Инвестиционная программа Красноярской магистрали направлена в первую очередь на увеличение пропускных способностей южного хода Междуреченск – Тайшет.

Объединить по процессам: Инструкции и приказы должны быть заменены на интегрированные регламенты.



Инвестиционная программа Красноярской магистрали направлена в первую очередь на увеличение пропускных способностей южного хода Междуреченск – Тайшет, входящего в транспортный коридор Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел и работающего на пределе пропускных способностей. Однако экономика не может ждать завершения строительства объектов инфраструктуры.



О том, какие меры уже сейчас принимаются для эффективной организации перевозок, Gudok.ru рассказывает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт.



– Владимир Гарольдович, Красноярская дорога первой на сети начала разрабатывать регламенты взаимодействия между филиалами и дирекциями, расположенными в границах одной магистрали. Сегодня же вы предлагаете интегрировать эти документы в четыре регламента...

– Мы работаем в сложных условиях хронического отставания законодательной и нормативной базы от реально сложившихся отношений как с нашими внешними контрагентами, так и внутри компании. В ОАО «РЖД» выстроены вертикали управления, но по каким правилам им работать, окончательно так и не решено.

В процессе формирования региональных дирекций мы считали, что с помощью регламентов взаимодействия достаточно быстро создадим новую вертикально интегрированную технологию управления перевозками. И при этом нормативная база автоматически адаптируется к новым условиям. Но на практике получилось не совсем так.

Регламенты начали плодиться с ужасающей скоростью. Причём центральные и региональные дирекции разрабатывают их попарно.

Они забывают о том, что перевозочный процесс – это продукт соблюдения технологической дисциплины не одной или двух отдельно взятых дирекций, а нескольких. А в некоторых случаях – практически всех, работающих на полигоне дороги. И сбой в работе одного из участников процесса перевозок приводит к нарушению эксплуатационной работы всего конвейера.

Проанализировав ситуацию, мы предлагаем интегрировать все регламенты между дирекциями в единые регламенты по процессам.



– По каким именно?

– Грузовые перевозки, дальние пассажирские, пригородные, внешняя деятельность, в том числе организация грузовой коммерческой работы в местах общего пользования – логистические дворы. Может быть, что-то ещё, но список не должен быть бесконечным.

Возьмём, к примеру, грузовые перевозки. Центр фирменного транспортного обслуживания даёт грузовую базу, формирует заказ. Движенцы должны определить, сколько нужно вагонов под этот заказ, разработать направления, выстроить логистику передвижения грузов и порожних вагонов. От дирекции по ремонту тягового подвижного состава требуется своевременное техническое обслуживание локомотивов. Дирекция инфраструктуры должна обеспечить подготовку инфраструктуры для перевозки с установленными скоростями, весовыми нормами. И так далее.

Пригородные перевозки тоже большой пласт. Ежегодно мы перевозим 6,5 млн пассажиров. В процессе задействовано множество служб и дирекций – это предоставление инфраструктуры и моторвагонного подвижного состава, «ниток», вокзалы, обслуживание посадочных платформ, ремонт и многое другое.

Так вот в регламенте должен быть чётко, поэтапно, детально описан весь процесс и определено, кто, что, когда, в какой последовательности делает и каков итоговый результат. Причём один из самых важных моментов – кто конкретно и каким образом ответит за несоблюдение регламента. Как правило, сегодня дирекции это замалчивают.

Если внутрихозяйственная организация на центральном и региональном уровне создана и работает, то внешние связи между дирекциями не отлажены. Каждый участник перевозок проводит свою линию, порой в ущерб общим интересам.

Пример – отношения между дирекциями тяги и инфраструктуры. Путейцы заказывают тягу, не согласовав предварительно предоставление технологического «окна», в результате локомотив и бригада 10 часов простаивают без работы. В следующий раз дирекция тяги не выполняет заказ на локомотивы в полном объёме, ссылаясь на их нерациональное использование. А в итоге страдает общее дело.

Сегодня создано ядро – Единый сетевой технологический процесс грузовых перевозок. На его основе мы должны создать свой стандарт, который опишет бизнес-процессы на региональном уровне.

При этом регламенты на процессы должны заменить все инструкции, приказы и указания, которых очень много. Только так можно добиться прозрачности в деятельности структур, работающих в границах дороги.



– Вы уже озвучивали эти идеи руководству компании?

– С этим предложением я выступал на итоговом правлении ОАО «РЖД» в декабре. На Красноярской подготовлен проект реализации процесса грузовых перевозок, который может послужить основой регламента взаимодействия всех дирекций и подразделений в границах одной дороги. Мы готовы и дальше продолжать эту работу.



– Как вы решаете проблемы с управлением движением? Назовите наиболее характерные.

– Как и прошлый год, этот является достаточно сложным, в первую очередь в эксплуатационной работе.

Так, в прошлом году объёмы перевозок выросли по отношению к докризисному 2008 году на 11,4%, к 2011 году – на 3,8%. Передача по стыковым пунктам в 2012 году увеличена на 14 поездов в сутки.

При этом мы, как и вся сеть, работаем в условиях избыточности вагонного парка. По нормативу на магистрали должно быть 16 тыс. вагонов. Фактический же парк втрое больше! С 2006 года рабочий парк увеличен в 2,9 раза, порожняка – в 4,7 раза. При этом погрузка возросла всего на 2,5%. Это вызывает значительные проблемы в управлении движением. Снижаются пропускная способность и маневренность участков. Особенно это ощутимо на южном ходу, где 70% перегонов однопутные. Участковая скорость здесь снижена на 3,5 км/ч по сравнению с прошлым годом и составляет всего 36 км/ч, тогда как на главном ходу, где ещё есть резервы пропускной способности, она составляет 48 км/ч.

Для повышения эффективности управления, увеличения пропускной способности строим второй путь лимитирующего перегона Джебь – Щетинкино. Это очень сложный перегон, с большим углом подъёма и множеством тоннелей, рельеф которого оказывает прямое влияние на скорость поездов. Возводятся вторые пути на перегоне Лукашевич – Кравченко. Проектируются – на четырёх перегонах участка Междуреченск – Теба (на стыке с Западно-Сибирской дорогой), а также Хоных – Ханкуль, Ирба – Красный Кордон, Джетка – Крол. Для отклонения поездов с южного хода на главный строится соединительный путь Авда – Громадская. Завершается модернизация чётного парка станции Абакан.

Но экономика не может ждать, пока мы завершим работы. Поэтому уже сейчас мы приняли комплекс мер. В частности, на станциях Мариинск и Красноярск-Восточный формируются поезда весом 8–10 тыс. тонн. Организовано движение порожних составов из 120–130 полувагонов со станций Базаиха, Злобино, Ачинск-2.



– На сети внедряются грузоперевозки по твёрдым «ниткам» графика. У Красноярской дороги накоплен немалый опыт в этой сфере...

– Ещё четыре года назад совместно с Красноярским филиалом ОАО «ТрансКонтейнер» мы разработали и реализовали доставку пиломатериалов в крупнотоннажных контейнерах ускоренными поездами. Это был первый опыт на сети.

Дорога, «ТрансКонтейнер» и крупные лесоперерабатывающие предприятия подписали меморандум об организации мультимодальных перевозок по маршруту Лесосибирск – Александрия (Египет) через порты Азово-Черноморского бассейна. Ускоренные контейнерные поезда идут по жёстким «ниткам» из Лесосибирска в Новороссийск. В порту контейнерные блоки перегружают на морские суда. Список стран-получателей с тех пор расширился: сейчас пиломатериал отправляется уже в Сирию и Турцию. В октябре 2012 года в рамках этого проекта ускоренным контейнерным поездом был отправлен миллионный кубометр пиломатериалов.

В прошлом году опробовали технологию отправки контейнерных маршрутов в направлении Дальнего Востока. Контейнеры, следующие в разные пункты назначения, собираются в один состав и отправляются на сортировочную станцию Хабаровск.

В 2012–2013 годах начали водить поезда по твёрдым «ниткам» на ряде маршрутов в пределах дороги. В их числе такие грузонапряжённые направления, как Заозёрная – Злобино, Ирбейская – Тайшет, Саянская – Тайшет, Черногорские Копи – Междуреченск и т.д., что требует максимальной отдачи всех служб и дирекций, задействованных в перевозках. В этом году стоит задача маршрутизировать и обеспечить отправление по расписанию поездов со станций Новая Еловка, Уяр, Камышта.

Такая технология позволяет более точно планировать своевременное выделение «окон» для текущего содержания пути, постановку локомотивов на техобслуживание и текущие ремонты, а также улучшить условия труда и отдыха машинистов и помощников. В частности, мы внедрили метод накладной езды, когда одно плечо обслуживается локомотивными бригадами двух депо с двух направлений вместо плечевой, где одно плечо эксплуатируется одним депо. Это позволило увеличить домашний отдых машинистов и помощников на 20–30 часов в месяц, уменьшить простои в пунктах оборота, а также время следования бригад пассажирами.



– То есть сократить непроизводительные потери?

– Безусловно. Собственно, всё, о чём мы сегодня говорим, – это части целого комплекса мероприятий, направленных на снижение издержек, связанных с обеспечением грузовых и пассажирских перевозок.

Однако для нас остаётся открытым сам вопрос, что считать непроизводительными потерями. Конъюнктура рынка такова, что транспортировка грузов с запада на восток приоритетна. На Восточно-Сибирскую дорогу мы передаём 52 поезда в сутки, а в обратном направлении идёт 38. Такая непарность движения оказывает прямое влияние на работу локомотивных бригад. Сегодня мы вынуждены организовывать их возврат не только пассажирами поезда, но и автобусами, маршрутными такси, потому что нет обратных поездов. Именно поэтому сегодня мы поднимаем вопрос о том, чтобы подобные поездки считались не непроизводительными потерями, а элементами технологии.



– Возвращаясь к теме порожних вагонов. Для каких станций проблема наиболее остра? Как она решается?

– «Горячих точек» несколько. Одна из них – станция Черногорские Копи, где среднесуточная заявка составляет 325 вагонов, а фактически на дороге находится более 3 тыс. порожних вагонов назначением на эту станцию. Аналогичная проблема на станции Новая Еловка: 3110 цистерн при заявке 321 в сутки. С этим сталкиваются и Красноярск-Северный, и Камышта.

Думаю, основной способ решения проблемы – формирование нормативно-правовой базы, отвечающей требованиям времени. Необходим комплексный подход со стороны государства, поскольку пока принятие отдельных актов и приказов оказывает лишь локальное воздействие на перевозки.

В качестве примера приведу приказ Минтранса № 258, запрещающий подачу вагонов на станцию без подтверждённой заявки. Некоторые наши грузоотправители тут же нашли обходной путь и теперь засылают к нам порожняк через Казахстан. Ведь в соседней стране 258-й приказ не действует, и оттуда можно заадресовывать порожняк без заявки.

У собственников цистерн, которые в последнее время всё больше оказываются невостребованными в связи со строительством нефтепроводов, свои уловки. Доходит до того, что на Новую Еловку цистерны пригоняют под предлогом промывки, после чего бросают их на путях общего пользования. В итоге операторы, у которых есть заявки на данный груз, не могут подвести свой парк под погрузку. И грузоотправителю приходится пользоваться теми цистернами, которые уже находятся на станции.

Утверждение руководством РЖД в декабре 2012 года Единого сетевого технологического процесса, предусматривающего переход к календарному планированию и, соответственно, техническому нормированию наличия вагонов на путях как общего, так и необщего пользования, также даст результат лишь при условии внесения изменений в транспортное законодательство.

Пока же нам остаётся только договариваться с грузоотправителями и операторами о сотрудничестве.



– Получается?

– Преимущественно грузоотправители положительно реагируют на наши предложения. Они готовы к сотрудничеству.

В марте с компанией «РУСАЛ» договорились о промывке вагонов-зерновозов на промывочно-пропарочной станции ОАО «Отделение временной эксплуатации» (это транспортное подразделение РУСАЛа) в Камыште. РУСАЛ получает в данном подвижном составе глинозём, после чего вагоны промываются и подаются под погрузку другим грузоотправителям, в частности под зерно на станцию Ужур. Ближайшие промывочно-пропарочные станции для такого рода подвижного состава расположены в Канске и Абакане. И нам приходится гнать порожняк за сотни километров по однопутным участкам южного хода, которые и без того работают на пределе пропускных способностей. Это отвлечение локомотивной тяги, вагонников, занятие инфраструктуры, приемо-отправочных путей на станциях.

Конечно, мы напрямую заинтересованы в том, чтобы вагоны, пришедшие на станцию выгрузки, промывались рядом и без лишних операций подавались под погрузку. Также РУСАЛ готов предоставить возможность бесплатного отстоя на инфраструктуре ОАО «Отделение временной эксплуатации» до 200 вагонов, не задействованных в перевозках. Сегодня вопрос прорабатывается с ОАО «Русагротранс», который является крупнейшим на сети собственником и оператором вагонов-зерновозов. Мы намерены реализовать эту схему в самое ближайшее время.

Хорошие технологические решения в перевозке угля на тепловые станции региона были применены совместно с компанией «СУЭК». Кроме того, что поезда с углем со станции Заозёрная идут под выгрузку на станцию Базаиха по твёрдым «ниткам» графика, мы также увеличили их вес до 8,2 тыс. тонн. В результате сразу высвободились 140 вагонов в сутки. Два порожних состава ушли с инфраструктуры.

Есть у нас идеи взаимовыгодного сотрудничества и с другими крупными грузоотправителями. Работа идёт постоянно.



– Сегодня из-за недостаточного государственного субсидирования на сети остро стоит вопрос оптимизации пассажирского комплекса, как дальнего, так и пригородного сообщения. Как его решает дорога?

– Если посмотреть на схему магистрали, то сразу видно «кольцо», расположенное в самом центре, которое соединяет главный и южный ходы: Красноярск – Ачинск – Ужур – Абакан – Саянская – Уяр – Красноярск. В свете последних событий, когда Федеральная пассажирская компания вынуждена отменять по всей стране нерентабельные поезда, и в том числе два – на нашей дороге, это «кольцо» приобрело особое социальное значение. Вдоль него расположено множество населённых пунктов с низким пассажиропотоком, которые могли бы обслуживаться пригородным комплексом. Сейчас мы прорабатываем возможность организации такого маршрута.

Кроме того, оно позволило бы нам серьёзно разгрузить южный ход дороги, отклонив часть грузового поездопотока через Ачинскую ветку на главный ход.

Но для этого необходима электрификация участка от Красной Сопки до станции Оросительный. Если учесть, что электрификация 1 км стоит в среднем 10 млн руб., а протяжённость участка около 300 км, то потребуется примерно 3 млрд руб. Вложения серьёзные. Но если сделать это в течение нескольких лет, то эффект будет хорошим. Думаю, рано или поздно мы к этому придём.

Многим уже понятно, что без развития железных дорог, без совместной работы с органами власти и грузоотправителями над оптимизацией перевозочного процесса невозможно дальнейшее развитие экономики региона и страны в целом.



Елена Пасечник



http://www.gudok.ru/transport/zd/?ID=905659

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь