К 2020-му погрузка Яковлевского рудника возрастёт до четырёх с половиной миллионов тонн продукции в год.


Дата публикации:

Масштабный проект. К 2020-му погрузка Яковлевского рудника возрастёт до четырёх с половиной миллионов тонн продукции в год.



Об этом во время деловой встречи с начальником Юго-Восточной железной дороги заявил руководитель рудника Николай Радько. Подробнее о перспективах развития Яковлевского рудника и его сотрудничестве с ЮВЖД Николай Викторович рассказывает в своём интервью.



– В прошлом году закончена реализация строительства первой очереди с выходом на один миллион тонн добычи руды. В текущем приступаем ко второй очереди с выводом наших производственных мощностей на цифру в 4,5 миллиона тонн руды к 2020 году, – поясняет Николай Радько. – Таким образом, объёмы нашего сотрудничества с железнодорожниками в ближайшие пять-семь лет будут расти достаточно приличными шагами: ежегодно мы планируем наращивать по полмиллиона тонн добычи и, соответственно, отправки руды по железной дороге.



– А на что рассчитываете в 2013 году?



– В этом году цифра планируется относительно небольшая – один миллион 200 тысяч тонн руды. Тем не менее, этот показатель почти на 20 процентов больше, чем в году ушедшем.



– Какой поддержки ждёте от железнодорожников?



– Самое важное, что делает для нас железная дорога – своевременно и без особых осложнений принимает наши грузы и транспортирует их в нужное место без каких-либо накладок. Ни одной тонны руды с Яковлевского рудника без железной дороги отправлено не было. Совместная работа, надеюсь, устраивает обе стороны. И с увеличением роста объёмов производства качество работы юговосточников, уверен, не пострадает.



(Железнодорожники, со своей стороны, занимаются развитием станции Беленихино, откуда идут подъездные пути к месторождению Яковлевского рудника. Постарались учесть и пожелания местного населения: построили современный пешеходный мост, приспособленный для перемещения людей с ограниченными возможностями (дело в том, что увеличение потока проходящих грузовых вагонов создавало жителям села и близлежащих хуторов трудности при переходе через железнодорожные пути, разделяющие Беленихино на две части). Под мостом оставлено место ещё для двух дополнительных путей, которые смогут обеспечить увеличение объёма работы. Благодаря этому, по образному выражению Николая Радько, «рудник может безболезненно расти и дальше». – От ред.).



– Мы вкладываемся в развитие сырьевой базы, в наращивание мощностей, в диверсификацию производства, – продолжает Николай Викторович.



– У вас довольно оптимистичные взгляды на будущее. Не боитесь даже кризиса?



– Мы не собираемся снижать объёмы производства, как в настоящий момент делают многие горнодобывающие предприятия, а планируем только наращивать и увеличивать. Такая уверенность в завтрашнем дне связана с тем, что наше сырьё достаточно высоколиквидно и пользуется спросом в силу своего качества. Металлургические предприятия не откажутся от нашей руды.



Даже при ещё пока скромных возможностях производства количество желающих приобрести руду значительно выше того, что мы сейчас можем предложить, – почти в два с половиной раза. Отгружая сегодня порядка 95 – 105 тысяч тонн руды, мы ежемесячно имеем заявки от потребителей на 200 – 250 тысяч тонн. Поэтому все кризисы перепроизводства скажутся на нас в последнюю очередь.



– Вы упомянули о высоком качестве сырья. Но ведь когда-то процент содержания железа в вашей руде составлял 72, сейчас – 67…



– Понимаю, к чему вы клоните. На самом деле, показатель – 72 процента – имел место в то время, когда только вскрывали месторождение, вели работы в самой богатой части. Цифра 72 процента не характерна для среднего качества по всему месторождению. Средний показатель варьируется от 58 до 63 процентов. И, подчеркну, на весь период эксплуатации эта цифра будет поддерживаться.



С чем сравнить? К примеру, ведущие горнообогатительные комбинаты – Стойленский, Лебединский, Михайловский – все они все имеют этап обогащения и, выпуская агломерат, получают продукцию с содержанием железа от 50 до 60 процентов. Получается, яковлевская руда по содержанию железа ничуть не ниже, чем концентраты и агломераты ведущих ГОКов. При этом она имеет значительно меньше вредных примесей: нет титана, ванадия, кремнёвки – тех составляющих, которые делают шихту более тугоплавкой и вязкой. А значит, сырьевая шихта с применением руды становится более высокоэффективной в переработке любого металлургического завода. (Ши́хта – смесь исходных материалов, а в некоторых случаях (например, при выплавке чугуна в доменной печи) и топлива в определённой пропорции, подлежащая переработке в металлургических, химических и других агрегатах. – От ред.). Наша руда не содержит дополнительных полезных компонентов, но при этом в ней минимальное количество вредных примесей.



– 4,5 миллиона тонн руды в год, что вы пообещали, это предел, на который способен рудник?



– Далеко не предел. Запасы месторождения уникальны. В советские времена, когда всё было централизовано, планово, это месторождение могло стать таким же гигантом чёрной металлургии, как, скажем, Стойленский и Лебединский ГОКи. По плану на Яковлевском руднике должно было добываться 22 миллиона тонн руды в год. А его запасы составляют более 14 миллиардов тонн!



– Признаться, такие цифры поражают воображение…



– Да, но стоит брать в расчёт, что такой масштаб требует соответствующих инвестиций. Сейчас развитие идёт без поддержки государства, исключительно на собственных и заёмных средствах – учредителям и акционерам непросто делать огромные скачки, поэтому есть определённая очередность, этапность освоения мощностей. Сегодня это миллион тонн, завтра – три, потом – четыре с половиной. А дальше можно будет говорить и о шести миллионах тонн руды в год.



– Николай Викторович, думаю, нашим читателям будет интересно узнать ответ и на такой вопрос: если это не коммерческая тайна, какая средняя зарплата у работников рудника? Всё-таки опасная работа, психологически непростая, под землёй…



– Тайны нет. Зарплата около 33 тысяч рублей; основные специалисты, занятые на добыче руды, получают по 45 – 50 тысяч рублей в месяц.



Что до опасности, то основные горняцкие беды и напасти нас, славу Богу, миновали: у нас нет взрывоопасной пыли, выделения газа, склонности к горным ударам. Самое страшное – слабость грунтов, руды. Крепость пород низкая, словно спрессованный песок. Таков побочный эффект: чем богаче руда, тем слабее по своим прочностным свойствам.



– Невозможно обойти стороной также вопрос экологии.



– С экологией мы дружим и, прежде всего, из чувства страха перед матушкой-природой. Все пустоты, которые образуются при выемке руды, заполняются закладочной твердеющей песчано-цементной смесью.



Здесь нельзя напортачить, поскольку у нас идёт послойная выемка. То есть: отработали слой, залили его бетоном, потом техника опускается под него: по сути, руда добывается, когда над головой – бетон.



В таком случае цена вопроса – это цена жизни. Поэтому качество бетонной закладки жёстко контролируется: есть специальная лаборатория, система автоматики, которая проверяет рецептуру, подачу компонентов в смеситель и так далее.



Это месторождение изучалось в 50-х годах прошлого столетия, а приступили к его отработке только на исходе 20 века, поскольку технология стала более развита. Так долго к нему не могли подступиться по причине сложных гидрологических условий: над рудой – семь водоносных горизонтов, самый нижний из которых имеет напор порядка 60 – 65 атмосфер. Поэтому полная закладка выработанного пространства – это единственная гарантия того, что вышележащие напорные водоносные горизонты не провалятся.



Приведу такой факт: в советское время, когда это месторождение пытались осушить для отработки его открытым или подземным способами, когда качали воду и спрогнозировали развитие депрессионной воронки (то есть осушенной части), то границы этой воронки уходили далеко за Харьков. Можете представить себе масштабы…



Сейчас же мы отрабатываем ту технологию, которую научные, проектные институты готовили, вынашивали с осторожностью десятилетиями.



http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=908950&archive=30573

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ