ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами Литвы и Белоруссии разработает новую систему тарифов на грузоперевозки между тремя странами.


Дата публикации:

Только изменение системы формирования грузовых тарифов между Россией, Литвой и Белоруссией может разрешить ситуацию, сложившуюся на Калининградской железной дороге. К такому выводу пришли участники пресс-конференции «Калининградский анклав: исключительные решения для исключительных проблем», состоявшейся в пресс-центре редакции газеты «Гудок».

В зависимости от соседей:

Поводом для обсуждения проблемы стало резкое снижение погрузки в адрес КЖД – темпы снижения погрузки в два с лишним раза превышают общий показатель по сети РЖД. А в первые два месяца этого года калининградское направление потеряло 47% экспортно-импортных грузов.

«Мы наблюдаем спад, совершено непропорциональный общему спаду погрузки на сети», – сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус.

Кроме общей для всех магистралей РЖД причины – уменьшения крупными предприятиями объемов производства, – КЖД потеряла грузы из-за несбалансированной тарифной политики сопредельных стран – Литвы и Белоруссии, через которые они идут в анклав.

В августе прошлого года «Литовские железные дороги» повысили тариф на 11% (в евро), а Белорусская с 1 января 2009-го – на 14% (в долларах). В рублевом эквиваленте эти цифры значительно больше. К примеру, на Белорусской железной дороге повышение составило 60%. Поэтому часть грузопотока ушла с калининградского направления в другие прибалтийские порты.

В итоге перевозки угля по Калининградской магистрали сократились почти в два раза, кокса – в 7 раз, нефтяных грузов – в 2 раза, черных металлов – в 2,5 раза, в 3 раза упали перевозки удобрений. В 3–4 раза уменьшился контейнерный грузопоток. Лишь перевозки леса остались на прошлогоднем уровне.
Дорога готова к объемам:

При этом Борис Лапидус напомнил, что модернизация Калининградского транспортного узла и привлечение дополнительных грузопотоков в область в последние годы были одним из приоритетных направлений работы компании.

«Реализация инвестиционной программы на Калининградской магистрали, – сказал он, – позволила увеличить перевозки грузов с 7 млн тонн в 2001 году до 20 млн тонн в 2008 году».

Начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин рассказал, что в прошлом году в инфраструктуру КЖД было вложено около 2 млрд руб. – в первую очередь на развитие пограничной станции Чернышевское, а также на модернизацию других станций и подходов к портам. Все делалось для того, чтобы успевать за динамикой роста грузоперевозок.

Поэтому дорога готова и сейчас перевозить значительные объемы. И перспектива улучшения ситуации уже видна: как отметил Борис Лапидус, динамика объемов перевозок по сети РЖД в последнее время имеет устойчивую тенденцию к увеличению.

«Нам трудно оценивать возможности вторых и третьих волн финансового кризиса, но мы видим, что объемы предъявления грузов к перевозке изо дня в день растут, – сообщил он. – Медленно, но растут. Мы сегодня уже возим в сутки более 3 млн тонн, в то время как в середине января было 2400–2500». Это не может не сказаться и на работе КЖД.

«Мы рассчитываем, что динамика уменьшения темпов падения объемов грузоперевозок в последние месяцы приведет к увеличению грузопотоков и на КЖД, – сказал Иван Беседин. – Но это возможно лишь при условии, что будет найдено взаимопонимание в вопросах тарифной политики с литовскими и белорусскими коллегами».

Судя по всему, пересматривать надо будет и подписанное несколько лет назад железными дорогами трех государств соглашение «2К», предусматривающее координацию грузопотоков в порты Калининграда и Клайпеды, которое сейчас работает далеко не всегда.
Партнеры должны быть равноправны:

Борис Лапидус отметил, что для Калининграда партнерские отношения с «Литовскими железными дорогами» имеют ключевое значение. С одной стороны, литовские порты существенно зависят от грузопотоков из России, тем более что российские производители имеют там свои терминальные мощности. А с другой – РЖД и экономика Калининграда зависят от «Литовских железных дорог». Ведь они – передающее звено между основной территорией России и областью. Кроме того, есть третья сторона – Белоруссия, – без которой тоже невозможно решать вопросы справедливого тарифообразования и предоставления качественных услуг в калининградском коридоре. Поэтому надо выработать механизм, который в соответствии с изменением рыночной конъюнктуры сохранял бы паритет по тарифным условиям для перевозки грузов из России и в порт Калининград, и в порт Клайпеда.

«Надо быть равноправными партнерами, – добавил Борис Лапидус, – в противном случае будет война аргументов, которые есть и у литовской стороны, и у нас. К хорошим отношениям это не приведет, а приведет только к общему росту тарифов и еще большему снижению грузопотоков. Поэтому надо договариваться и вырабатывать решения, которые позволяли бы чувствовать себя партнерами и получать экономический эффект в транспортных системах и Литвы, и России. Эта работа уже началась – в течение месяца будет выработан пакет предложений по гармонизации тарифных условий».

Иван Беседин сообщил, что первые консультации российских, литовских и белорусских экспертов по данной проблеме состоялись в начале марта, а повторные переговоры назначены на середину апреля.
Нужна четкая постановка вопроса:

По мнению генерального директора ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимира Калиниченко, с прибалтийскими соседями можно договориться.

«Я многих знаю лично, – сказал он. – Они всё прекрасно понимают, но пока с нас можно брать повышенные тарифы, они будут это делать. Литовские железные дороги получают 60% грузов калининградского направления. В отношении Литвы нам нужно занять жесткую и понятную позицию: либо Литва устанавливает тарифы на уровне России, либо мы поднимаем наш тариф в два раза для грузов, идущих в Литву. Уверен, что при такой четкой постановке вопроса взаимопонимание будет найдено».

Более осторожно высказался начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ Виктор Квитко. Он отметил, что его ведомство уделяет достаточно большое внимание вопросам обеспечения конкурентоспособности Калининградского транспортного узла. В частности, были изменены ставки портовых сборов и перевалки грузов стивидорными компаниями.

«С учетом сложившейся ситуации мы продолжим работу, направленную на выравнивание тарифов на перевозки грузов внутри страны и грузов, которые направляются на станции Калининградской железной дороги, – сказал Виктор Квитко. – Понятно, что это требует от нас корректировки тарифов на перевозки по территории Белоруссии – мы работали в этом направлении и будем работать дальше, пока проблема не будет снята».
Наша справка:

Эксплуатационная длина Калининградской железной дороги – 963 км. В 2008 году дорога в дальнем сообщении перевезла 637 тыс. пассажиров, в пригородном – 5,578 млн человек, объем грузоперевозок на магистрали за прошлый год составил около 20 млн тонн.

Автор: Татьяна Комендант


http://zdr-gazeta.ru/?do=federal&id=41955

Новость предложена пользователем: Евгений