В нынешнем году с января по май включительно на Донецкой магистрали численность пассажиров электро- и дизель-поездов составила свыше 19 млн 360 тыс. человек.

Факторы риска



Виктор Свердлов

Перевозки в пригородном сообщении пользуются повышенной популярностью у пассажиров, но остаются головной болью железнодорожников.



Так, в нынешнем году с января по май включительно на Донецкой магистрали численность пассажиров электро- и дизель-поездов составила свыше 19 млн 360 тыс. человек. Важно то, что объемы перевозок растут. Причину объяснить несложно: столь высокая востребованность электричек и «дизелей» обусловлена прежде всего низкими, социально ориентированными тарифами. Правда, железнодорожников такой бум популярности не очень-то радует — ведь они, попросту говоря, не успевают подсчитывать многомиллионные ежегодные убытки.



Только на Донецкой магистрали за пять месяцев 2013 г. «минус» от этого сектора перевозочных услуг перевалил за... 207 млн 
200 тыс. грн. И тут поневоле есть над чем задуматься. Эксперты сходятся во мнении: оптимальным решением данной, изрядно наболевшей проблемы будет перевод пригородного транспорта на «рельсы» реформирования. На эту тему, а также о реалиях нынешнего дня мы беседуем с начальником службы пригородных пассажирских перевозок Донецкой железной дороги Сергеем Керюхиным.



— Сергей Николаевич, убыточность от курсирования электро- и дизель-поездов исчисляется огромными суммами, что во многом спровоцировано низкими тарифами. А какие еще факторы негативно влияют на сферу пригородных перевозок?



— Если уж быть более точным, то стоимость проезда ниже экономически обоснованной в 13 раз! Покрытие расходов доходами составляет не более 6,6 %. То есть каждая вложенная гривня приносит стальной магистрали… шесть копеек. Но это, скажем так, лишь один аспект проблемы. Свою негативную лепту вносят и высокая себестоимость, и хроническое недополучение компенсаций за проезд льготников (мы перевозим пассажиров 26 категорий, имеющих право на различные преференции), и, увы, растущие, как на дрожжах, цены на энергоносители и на запасные части для подвижного состава. Но эти неутешительные факты отнюдь не освобождают нас от необходимости постоянно повышать плюсовую составляющую. И это нам отчасти удается, ибо наряду с общим «минусом» доходы от пригородных перевозок за пять месяцев текущего года составили 13,8 млн грн. Этот показатель, подчеркну, выше прошлогоднего на 1,5 млн грн, или на 11,8 %.



— Как вы прокомментируете столь позитивную тенденцию? Не иначе, что турникетная система, установленная недавно на обновленном Донецком вокзале, оправдывает ожидания?



— Да, автоматизированные устройства контроля, все шире внедряемые на Донецкой магистрали, приносят пользу. Судите сами: после ввода в эксплуатацию турникетов на территории пригородного комплекса модернизированного вокзала станции Донецк продажа билетов на пригородные поезда увеличилась в 2 раза, а среднесуточная выручка — на 120,3 %. Порадовал и вокзал станции Славянск, где также была установлена турникетная система (здесь за пять месяцев 2013 г. платных проездных документов реализовано в 3,5 раза больше, чем за аналогичный прошлогодний период, а среднесуточная выручка возросла на 95,1 %). Впрочем, мы не намерены останавливаться на достигнутом, а потому в обозримой перспективе оснастим турникетами и вокзал станции Краматорск.



— С вводом нового графика движения уменьшилось ли количество пригородных поездов, формируемых на Донецкой магистрали?



— Отвечу так: нам пришлось приложить немало усилий, чтобы сохранить в обращении те пригородные поезда, которые курсировали по прежнему графику. Но об увеличении их количества — причем даже на летний период, к сожалению, говорить не приходится. Сказывается чрезмерная изношенность подвижного состава, и для большей аргументированности приведу следующие цифры. На сегодняшний день наши электропоезда выработали свой эксплуатационный ресурс на 78 %, а дизель-поезда и вовсе на 98 %. Как вы понимаете, это не вызывает оптимизма. И все же мы сделали шаг навстречу пассажирам, открыв шесть летних касс для продажи билетов в пригородном сообщении — в Ясиноватой, Мариуполе, Красном Лимане, Краматорске, Луганске и Дебальцево.



— В этой ситуации реформирование сферы пригородных перевозок — насущная необходимость...



Это однозначно. И должен вам сказать, что этот закономерный процесс начался еще в первой половине 2007 г., когда от локомотивного хозяйства были отделены пригородные перевозки. В результате на Донецкой железной дороге образовалась новая служба — пригородных пассажирских перевозок, включившая в себя четыре моторвагонных депо. Но это было только начало... Дальнейший этап реформирования, как мне представляется, может состоять из нескольких направлений. Если присмотреться повнимательнее к опыту ОАО «РЖД», то речь идет о хозяйствующих субъектах по организации пригородных перевозок, взаимодействующих с каждым регионом в отдельности. Другой интересный момент — это наработки Казахстана, заключающиеся в создании единой вертикальной структуры — акционерного общества. Но какой бы путь дальнейшего реформирования пригородного комплекса Укрзализныци не будет избран, нам прежде всего надо уходить от перекрестного финансирования. Поскольку невозможно хозяйствовать по-новому, руководствуясь устаревшими методами.



http://magistral-uz.com.ua/articles/faktory-riska.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь