На направлении Днепропетровск — Симферополь трудятся сводные железнодорожные бригады.

На направлении Днепропетровск — Симферополь трудятся сводные железнодорожные бригады хозяйств пути, сигнализации и связи, строительно-монтажных работ и гражданских сооружений, электроснабжения и других подразделений Приднепровской железной дороги. Они проводят модернизацию пути, контактной сети, платформ, средств сигнализации и автоблокировки к внедрению скоростного движения дневных экспрессов на крымском направлении. В частности на разных участках задействована тяжелая техника путевых машинных станций, Украинского и Днепропетровского центров механизации путеремонтных работ и т. д. В конце апреля путейцы рапортовали о том, что уже модернизировано 30 км пути, средним ремонтом обновлено 70 км, отремонтировано более 50 стрелочных переводов, заменен не один километр безстыковых плетей. И эти работы продолжаются. Журналисту «Магістралі» было поставлено задание: не просто написать о трудовых свершениях железнодорожников, а прожить с ними на линии хотя бы сутки и в подробностях рассказать читателям, как готовится бархатный путь на Крым.



Подъем на ранней заре



Выбран был самый южный участок — перегон Урожайная—Краснопартизанская — Крымской дирекции железнодорожных перевозок, на котором коллектив путевой машинной станции № 137 (Новоалексеевка) проводит модернизацию пути. Добраться до места дислокации ПМС-137 удалось только под утро, примерно к 5.00. Однако, на удивление, в железнодорожном «городке» на колесах, расположившемся на станции Урожайная, уже все более 130 работников были на ногах. Ведь утро этого апрельского дня ничем другим не отличалось от других, когда было назначено «окно». Поэтому подъем был проведен на самой заре — в 4.30. Некоторые бригады путейцев уже успели позавтракать и пройти медицинский осмотр. После небольшой планерки начальник ПМС-137 Николай Кургузов еще раз распределяет обязанности за каждым руководителем работ, напоминает о мерах безопасности, охране труда и т. д. После этого все начали отправляться на линию. Одними из первых на «летучках» выехали работники путевой колонны, которым предстояло подготовить путь к разборке.



Сам же Николай Кургузов вместе со своим заместителем Александром Ильяшенко отправился к дежурному по станции. По пути удается разузнать оперативную информацию. Командирам этого подразделения было чем похвалиться. Ибо коллектив в этом году одним из первых приступил к работам на линии — как только позволили погодные условия. Было это 24 февраля на станции Симферополь-Грузовой. Там был выполнен капитальный ремонт двух станционных путей. Сразу же после завершения работ 12 марта путейская техника и турные вагоны были переброшены на станцию Урожайная. Рабочий поезд разместили на восьмом пути. Это были спецвагоны для перевозки техники, инструмента и средств малой механизации, восемь классных купейных вагонов для проживания, два вагона-ресторана, пере­оборудованные под кухню и столовую.



За это время уложили целый перегон между станциями Урожайная—Краснопартизанская — 11,5 км нечетного пути — и приступили к выполнению модернизации четного. Уже модернизировали 1,7 км рельсошпальной решетки. И в этот день приступили к укладке следующих 2 км нового пути на железобетонных шпалах.



Работа в поле



Последняя электричка проследовала по перегону в 6.40, а через 5 минут перегон закрыли на целых 10 часов для выполнения путеремонтных работ. Дежурная по станции открыла «зеленый» для тяжелой путевой техники. Первым отправился на перегон, как и полагается, путеразборочный кран, за ним путеукладочный, выправочно-подбивочные отделочные машины (ВПО) и выправочно-подбивочно-рихтовочные (ВПР) и т. д. Уже через полчаса вереница тяжелой техники растянулась по перегону на 3 км.



Путеукладочный кран приступил к снятию первых звеньев пути примерно в 7.10. И так одно звено за другим, метр за метром. Как только кран уходит вперед, за ним вслед появляются бульдозеры, планирующие железнодорожную насыпь под укладку нового пути. Один убирает оборвавшиеся шпалы, второй — с перекошенным ножом — сдвигает часть щебня на сторону, третий — с прямой лопатой — проводит планировку. Однако в этой бульдозерной цепи нельзя не заметить непривычный планировщик БМС. Под него переделали балластно-очистительную машину. Установленные на ней «ножи» равномерно распределяют земляное полотно, а два огромных металлических колеса, наполненные водой, удерживают ее в нужном направлении. Его используют вместо грейдера, и он очень эффективный, как заверили специалисты. Замыкает цепочку разрыхлитель, который распучивает на глубину — на 60—70 см — балластную призму, что позволит обеспечить эффективное использование RM-80.



Нет необходимости описывать тонкости технологии работы бульдозерной техники, как, впрочем, и другой, нужно только сказать, что железнодорожники управляют ей быстро и точно.



Спустя несколько часов путеразборщик ушел далеко, а вслед за ним путеукладчик опускал одно за другим звенья. Рельсо-шпальная решетка укладывается точно по заданной оси. На этом отрезке все работают слаженно. Проводится збалчивание звеньев, гидромоторная рихтовка и т. д. Каждый знает свою часть работы, и поэтому путеукладчик уверенно продвигается вперед. Вслед за ним к работам приступают ВПО и ВПР. Их экипажи также принимали участие при укладке пути.



В целом уследить за всем процессом модернизации пути очень сложно. Однако, находясь на месте выполнения планировочных работ земляного полотна, начальник ПМС Николай Кургузов успевает везде. У каждого руководителя работ имеется рация, и благодаря частому общению весь двухкилометровый участок находится под контролем. Вот только пообщаться с ним на линии никак не удается даже к обеду.



Кстати, горячую пищу вывозят прямо на перегон. Ведь работы ни на минуту не прекращаются. Бригады принимают пищу в такой же последовательности, как примерно, и начинали работу. Чтобы не простаивать, только подготовив место проведения работ для коллег, они идут на обед. Всего на несколько минут, а затем опять возвращаются в строй.



— Участок прямой и несложный, однако есть особенности его модернизации, — рассказывает Николай Кургузов. — Это расположенные в зоне выполнения работ путепровод, пассажирская платформа, железнодорожный переезд и водный канал. Поэтому были свои сложности при модернизации. Например, в некоторых местах необходимо было проводить подрезку земляного балласта и понижать головку рельса до 39 см. Однако больше всего докучает сильный порывистый ветер. Он раз от разу подымает пыль. А перед отправкой с базы из-за сильного ветра долго не могли загрузить «решетку» на платформы. И только когда во второй половине дня ветер немного утих, быстренько одна за другой погрузили платформы и сразу же отправились в путь. Во время закрытия «окна» приходилось то и дело приостанавливать работы, пропуская следующие графиком 30 поездов.



Однако это не помешало вовремя выполнить работы. «Окно» было закончено в 16.40, а около 17.00 по модернизированному пути пошли первые поезда с установленной скоростью 40 км/ч. Монтеры пути еще раз проходят весь участок и подтягивают стыковые болты. Только после этого последним покидает перегон начальник ПМС.



На базу — за звеньями



После выполнения работ первыми с перегона на станцию Краснопартизанская отправляются путеразборщик и путеукладчик. Они приводятся в транспортное положение и направляются в ПМС-137. Там составы расформируют и путеукладчик будет загружаться новыми 2­километровыми звеньями рельсошпальной решетки. Платформы путеразборщика необходимо освободить от старогоднего пути. После технического обслуживания они опять будут направлены на перегон. Выезд был намечен на вечер следующего воскресенья. В 17.00 отправится первый поезд. Поэтому в эти дни не менее напряженно работают и монтеры пути, оставшиеся в Новоалексеевке. Их основная задача — собрать в день 500 м рельсо-шпальной решетки, перебрать 250 м старогодней решетки под капитальный ремонт, встретить с линии и оправить обратно своевременно поезда.



Первым делом — душ



По возвращению на место базирования в первую очередь все принимают душ. Собственная вагон-баня — отдельная гордость коллектива. В ней сразу может мыться 18 человек. Путейцы на выездах пользуются питьевой водой, которую подвозят с базы в цистерне. Ее используют и на кухне — для приготовления пищи — и в бане. Оказывается, так надежней с точки зрения гигиены. Ведь неизвестно, какую воду могут предложить на линии. С другой стороны, так и дешевле. Ведь такое количество воды никто не подарит.



А затем все направляются в столовую, где их ждет вкусный ужин. После этого можно отдохнуть в уютных купейных вагонах. Порядок и тепло в них поддерживают проводники. Кстати, в каждом вагоне есть так называемое санбытовое место, обустроенное в двух прилегающих купе. Там есть микроволновая печь, холодильник, телевизор, шашки и шахматы. Если кто-то желает покинуть место расположения, должен обязательно записать, куда и зачем отправляется, и вернуться к 21.00 — времени отбоя. Однако после напряженного рабочего дня никто никуда не уходил. Кто-то садился и смотрел новости, кто-то досматривал фильм, а кто-то дочитывал книгу. К времени отбоя в «городке» на колесах настала тишина. И это понятно: ведь утром — подъем, поэтому необходимо выспаться.



— В пятницу в 18.00 путейцы в своих же вагонах отправятся и на базу ПМС, — сказал Николай Николаевич. — Там они заменят постельные принадлежности, проведут дозаправку водой и т. д. На месте будут оставлены только штабной вагон, баня, кухня, столовая, путейские машины и дежурная бригада. Бульдозерная техника останется на перегоне под охраной. Обратно выезд в воскресенье в 21.00. В понедельник — закрытие «окна», как обычно — с 6.40 до 16.40.



http://magistral-uz.com.ua/articles/na-juzhnom-rubezhe-skorostnogo.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь