обслуживают его опытные электромеханики со стажем не менее пяти лет, да еще специально обученные и специализирующиеся на ремонте именно этой аппаратуры.



Обучение шло вместе с вводом в эксплуатацию новых устройств централизации. Проходили его не только рядовые электромеханики, но и главные инженеры дистанций СЦБ, ведущие специалисты отдела Дальневосточной дирекции инфраструктуры. В числе первых внедрял и проверял действие МПЦ-И в ходе эксплуатации первый заместитель начальника службы автоматики и телемеханики дирекции Юрий Щербин. Было интересно узнать его мнение, насколько оправданным оказалось решение установить это оборудование. Ведь существуют и другие системы микропроцессорной централизации.



– Вначале у специалистов были проблемы в эксплуатации систем МПЦ-И, – рассказывает Юрий Семенович. – Выявились недоработки в программном обеспечении. Но на втором году эксплуатации специалисты «Промэлектроники», компании, поставляющей эти модули, устранили все замечания. Сегодня мы имеем хорошую систему централизации, которая работает устойчиво, без сбоев.



Система МПЦ-И пришла на Северный широтный ход всего четыре года назад. Но сегодня уже 12 станций и разъездов и 2 блокпоста оборудованы ею. Последние из них – Пони и Гайтер. И с каждым новым годом таких станций будет все больше.



– У дирекции уже есть ряд проектов, – говорит Юрий Щербин, – которые будут воплощаться совместно с «Промэлектроникой». Практически все станции на участках от Комсомольска до Волочаевки-2 и от Пивани до Токи будут модернизироваться с помощью этой компании. Прорабатывается предложение о том, что системы микропроцессорной централизации получат станции и на ургальском участке Комсомольского региона дороги.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1006063&archive=31473





Добавили комфорта.



На тындинском вокзале открылся зал повышенной комфортности. На втором этаже здания поставили кожаные диваны, кресла, вешалки для верхней одежды и телевизор. Теперь пассажиры могут провести время в ожидании поезда в уютных условиях.



Час пребывания здесь стоит 60 рублей, оплатить услуги можно в комнатах отдыха. В первые дни после открытия посещаемость нового зала ожидания была не слишком высокой. Работники вокзала отмечают, что с окончанием строительства железнодорожной ветки Улак – Эльга пассажиропоток резко упал.



Однако в 2014 году на торжества по случаю 40-летия БАМа в Тынду приедут тысячи гостей. Специально к юбилею магистрали на вокзале сделают ремонт.



Светлана Иванова



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1006057&archive=31473





Сначала предупредим.



С 15 ноября в России будут штрафовать за курение в общественных местах. В число мест, где курить запрещено, входят железнодорожные станции и вокзалы. У входа или внутри помещений должны размещаться знаки и таблички, запрещающие курить.



Алексей Алешин, начальник Комсомольского ЛОВД:



– Накануне вступления в силу антитабачного закона работники транспортной полиции на железнодорожном вокзале Комсомольска-на-Амуре раздавали листовки «10 факторов, которые вы должны знать про курение», вели профилактические беседы. Тогда мы столкнулись с тем, что граждане имеют очень смутное представление об антитабачном законодательстве или вовсе его не знают. Например, не знают, что нельзя курить рядом со входом в помещение железнодорожного вокзала. Чтобы не быть оштрафованным, надо отойти от него на расстояние не менее 15 метров.



Наряды полиции ориентированы на выявление нарушений закона. Но на первых порах их главной задачей будет именно пресечение факта нарушения, а не штраф. В таких случаях мы обязаны сделать замечание. И уж если человек не понимает, тогда привлекать к ответственности.



В дальнейшем меры против нарушителей будут применяться без предупреждений. Сотрудникам полиции дано право накладывать на граждан штраф в размере от 500 до 1500 рублей. Это не означает, что курение будет вне закона. Законом регламентировано, как и где следует оснащать специальные места для курения. Несоблюдение требований к выделению и оснащению этих специальных мест будет наказываться штрафом: от 20 до 30 тыс. рублей для должностных лиц и от 50 до 80 тыс. рублей – для юридических лиц.



Хочу также напомнить, что запретительные меры против курения в общественных местах будут ужесточаться и далее. С 1 июня 2014 года предусматривается запрет курения в поездах дальнего следования, на перронах железнодорожных станций.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1006047&archive=31473





Дворец для бригад. В Ачинске открылся новый социально-производственный комплекс.



У работников эксплуатационного локомотивного депо Ачинск-I состоялось долгожданное новоселье: 20 ноября свои двери распахнул новый социально-производственный комплекс с комфортными помещениями, гостиницей и оборудованным по последнему слову техники оздоровительным центром.

На открытие нового локомотивного комплекса в Ачинск приехал вице-президент компании - начальник дирекции тяги Алексей Воротилкин.



– К локомотивным бригадам предъявляются высокие требования, связанные с обеспечением эффективности и безопасности перевозочного процесса, – отметил вице-президент. – Компания постоянно проявляет заботу об условиях труда и отдыха машинистов. В планах – модернизация не только крупных депо, но и небольших, со штатной численностью до 500 человек.



В полную реконструкцию здания бывшей больницы ОАО «РЖД» вложило около 270 миллионов рублей.



Перерезать красную ленточку доверили ветеранам и передовикам ТЧЭ Ачинск.



Начальник дороги Владимир Рейнгардт отметил, что строительство современных производственных комплексов наряду с социальными гарантиями компании помогает поддерживать высокий престиж профессии машиниста, подчёркивает её значимость.



– За последние четыре года на магистрали построен уже третий суперсовременный комплекс для локомотивных бригад, – напомнил Владимир Рейнгардт. – Ранее новые корпуса, включающие в себя производственные и социальные объекты, были открыты в депо Иланская и Абакан. Следующей станцией, где будет построен такой объект, станет Междуреченск.



Длительное время сдачу здания в эксплуатацию тормозили надзирающие органы и власти Ачинска. «КЖ» писал об этой проблеме: готовое уже депо не принималось властями из-за того, что проектом не были предусмотрены дополнительный лифт и повышающая насосная станция.



Хотя интересно, что проект прошёл утверждения во всех инстанциях и замечаний у надзирающих органов не вызвал. Тем не менее ожидаемую сдачу здания, полностью готового весной этого года, переносили на всё более поздние сроки. И даже на День железнодорожника локомотивщикам не удалось стать в нём новосёлами – они продолжали ютиться в небольшом здании на станции Ачинск-2.



Но в Центральной дирекции тяги нашлись дополнительные средства, чтобы завершить начатое. От имени всех ачинских машинистов вице-президента ОАО «РЖД» – начальника дирекции тяги Алексея Воротилкина поблагодарил за это начальник депо Ачинск Сергей Пронькин.



После того как красная ленточка была перерезана, новые хозяева депо, руководители дороги и гости прошли в просторные и светлые помещения, интерьер которых выполнен в стиле фьюжн, удачно совместившем неоклассику с деталями хай-тэка.



Новое шестиэтажное здание общей площадью свыше 6 тысяч квадратных метров обеспечит максимально комфортные условия труда для машинистов. Ачинское депо – одно из самых крупных подразделений локомотивного хозяйства дороги, его 408 бригад обслуживают плечи общей протяжённостью свыше тысячи километров – это участки главного хода, а также ветки на Лесосибирск и Ужур.



В производственной и учебной зонах нового комплекса Алексей Воротилкин пообщался с работниками депо – нарядчиками, машинистами-инструкторами, техниками-расшифровщиками скоростемерных лент, членами локомотивных бригад. Топ-менеджер компании не только поздравил работников, но и провёл на месте проверку профессиональных знаний персонала. В тренажёрных классах он сделал ряд замечаний инструкторскому звену по технологии обучения машинистов, в зале расшифровки убедительно попросил техников полностью перейти на безбумажную технологию в обработке данных.



После этого была осмотрена релакс-зона. В комнатах отдыха локомотивных бригад уровень комфорта соответствует трём европейским отельным звёздам, а тренажёрный зал по уровню оборудования техникой и «железом» мало чем отличается от фитнес-центров столицы края. А вот оснащению оздоровительной зоны позавидовали бы лучшие профилактории краевого уровня: кислородные и климатические капсулы, комната психофизической разгрузки со стереонаушниками и очками, кабина «Кедропласт», сауны, лечебные виды душа и джакузи, кедровая паровая бочка, автоматический массажный стол.



– Это прекрасно, но наших железнодорожников, похоже, уже и этим не удивишь, – удовлетворённо улыбнулся вице-президент и дал задание заведующей реабилитационным центром тщательно изучить рыночный спрос на «такую услугу или технологии оздоровления, каких ни у кого ещё в России нет».



Роман Кайгородов



http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1005190&archive=31450





Размеры олимпийского движения растут. На железнодорожной станции Адлер начал работать филиал Ростовского диспетчерского центра управления перевозками.



Он был открыт на базе действующего поста ЭЦ станции Адлер для организации высокоскоростного олимпийского движения на полигоне от станции Сочи до Олимпийского парка и «Альпики-Сервис» (Красная Поляна). Задача центра – обеспечить движение поездов на время проведения Олимпийских и Паралимпийских игр, эффективно управлять перевозками.



– С 10 ноября управление движением от станции Сочи до станции Веселое и «Альпика-Сервис» (Красная Поляна) было передано из Ростова в Адлер, – рассказывает заместитель начальника диспетчерского центра управления перевозками по контролю за доставкой грузов к олимпийским объектам Михаил Нечепуренко. – Каковы были наши первые шаги по организации движения? Чтобы не испытывать трудностей при передаче управления, мы заблаговременно, с 15 октября, командировали в Адлер работников аппарата движения, которые проверили приборы и оборудование, с помощью которых осуществляется управление перевозками.



Параллельно шла отладка информационных программ и систем, которые помогают поездному диспетчеру управлять вагонным и локомотивным парком, а также локомотивными бригадами. Были выполнены все необходимые настройки, проверена работоспособность приборов. После этого руководством ОАО «РЖД» принято решение об открытии движения с управлением из филиала ДЦУП на станции Адлер.



Сегодня в Южном филиале ДЦУПа действуют три диспетчерских круга. Первый участок протянулся от Туапсе до Сочи. Второй – Сочи – Адлер с выходом на Олимпийский парк и станцию Веселое. Третий участок – от Адлера до Красной Поляны.



– Раньше, до создания диспетчерских кругов, здесь был один участок – от Туапсе до Веселого. Но в связи с введением высокоскоростного движения, а также большой загрузкой местных направлений этот участок был разделен на три, которые сейчас и действуют, поскольку одному поездному диспетчеру сложно на нем руководить движением, – говорит первый заместитель начальника ДЦУПа Игорь Дубковский.



Сегодня перед диспетчерами стоят следующие задачи: организация высокоскоростного движения и пропуск электропоездов «Ласточка», графиковое предоставление «окон» (которые должны пройти в точно назначенное время) и подвод грузовых поездов со строительными материалами к олимпийским объектам.



Продолжает развиваться движение поездов (идет постепенное увеличение объемов олимпийского графика).

Реализуется 30-процентный обкаточный график олимпийского движения, который составляет 79 пар высокоскоростного, 12 пар пассажирского и 11 пар грузового движения. Он будет постепенно повышаться.

50-процентный график вводится с середины декабря, а в январе он будет уже стопроцентным.



– Интервал следования высокоскоростных электропоездов «Ласточка» во время Олимпиады, согласно техническому заданию, с начала реализации полного графика должен составлять пять минут, – говорит Михаил Нечепуренко. – Это подразумевает 215 пар скоростного движения, 50 пар пассажирского движения, а грузовое останется только для обеспечения продовольствием и необходимыми товарами.



Сложностей в связи с интенсивностью движения не будет. Техника должна обеспечить полную безопасность, работать без отказов. Тем более, что на этом полигоне СКЖД применяется сегодня самая современная аппаратура. Например, микропроцессорное оборудование с программным обеспечением электрической централизации станций (ЭЦ-ЕМ), которые входят в диспетчерские круги. А в самом центре – диспетчерская централизация, которая позволяет управлять рядом станций без дежурного.



В настоящее время идет отладка системы АСУ-Д (автоматизированная система управления движением). Эта техника впервые внедряется в стране на олимпийском полигоне. Ее разработчик – ОАО «НИИАС», город Москва.

Данная система позволяет управлять движением поездов при минимальном участии поездного диспетчера. Она уже находится в опытной эксплуатации.



– АСУ-Д сама строит логическую цепочку сигналов, планирует прием и отправление поездов на конкретные пути, позволяет осуществлять прогнозирование вариантных возможностей движения поездов при возникновении какого-либо сбоя, будь то отказ технических средств или постороннее вмешательство в деятельность железнодорожного транспорта третьих лиц, – говорит Михаил Нечепуренко.



Что предстоит сделать командирам движения в оставшееся до Олимпиады время? Наладить тесное взаимодействие с руководством Южной дирекции высокоскоростного движения по организации пропуска «Ласточек». Еще остаются вопросы со связью, но они решается.



– Я уверен, что к Олимпиаде все будет работать в обычном режиме. Сегодня, несмотря на проводимые реформы на железнодорожном транспорте, на разделение вертикалей и появление дирекций, существует полное взаимопонимание со всеми смежными структурами, включая подрядные строительные организации, которые работают на объектах железнодорожного транспорта, – считает Игорь Дубковский. – Уже сделано почти все для организации движения поездов. Ждем начала Олимпиады.



Александр Панченко



http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1005362&archive=31459





Путешествие огня по Транссибу. Улан-Удэ и Иркутск радушно приняли главный символ Олимпиады.



В течение полутора месяцев, начиная со старта олимпийской эстафеты в греческом городе Олимпии, жители двух сибирских столиц готовились к встрече заветного пламени.

Дождались! 22 ноября хранители огня ступили на гостеприимную бурятскую землю.



Настал момент, когда находившиеся на перроне вокзала Улан-Удэ организаторы, волонтёры и представители прессы увидели, как с востока на первый путь не спеша прибывает олимпийский поезд. Он напоминал высокопоставленного столичного гостя, который с достоинством входит в сени твоего скромного, но ухоженного дома.

Тот национальный колорит, с которым встретили огонь в Улан-Удэ, очень выгодно выделил столицу Бурятии среди остальных городов – участников эстафеты. Этого мнения придерживаются и организаторы события. Случайно услышанная от одного из гостей фраза «Вот это да! Красотища!» сказала

о многом.



После яркой, праздничной встречи на вокзале символ Олимпиады повезли в Иволгинский дацан. Посещение этого удивительного места можно смело назвать пятым спецпроектом наряду с полётом в космос, погружением на дно Байкала, восхождением на Эльбрус и визитом на Северный полюс.



Наконец эстафета добралась и до городских улиц. На удивление большое количество желающих посмотреть на такое историческое событие собралось не только на центральных проспектах, но и в местах, где вроде столпо-творение и не было предусмотрено. Увидеть героев дня – факелоносцев пришёл чуть ли не каждый, кто не был занят работой. Люди всех возрастов, даже пенсионеры, дети, молодые семьи с грудничками – все хотели почувствовать себя причастными к зимней Олимпиаде. А некоторым даже не пришлось выходить из своих домов: у них была возможность увидеть тот или иной этап эстафеты прямо из своих квартир. Так, например, поступили воспитатели одного из детских садов, выстроив ребятишек из ясельной группы у большого окна как на памятное фотографирование.



Выкрик из толпы «Я никогда не забуду этот день!» показал, насколько горожане трепетно отнеслись к сему грандиозному событию.



Этим же вечером олимпийский поезд отбыл из Улан-Удэ, чтобы через день посетить другую столицу, столицу Восточной Сибири, где хранителей огня уже встречали мэр Иркутска Виктор Кондрашов и исполняющий обязанности начальника ВСЖД Николай Маклыгин (на снимке).



Морозным ноябрьским утром 24 числа хранители огня оказались не просто на очередном вокзале очередного города – они вернулись на сотню лет назад на станцию Иркутск-Пассажирский. В роскошной меховой шубе их встретил начальник станции. Вокруг толпились лоточники, торговцы, рукодельники и иные представители своей эпохи.

Эстафета в Иркутске началась сразу от здания вокзала. Не отвлекаясь на долгие приветственные речи, глава города Виктор Кондрашов и исполняющий обязанности начальника ВСЖД Николай Маклыгин пожелали удачи первому факелоносцу.



Оперативность действий можно понять – впереди 34700 метров пробега по всему городу. А ведь надо успеть к торжественному зажжению чаши, которое состоится вечером того же дня в сквере имени Кирова.



Стоит напомнить, что в столицу Приангарья олимпийский огонь прибыл с берегов Байкала, где на глазах у всего мира состоялось погружение и передача прямо под водой от одного водолаза другому главного символа Олимпийских игр.



Эстафета по городу заняла весь день. Несмотря на крепкий морозец, которого уже давно ждали иркутяне, весь пробег собрал более 160 тысяч зрителей. В центре внимания, естественно, находились 227 счастливчиков, удостоенных чести пронести пламя по улицам родного города.



36 человек из общей массы факелоносцев оказались работниками Восточно-Сибирской железной дороги. Возглавил их вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, который специально приехал в родные края, чтобы попасть в историю Олимпиады.



– Я очень рад тому факту, что смог поучаствовать в таком событии, – рассказал Алексей Валерьевич. – И я горд, что мы смогли организовать такой праздник для всей нашей страны, для всего нашего народа. Я был на других олимпиадах и могу смело сказать: у нас всё организовано намного масштабней и достойней.

Закончилась эстафета, как и планировалось, зажжением чаши и праздничным салютом.



И каждый участник этого действа понимал, что в этот день осуществил свою маленькую мечту – увидел олимпийский огонь.



Александр Еловский



http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1006256&archive=31476





Второе рождение Ворсмы. На дороге реализуется первый проект строительства станции за счет внешнего инвестора.



На линии Окская – Металлист восстанавливается некогда закрытая станция Ворсма. Еще до окончания 2013 года здесь планируется начать грузовую работу.



Очнулись! Гипс!



Еще два года назад у деревни Гомзово Павловского района Нижегородской области развернулось возведение нового промышленного предприятия. Природное месторождение гипсового камня в этом районе привлекло внимание французской промышленной компании «Сен-Гобен», производителя современных строительных материалов. Появился проект на строительство в городе Ворсма большого предприятия по производству гипсокартона с перспективой добычи в местном карьере до 300 тысяч тонн гипса ежегодно и выпуском до 30 млн квадратных метров гипсокартонных листов в год.



Проект реализовали на удивление быстро. Уже в 2013 году новое предприятие наладило выпуск продукции в таких объемах, с которыми может справиться только железнодорожный транспорт.



Согласно проекту:



Станцию Ворсма можно найти на железнодорожных картах, выпущенных до конца девяностых годов, когда в результате затянувшегося кризиса закрылись все местные предприятия-грузоотправители и грузополучатели. Из-за отсутствия погрузки станция была законсервирована, а потом и закрыта. После нее осталась одна сиротливая посадочная платформа для пассажиров пригородных поездов.



Появление нового промышленного производителя актуализировало необходимость железнодорожной станции. Точнее, ее повторного строительства. Возводить ее было решено за счет внешнего инвестирования по договору технологического присоединения к инфраструктуре общего пользования. В ОАО «РЖД» опыт подобного присоединения есть, но на Горьковской магистрали это первый крупный проект. Похожий реализуется еще на станции Зелецино для ООО «РусВинил» и ЗАО «Сибур Нефтехим», но Ворсма – это «пилот», на ошибках которого учатся.



Главным «скомканным блином» в данном случае стал проект строительства, выполненный сторонней организацией

ЗАО «Энергопромресурс», которую выбрал инвестор. Будет неправильным утверждать, что проект оказался неудачным, однако потребовалось вносить дополнения в проектную документацию (в части технического обеспечения управления движением).



Итак, станция Ворсма строится на 58 – 59 км перегона Кожевенное – Металлист с расчетом объема перевозок 0,77 млн тонн в год. Согласно существующему проекту, трасса станционных путей проектируется на новом земляном полотне в пределах существующей полосы отвода. Всего здесь должно быть четыре пути, в том числе главный путь, приемоотправочный (длиной один километр), выставочный (429 метров) и тупиковый. Проектная скорость по приемоотправочному пути № 2 составит 40, по выставочному – 25 километров в час.



Станция оснащается шестью комплектами стрелочных переводов на железобетонных брусьях. Они оборудованы устройствами электрообогрева и включены в электрическую централизацию. Таким образом, Ворсма становится первой станцией на данном участке с централизованным управлением, в отличие от маршрутно-кодовых Кожевенного и Металлиста. В перспективе объект должен быть включен в участок диспетчерской централизации Нижний Новгород-Сортировочный – Арзамас – Зелецино.



Для обеспечения работоспособности оборудования, устройств, организации маневровых операций проектируется электроснабжение станции Ворсма от двух независимых источников питания. Объекты наружного освещения, электрообогрева стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, а также связи станции Ворсма будут запитаны от проектируемой трансформаторной подстанции завода-инвестора. Предусмотрено резервное электроснабжение устройств СЦБ от местной электроподстанции.



Для освещения железнодорожных путей станции будут использованы современные светодиодные светильники. Управление стрелками и сигналами на первом этапе будет осуществляться из транспортабельного типового модуля, который уже установлен и частично смонтирован. В нем будут работать дежурные. В этом же помещении расположится релейная. В дальнейшем, после укладки кабеля, управление стрелками будет производиться с Металлиста, ближайшей к Ворсме станции.



Инвестиции «Сен-Гобена» в данный объект немаленькие. Сметная стоимость всего проекта (с учетом его завершения в следующем году) приближается к 150 млн рублей. Не каждый потянет такой объем, и даже часть его. Но и грузоотправителя, готового заявить отправку до пяти вагонов в сутки, как это планируется в данном случае, тоже поискать надо.



Срок определен:



Строительство станции Ворсма ведется усиленными темпами. Руководство дороги поставило задачу уже в конце ноября подать заказчику первые вагоны, да и затоваренность открытых площадок инвестора готовой продукцией свидетельствует убедительнее всяких слов, насколько востребован в Ворсме железнодорожный транспорт. Регулярные оперативные совещания и работа выездной комиссии вскрывают недочеты, но в большинстве своем они устраняются незамедлительно, то есть не имеют капитального характера.



– К строительству этого объекта привлечены предприятия, входящие в ассоциацию транспортных строителей:

ООО «Горем-НН», выполняющее путевые работы, ЭП-753, ответственный за энергообеспечение, и генеральный подрядчик ООО «ТрансСвязьАвтоматика», проводящее комплекс работ по СЦБ и связи, – говорит руководитель компании-генподрядчика Марк Рысин. – Помогают и предприятия Горьковской дирекции инфраструктуры – ПЧ-6, ШЧ-3, ЭЧ-2, РЦС-2. Работы ведутся в достаточно сжатые сроки, и, хотя я не могу сказать, что они отличаются какой-то особой технической сложностью, все же сказалась корректировка проекта, приведение его в соответствие с современными техническими требованиями.



– К подрядчикам серьезных замечаний по исполнению нет. Задача, поставленная начальником Горьковской железной дороги по обеспечению инвестора подвижным составом в конце ноября, будет выполнена, – убежден главный инженер Дирекции по капитальному строительству Алексей Казанский. – Но хочу обратить внимание на то, что оформление всех документов и придание данному объекту статуса железнодорожной станции быстро не происходит. На это может уйти несколько месяцев – таковы регламенты согласования документации с Федеральным агентством железнодорожного транспорта.



Вадим Серов



http://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=1005275&archive=31455

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ