УЗ. Киловатты — на сторону, или Свет от железных дорог.


Дата публикации:

Татьяна Королюк



В начале этого года в Украине был кардинально изменен порядок взаимоотношения между собственниками электрических сетей и их потенциальными клиентами. Железнодорожников эти нововведения коснулись напрямую, ведь магистрали, как полноправные лицензиаты оптового рынка электроэнергии, обязаны присоединять к своим сетям любого желающего — будь то частное лицо, супермаркет или скромный свечной заводик.



Сейчас, когда практически все изменения вступили в силу, самое время разобраться: упростилось (или, наоборот, усложнилось) сотрудничество между клиентами и исполнителями. И заодно расставить точки над «і» в вопросе о целесообразности предоставления железнодорожных энергосетей в пользование сторонним, то есть, нежелезнодорожным потребителям.



Собственно, отечественные магистрали уже не один год составляют достойную конкуренцию «классическим поставщикам» электричества — облэнерго. Что вполне естественно, ведь если есть товар — его нужно реализовывать заинтересованному покупателю. Электроэнергия — тоже товар. Что немаловажно — ни по цене, ни по качеству он не отличается от предлагаемого на рынке. Подчеркнем, что в распоряжении нашей отрасли свободных мощностей более чем достаточно.



По словам заместителя начальника Главного управления электрификации и электроснабжения Укрзализныци Валерия Людмирского, железнодорожные энергосети наиболее востребованы в Киевской, Одесской и Львовской областях и АРК Крым. Второе место — правда, с существенным отрывом — 
занимают Днепропетровск и Харьков. Связана такая «дислокация» исключительно с экономическим развитием регионов. Так на Западной Украине, например, достаточно активно строятся новые промышленные объекты и пансионаты, в Одессе же появляются новые базы отдыха, торговые и логистические центры...



Чаще всего присоединяются к нашим сетям «маломоторные» потребители (торговые киоски, магазины, автозаправки). Однако есть и крупные производственные и торговые предприятия (Коростенский завод по производству МДФ, Песковский и Мерефянский стеклозаводы, несколько известных гипермаркетов) и т. д. В целом на сегодня по отрасли количество сторонних абонентов составляет около 15 %. И это отнюдь не предел. В соседней Польше, например, магистраль отдает сторонним потребителям едва ли не половину своих «электрических сил», а в России и того больше – 51 %. Довольны и клиенты, и железнодорожники.



Где тонко, там интересно



Последние несколько лет процедура присоединения к энергетическим мощностям (не только железных дорог, но и всех отечественных «провайдеров») была весьма далека от совершенства. Cудите сами. Сначала потенциальный клиент должен был обратиться к представителю компании с просьбой выдать технические условия. После того, как организация проводила расчеты и вручала ему план-проект, заказчик отправлялся к проектантам. Затем он же приобретал сложное и не всегда понятное для него оборудование. Закупив все оговоренные в плане запчасти и агрегаты — от трансформатора до розеток, клиент искал специалистов, которые осуществляли монтаж этого оборудования. Причем бывало, что профессиональный уровень этих специалистов вызывал немало сомнений... В любом случае только после прохождения всех этих этапов наступал долгожданный миг подключения. Стоит ли говорить о том, что процесс присоединения занимал едва ли не год, а требования облэнерго были, в некоторых случаях, не всегда обоснованными?



При этом оставались открытыми весьма принципиальные вопросы экономического и эксплуатационного характера. Самые типичные из них: кому принадлежит новое оборудование? — заказчику, который его покупал, или лицензиату, на территории которого оно эксплуатируется? Тем более, что клиент может в любой момент демонтировать агрегаты — и при этом нарушить целостность энергетического комплекса лицензиата! Или же другой момент: электроустановки расположены в зоне повышенной опасности. Кто должен их обслуживать? Если владелец оборудования, то почему железная дорога должна его впускать на свою территорию? Если же, наоборот, железная дорога, то на каком юридическом основании она должна нести затраты на обслуживание чужих установок? Казалось, самое простое, что можно предпринять для обоюдовыгодного разрешения этого юридического казуса, оформить оборудование в виде дара. Но и этот вариант оказался нереальным из-за тонкостей национального налогообложения...



В борьбе за простоту



В общем из-за ряда таких «тонкостей в законодательстве» Украина, по оценкам мировых экспертов Doing Business, занимала 169-е место в мире по простоте подключения к электросетям. Чтобы изменить ситуацию, в Национальной программе развития экономики и предусмотрели пункт об усовершенствовании этих правил. Нужно отдать должное авторам проекта: многие из наболевших вопросов остались в прошлом.



По словам специалиста, с начала этого года сам процесс присоединения новых пользователей к электросетям получил четкое обозначение. Это — услуга, которую электропередающая организация (в нашем случае — железная дорога) предоставляет заказчику на основании соответствующего договора.



Также введено распределение на стандартные и нестандартные подключения — в этом пункте оговорены, в частности, сроки выполнения работ и обязанности каждой стороны. Была решена и проблема собственности на установленное при выполнении технических условий оборудование: теперь его приобретение осуществляет железная дорога на средства, полученные от заказчика в качестве оплаты за услугу.



Еще один важнейший момент — то, что лицензиат получил право продавать существующий, ранее им созданный, резерв электрической мощности (на сегодня его стоимость составляет 250 грн за 1 кВт), а не отдавать, как это было прежде.



— В 2012 г. мы выдали технических условий на присоединение к нашим сетям потребителей на общую мощность в 100 МВт. То, что более двух третьих этих ТУ осталось не реализованными, — другой вопрос. В данном случае важно то, что эти мегаватты относятся к разряду имеющегося ранее резерва мощности. Таким образом, если бы эти правила действовали на год раньше, железные дороги могли бы получить 
25 млн грн. Не в общую казну — согласно требованиям профильной комиссии, их мы могли бы направить — подчеркну — исключительно на дальнейшее развитие собственных сетей. Но ведь в этом случае отрасли не пришлось бы выделять на наше хозяйство аналогичную сумму!



Однако и прежние прерогативы для энергопередающей компании не потеряли своей актуальности. «Главная из них — это увеличение полезного отпуска электроэнергии», — поясняет Валерий Людмирский.



Новые сюрпризы



Казалось бы, с января 2013 г. все должны быть довольны. Но железные дороги за восемь месяцев выдали всего лишь 32 МВт, иными словами количество желающих присоединиться к энергосетям стальных магистралей существенно сократилось.



— Это естественный этап освоения нового, — комментирует заместитель начальника управления энергосбыта Главка Укрзализныци Станислав Максимец. — Та же картина наблюдается и у других энергопередающих компаний. Ведь вышедшие правила — достаточно внушительный «талмуд», который необходимо досконально изучить, проанализировать, прочувствовать... Именно поэтому на многих дистанциях электроснабжения потенциальных клиентов просили «прийти позже». Тот, кто быстрее 
разобрался, быстрее начал полноценно работать. Вынужденно сдержал объемы подключений и временной фактор, ведь правила действуют «в спайке» с другими важными документами, которые — так сложилось — были введены в силу на несколько месяцев позже. А самое главное: теперь за подключаемую мощность надо платить, а не просто взять бумагу и положить ее на полку.



Однако энергетики уже обратили внимание на некоторые нюансы, которые делают нашу отрасль менее привлекательной по сравнению с негосударственными конкурентами. Речь идет в первую очередь о «бумажных» и «реальных» сроках выполнения заказа.



В частности, одно стандартное присоединение необходимо реализовать не позднее, чем за 15 дней с момента оплаты. В этот период входят разработка проекта, закупка необходимых составляющих и их монтаж. Но главная закавыка в том, что на разработку технических условий «дорпроектам» (как главным исполнителям заказов) требуется не менее двух недель. Кроме этого, покупать материалы «впрок» железная дорога не имеет права — все закупки осуществляются только при наличии проекта, т.е. 
уложиться в 15 дней физически невозможно. К сожалению, эта проблема не единственная — опасения вызывают и сроки выполнения оперативной государственной проверки сметно-проектной документации, а также достаточно неравномерное распределение суммы оплаты между исполнителями проекта.



На сегодня в Главке есть предложения для выхода из сложившейся ситуации, которые будут озвучены Комиссии по государственному регулированию электроэнергетики (НКРЭ).



Однако это не означает, что решением всех вопросов должны заниматься непосредственно в Укрзализныце. Как подчеркнул Валерий Людмирский, задача работников на местах, во-первых, максимально ответственно подходить к реализации правил, ведь любое невыполнение (а особенно — нецелевое расходование средств) влечет за собой штрафные санкции от профильной комиссии, и во-вторых, стараться привлечь новых клиентов — и максимально полно осваивать этот вид деятельности. Мотив весьма прост: это — залог будущей стабильности и благосостояния всех отраслевых энергетиков. Тем более, что единственное отличие наших сетей от областных — надежность. Хотя бы потому, что они воспитаны таким требовательным клиентом, как тяга поездов.



http://magistral-uz.com.ua/articles/kilovatty--na-storonu-ili-svet-ot-zheleznyh-dorog.html



Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ