К 2014 году производство щебня в Карелии может увеличиться в 1,5 раза.

Карьерный рост: К 2014 году производство щебня в Карелии может увеличиться в 1,5 раза.



Говорят, в Карелии сегодня только ленивый не производит щебень. Что для Сибири нефть, то для Северо-Запада – гранитные месторождения. Причём лежащие на поверхности и не требующие дорогостоящего оборудования для разработки. Для открытия производства нужно просто смонтировать дробилку возле ближайшей к железной дороге скалы. Основная масса карельского щебня перевозится по рельсам. Это, конечно, большой плюс для железнодорожников: груз сам идёт в руки.



Но, с другой стороны, рельсы-то одни, а карьеров нерудных ископаемых много, и с каждым годом становится всё больше. Бизнес в Карелии быстро сориентировался на производство щебня. В 2010–2012 годах на участке Хиитола – Суккозеро один за другим открылись семь новых карьеров. С неизбежностью встаёт вопрос о ресурсах и мощностях Октябрьской дороги, а именно – участков Петрозаводск – Суоярви – Сортавала и Суоярви – Ледмозеро.



В преддверии наступления сезонной активности в строительной индустрии, когда резко возрастает спрос на щебень, проблема обеспечения перевозок на юго-западе Карелии была вынесена на технико-технологический совет ОЖД. Была рассмотрена технология перево­зочного процесса, обеспечение тяговыми ресурсами и подвижным составом, состояние и перспективы развития инфраструктуры.



– За четыре последних года погрузка инертно-строительных на юго-западе возросла более чем в два раза, – констатировал и.о. заместителя начальника Октябрьской дороги по Петрозаводскому региону Яков Желябин. – На станциях Райконкоски, Леппясюрья, Лахколамен уже превышен согласованный техническими условиями объём отправления готовой продукции (на 58,7%, 54,5% и 30,4% соответственно). Спрос на карельский щебень растёт, и клиенты готовы увеличивать отгрузку.



Однако железнодорожная инфраструктура за эти годы не претерпела никаких изменений. Направление Элисенваара – Сортавала – Суоярви, например, представляет собой однопутный участок длиной 210 километров, а расположенные на нём девять станций имеют по два-три коротких пути. Устаревшие системы централизации и блокировки ещё больше ограничивают пропускную способность. Примерно такие же технические условия и на других западных участках.



– При недостаточных пропускных способностях мы стараемся максимально технологично организовать перевозки, формируя маршруты, прокладывая твёрдые нитки графика для инертно-строительных грузов, – сказал начальник Петрозаводского центра организации работы железнодорожных станций Виктор Скутин. – Правда, эффект от технологических мер иногда погашается другими участниками процесса, которые без учёта специфики и провозных мощностей дороги заадресовывают порожний подвижной состав под ещё несуществующие погрузочные ресурсы.



Слабыми сторонами перевозок на юго-западе региона участники ТТС признали также неудовлетворительное техническое состояние парка локомотивов и недостаточное количество разъездных осмотрщиков вагонов. В перспективе признано целесообразным заменить устаревший морально и физически парк тепловозов М-62 на 2ТЭ-116. А что реально сделать сейчас? Сегодня необходимо хотя бы исключить резервные пробеги машин с пункта технического осмотра локомотивов в Сортавале в депо Суоярви.



– У нас непрерывный цикл работы, а ремонтников перевели на пятидневку, на работу в одну смену. Если срок ТО тепловоза выпадает на выходной день, приходится гнать его в депо Суоярви, за 160 километров, – поясняет существо проблемы начальник Сортавальского пункта подмены локомотивных бригад Дмитрий Синельщиков. – А это значит – на длительное время лишиться тепловоза при остром дефиците тягового подвижного состава. По этой причине у нас часто вместо девяти вывозных локомотивов в наличии только пять.



160 километров туда и столько же обратно – это же одного дизельного топлива сколько сожжёшь! А ещё и локомотивная бригада тратится, можно сказать, вхолостую. Деньги ведь при этом не зарабатываются. «Экономику вопроса пока никто не считал», – признался Виктор Скутин. Но, кажется, в данном случае даже необязательно считать движенческие потери – достаточно непроизводительных затрат локомотивщиков.

В решения ТТС включён пункт о расчёте необходимой численности работников для перевода пункта на круглосуточный и ежедневный режим. Однако ещё нужно добиться и разрешения на увеличение штата от Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава.



Ещё одна проблема ТО в Сортавале – отсутствие нормальных технологических условий. Техобслуживание производится круглый год под открытым небом. Некогда все стойла и канавы Сортавальского депо были переданы за ненадобностью (структура ликвидировалась) дистанции пути. Теперь там стоят дрезины и другая путевая техника. Вопрос о передаче мощностей первоначальным владельцам – такой же гипотетический, как жизнь на других планетах. Ведь теперь вопросы такого рода на уровне дороги не решишь, какими бы актуальными они ни были. Решения принимаются на уровне центральных дирекций, в данном случае – инфраструктуры. Этот узкий аспект проблемы организации перевозок на юго-западных участках Петрозаводского региона на ТТС даже не рассматривался. Вероятно, с высоты дорожного уровня условия труда полутора десятков слесарей выглядят слишком мелкой проблемой.



На долгосрочную перспективу рабочей группой Петрозаводского региона разработаны мероприятия по оптимизации перевозочного процесса. Все они связаны с технической модернизацией и требуют значительных затрат. Например, ввод в действие устройств автоблокировки на участках Суоярви – Сортавала – Элисенваара и Ледмозеро-II – Кочкома, а также двух станций (Ругозеро и Чёрный Порог) исключил бы движение поездов по телефонным средствам связи и увеличил пропускную способность. Таким образом был бы решён вопрос с обеспечением пропуска грузопотока со станций Лахколамен, Аконъярви и Петрогранит по участку Суккозеро – Ледмозеро-II – Кочкома – Идель.



Чтобы не занимать перегоны при выводе и подаче вагонов в карьеры, на станциях Леппясюрья и Райконкоски рабочая группа считает целесообразным построить вытяжные и приёмо-отправочные пути. Эти предложения будут прорабатываться на уровне РЦКУ и соответствующих дирекций. Но сколько времени потребуется на их реализацию, пока неясно.



Известно только, что грузоотправители планируют в 2013–2014 годах увеличить погрузку строительных грузов на станциях участка Ледм­озеро – Суоярви на 1 млн тонн (на 25%), Петрозаводск – Суоярви – Сортавала – на 2 млн 900 тыс. тонн (на 50%).



http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=907926&archive=30544

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь