РЖД: Через четыре года до 80% грузовых перевозок должно осуществляться по расписанию

В компании проводится последовательная работа по внедрению новой системы организации движения грузовых поездов.

Об этом корреспонденту «Гудка» рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

– Валентин Александрович, несмотря на различные, порой противоположные оценки идеи организации движения грузовых поездов по расписанию, многие участники рынка сходятся во мнении, что речь идёт о почти революционных изменениях. Уместна ли столь радикальная смена подходов в условиях продолжающейся структурной реформы?

– Начну с того, что внедрение интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию отнюдь не вступает в противоречие с проводимой реформой, а, напротив, является её логическим продолжением, адекватным ответом на запросы рынка и наиболее эффективным способом достижения целей, изначально поставленных перед нами руководством страны в начале процесса преобразований. Более того, в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, одобренной Правительством России в начале текущего года, недвусмысленно сформулированы задачи, решение которых является приоритетным. Это обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, внедрение механизмов повышения эффективности деятельности участников рынка, создание равных экономических условий по сравнению с другими видами транспорта. И применение технологии движения по расписанию является одним из основных инструментов реализации принятых решений.



ОТ ВЕРОЯТНОСТНОГО ПОДХОДА К ЧЁТКОМУ ПЛАНИРОВАНИЮ

– В чём принципиальное отличие новой модели от алгоритма грузовых перевозок, который действует в настоящее время?

– При любой технологии поездной работы для отправления поезда необходимо наличие четырёх составляющих: состава, локомотива, локомотивной бригады и соответствующей «нитки» графика. При отправлении грузовых поездов по готовности (то есть в соответствии с технологией, традиционно применяемой на отечественных железных дорогах) сроки готовности состава, локомотива, локомотивной бригады и наличие свободной «нитки» графика, взаимоувязка «ниток» по впереди лежащим техническим станциям носят вероятностный характер. Например, момент готовности поезда к оправлению зависит от времени поступления завершающей группы вагонов на станцию формирования. Однако даже при горизонте формирования 3–6 часов зачастую мы сталкиваемся с большими расхождениями между прогнозным и реальным сроками прибытия. На практике время окончания формирования поезда слабо поддаётся прогнозам и определяется только при входе на этот процесс, что приводит к простоям и неэффективному использованию ресурсов. Поезда по готовности отправляются с начальных станций, либо по ближайшей свободной «нитке» графика в нужном направлении, либо в любое время при условии свободных переходов и следуют далее, выдерживая время хода, межпоездные и станционные интервалы по графику. При этом, как показывает практика, пропуск поездов осуществляется в зависимости от сложившегося на текущий момент поездного положения на участках отправления без учёта возможностей их рационального пропуска и приёма. В целом действующая технология порождает целый ряд негативных последствий, начиная от простоев поездов в ожидании локомотивов и локомотивных бригад и заканчивая замедлением оборота вагонов и потерей пропускной способности узлов и направлений.

В соответствии с новой моделью состав готовится к отправлению по твёрдой «нитке», не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой, но и согласованной по направлению следования. Это не только существенно уменьшает непроизводительные потери, но и позволяет радикально оптимизировать формирование грузопотоков. Таким образом, речь идёт не просто о каком-то улучшении экономических показателей, это действительно будет качественно новый этап развития отечественных железных дорог. Ведь эффективность управления перевозками во многом определяется качеством сменно-суточного планирования, что позволяет влиять на величину эксплуатационных расходов фактического перевозочного процесса, и в частности на величину расходуемой электроэнергии или топлива на тягу поездов.

В добавление к этому нельзя не сказать и об инновационной системе управления сортировочной станцией (ИТАУР), где и зарождаются твёрдые «нитки» графика. Система отрабатывается сегодня на железнодорожной станции Ярославль-Главный. Она основана на электронной технологии планирования станционных операций во взаимодействии с дорожным центром управления перевозками. При этом обеспечивается работа по согласованному графику отправления с прикреплением локомотивов и локомотивных бригад и диспетчерским контролем выполнения планов на основе динамической модели совершённых событий по данным автоматического съёма. (Здесь используются системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля, спутниковая навигация, речевые технологии, техническое зрение и др.) Новые системы оценки результатов работы основаны на итогах выполнения принятых планов.



И УЧИМСЯ, И УЧИМ



– Нередко то, что хорошо было в теории, по целому ряду причин, оказывается, плохо приживается на практике. Как вы оцениваете готовность отрасли к переходу на новые методы управления перевозками?

– Вы знаете, я бы не стал причислять технологию движения грузовых поездов по расписанию к чисто теоретическим разработкам. Первые шаги по её практической реализации были предприняты еще в 30-х годах ХХ века. При этом доля так называемых синих поездов (то есть поездов постоянного обращения общесетевого расписания) в различных направлениях колебалась от 10 до 30%. Кроме того, уместно вспомнить опыт практического внедрения технологии поездной работы на основе твёрдых «ниток» графика движения грузовых поездов в 70–90-х годах прошлого века на полигонах Северной, Белорусской и Юго-Восточной железных дорог.

– Всё-таки условия, в которых происходила отладка данной технологии, существенно изменились. Ушла в прошлое плановая система организации народного хозяйства, произошло разгосударствление экономики. Теперь не только среди клиентов железной дороги преобладают представители частного сектора, но и вагонный парк практически полностью стал приватным. При этом каждая операторская компания реализует собственную бизнес-стратегию. Возможен ли механический перенос старых разработок в реалии сегодняшнего дня?

– А никто и не собирается, что называется, просто сдуть пыль со старых инструкций. Для эффективной организации грузовых перевозок по расписанию необходимо сделать так, чтобы планирование транспортировки грузов опиралось не только на уже поданные заявки, но и на данные по прогнозу спроса на перевозки. Для этого на основе маркетинговых исследований и ретроспективного анализа необходимо установить потенциальный спрос: по объёму, порционности отправок, режиму и маршруту следования и другим показателям. Исходя из этого следует сформировать своеобразный набор транспортных услуг в виде перечней назначений, норм, веса и длины составов и расписаний обращения грузовых поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между большими транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и потребителями и т. д.). Всё это нужно разместить в открытом доступе, качественно проинформировать грузовладельцев. Имея доступ к такой базе данных, они смогут эффективно встроить собственные стратегии в новую модель перевозок. Кроме того, в ближайшем будущем будут проведены работы по совершенствованию существующей информационной базы с разбивкой по отправкам, клиентам, периодичности, объёмам отправки и т. д. В результате мы получим дееспособную альтернативу, скажем так, советским механизмам.

– По всей вероятности, практический опыт реализации подобной формы работы в условиях рыночной экономики можно почерпнуть у зарубежных партнёров. Насколько это было использовано?

– Действительно, достаточно обширная практика наработана у таких лидеров в сфере железнодорожных перевозок, как DB (Германия), SNCF (Франция), ААR (США и Канада), даже у наших коллег из соседней Польши. Мы внимательно изучаем их разработки, обмениваемся практическим опытом, но и собственная база у нас тоже имеется. Более того, например, канадские специалисты были весьма удивлены тем, насколько далеко мы продвинулись. Ведь считалось, что это они должны нас учить, а фактически работники Южно-Уральской железной дороги сами могут прочесть им не одну лекцию, поскольку их опыт работы по твёрдым «ниткам» графиков в этом году показал высокую эффективность отечественных технологий и квалификацию наших специалистов.

И нам действительно есть чем гордиться. Только прямой экономический эффект четырёхмесячного эксперимента на участке Челябинск – Исилькуль составил около 40 млн руб., и это в основном за счёт снижения эксплуатационных расходов, связанных прежде всего с увеличением маршрутной скорости (до 10–12%), ведь данный показатель является объективным индикатором ускорения пропуска поездопотока. Снижены текущие расходы, связанные с простоем вагонов, работой локомотивного парка и локомотивных бригад. Почти на 17 млн руб. снижен расход электроэнергии на тягу поездов, поскольку суточный график движения грузовых поездов формируется автоматизированной системой «Эльбрус» с учётом энергооптимальных режимов их ведения по твёрдым «ниткам».

Хочу подчеркнуть: это только первый шаг, ведь система работала в период отладки. Многое пришлось настраивать буквально в ручном режиме, при непосредственном активном участии руководства Южно-Уральской железной дороги. Теперь мы перешли к следующему этапу – обобщению и анализу полученных результатов для дальнейшего распространения на сети. При этом, согласно Комплексной программе поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы, через четыре года до 80% грузовых перевозок должно осуществляться по твёрдым «ниткам» графика.

Инновацией эксперимента является и то, что впервые график движения грузовых поездов рассчитывался с учётом максимальной энергетической эффективности ведения поезда. Данную технологию мы третий год с успехом применяем в пассажирском движении, сэкономив за это время компании не один десяток миллионов рублей. География внедрения энергооптимальных расписаний движения пассажирских поездов в текущем году расширится до Западной Сибири, а на Юго-Восточной железной дороге по энергооптимальным расписаниям пойдут поезда на тепловозной тяге.



ПРОБЛЕМ С МОТИВАЦИЕЙ НЕ БУДЕТ



– Не сыграет ли здесь роль своеобразного тормоза наш пресловутый человеческий фактор? Ведь практическое внедрение зависит от конкретных специалистов, от которых требуются новые знания, навыки и умения, более того, даже иное отношение к работе, к самому понятию «график».

– Я уверен, что сотрудники РЖД не станут таким тормозом, и считаю в этом плане очень показательным опыт Южно-Уральской железной дороги. Да, здесь имели место отдельные нестыковки и даже некоторое недопонимание, но это сугубо рабочие моменты, которые неизбежны в любом большом новом деле. В целом же отношение коллектива дороги к новациям более чем положительное. И нужно подчеркнуть, что здесь интересы компании и простого работника совпадают полностью. Повысилась дисциплина, управляемость, меньше стало непроизводительного расходования ресурсов. Люди это видят и понимают. Уверяю, работа в авральном режиме мало кому может понравиться, поэтому каждый видит не только стратегические изменения, но и возможные улучшения на своём конкретном участке работы. Я лично общался и с движенцами, и с путейцами, и с простыми работниками локомотивных бригад – они только за продолжение движения в этом направлении. Общее мнение: «Работать стало проще, а результат стал лучше». Примечательным является тот факт, что после окончания ещё первого этапа опытных поездок в декабре 2010 года диспетчеры Южно-Уральской, увидев реальную помощь своей работе, попросили оставить программное обеспечение у них на рабочих местах и «не сворачивать» эксперимент.

– Очевидно, что внедрение новой системы потребует серьёзных усилий и заряженности на инновации не только от ОАО «РЖД». Сегодня несколько отстающим звеном в процессе реформирования является нормотворческая деятельность. Нет ли у вас опасений, что правовое регулирование будет отставать от процессов, происходящих на практике в сфере управления движением поездов?

– Уже на стадии формирования проекта Концепции стало понятно, что изменение принципов на первый взгляд сугубо внутренней технологии железнодорожной компании влечёт за собой необходимость более глубоких трансформаций и затрагивает интересы не только участников перевозочного процесса, но и экономики страны в целом. Теперь уже с уверенностью можно сказать, что в результате длительного диалога в последнее время наметилось существенное продвижение в понимании позиции ОАО «РЖД» по данному вопросу участниками рынка грузовых перевозок, а также Минтрансом России и другими федеральными органами власти.

Не думаю, что тут возможны какие-то разночтения, ведь ОАО «РЖД» выстраивает свою политику на основании решений руководства страны. Мы не можем подменять собой органы власти или другие структуры, а можем лишь участвовать в подготовке тех или иных документов. Всегда бывает сложно сказать, как на практике будет протекать тот или иной нормотворческий процесс. Однако сегодня очевидны не только преимущества от практической реализации технологии движения по расписанию, но и необходимость всеми силами ускорить процесс её внедрения на практике. Иначе негативные явления, о которых много говорят и пишут, будут только нарастать, а от этого пострадает вся российская экономика. Будем надеяться, что одобрение и поддержка, высказанные нашим планам в Правительстве Российской Федерации, а также представителями заинтересованных министерств и ведомств, будут конвертированы в соответствующие решения.



В ПОИСКАХ ЗОЛОТОГО СЕЧЕНИЯ



– Первое обсуждение Концепции состоялось на Научно-техническом совете ОАО «РЖД» 26 ноября 2010 года. Как относятся к предложениям, изложенным в документе, участники рынка? Ведь в связи с реализацией новой модели серьёзные задачи возникают не только у перевозчика, но и операторов, грузовладельцев и других действующих в этой сфере компаний...

– Мне кажется, двух мнений тут быть не может. В основе технологии движения по расписанию лежит принцип доставки грузов «точно в срок» в соответствии с договором на перевозку. То есть в её скорейшем внедрении заинтересован каждый участник рынка. С другой стороны, возникают вопросы готовности к работе в новых условиях, способности обеспечить выполнение достаточно жёстких требований. Однозначных ответов на них у меня нет и, скорее всего, в принципе быть не может. Ведь только одних операторов у нас около двух тысяч, а количество грузовладельцев, экспедиторов и логистических компаний исчисляется десятками тысяч. Позиция ОАО «РЖД» заключается в том, чтобы при реализации главных задач Целевой модели максимально снизить риски возникновения дефицита ресурсов при перевозках грузов, объединить в рамках единого перевозочного процесса интересы РЖД и других его участников. Иными словами, наша задача – найти то самое золотое сечение, когда при реализации перевозочного процесса учитываются интересы всех его участников.

Вместе с тем новые принципы организации движения прежде всего обращены к потребителям услуг железнодорожного транспорта. От их спроса на услугу гарантированной доставки «точно в срок» зависят масштабы и полигоны внедрения новой технологии. Нет сомнений, что чем лучше будет работать новая система, тем эффективнее станет деятельность наших партнёров, поэтому ошибочно считать внедрение этой технологии каким-то сугубо внутренним делом РЖД. Концепция задаёт стратегический вектор развития. Предстоит колоссальная работа по детализации общих принципов, формированию наиболее эффективных механизмов, разработке оптимальных решений. И открытый диалог, совместная деятельность будут способствовать поиску таких взаимовыгодных решений. Уверен, здесь необходима интеграция усилий всех участников рынка.

Беседовал

Дмитрий ХАНЦЕВИЧ

Новость предложена пользователем: Громов Евгений