Перевозчикам приходится биться за каждый бюджетный рубль. Ситуацию с пригородным движением на Южно-Уральской железной дороге называют критической.

Покой нам только снится:



Перевозчикам приходится биться за каждый бюджетный рубль. Ситуацию с пригородным движением на Южно-Уральской железной дороге называют критической. Договоры на перевозку пассажиров руководство субъектов заключает «со скрипом», затягивая сроки и торгуясь буквально за каждую копейку. Дело идёт к тому, что уже через несколько лет государство полностью откажется от субсидирования этого вида транспорта.



В Свердловской пригородной компании признаются, что, когда заходили на территорию Челябинской, Курганской и Оренбургской областей, даже не подозревали о предстоящих трудностях. Но в 2012 году регионы на полигоне ЮУЖД не выплатили перевозчику почти 380 миллионов рублей. И железнодорожникам пришлось резко сократить маршрутную сеть.



– То, что произошло в сентябре прошлого года, а именно: сокращение маршрутной сети Челябинской и Курганской областей, стало вынужденной мерой, – говорит генеральный директор ОАО «СПК» Евгений Савостин. – На большей части полигона ЮУЖД в сфере пригородного сообщения сегодня крайне тяжёлое положение. В результате сложилась ситуация, когда нам попросту нечем было платить Российским железным дорогам за аренду подвижного состава.



В 2013 году на полигоне Южно-Уральской железной дороги сокращение маршрутов продолжилось. Так, правительство Челябинской области приняло решение о ликвидации 52 пригородных поездов. В том числе 46 полностью отменены, четыре переданы в ОАО «ФПК», а ещё два будут курсировать только летом. У девяти электропоездов ограничен маршрут.



Продолжается рассмотрение судебного иска к Курганской области о взыскании выпадающих доходов за 2011 год, готовится иск по итогам 2012 года. Исключением не станет и Челябинская область, иски к которой за два года на стадии подготовки.

Процесс заключения договоров на обслуживание проходит очень непросто. Новое соглашение с Курганской областью было заключено за пару дней до истечения срока действующего контракта. Если бы этого не произошло, регион с 1 апреля полностью лишился бы электропоездов. На очереди – Челябинская область. По­следняя возможность достичь договорённости между перевозчиком и субъектом истекает 31 мая.



Власти проблемных областей уже не раз предлагали своим землякам пересесть с железнодорожного транспорта на автобусы. Но это не выход. К примеру, в той же Курганской области 47 населённых пунктов вообще не имеют автомобильных подъездов. Сотрудники ГИБДД отмечают, что дорожная инфраструктура области не справится с резким увеличением междугородных рейсов. Кроме того, автобусы слишком сильно зависят от погоды, а соблюдение графика движения далеко от идеала. В пригородном железнодорожном сообщении таких проблем нет.



– О каких автобусах вообще может идти речь?! – возмущена челябинка Ирина Гаврилова, которая постоянно ездит к больным родителям в горно-заводскую зону области. – Условий для ожидания никаких, на автовокзалах толком и разместиться негде. Пока автобус «протащится» по городу, да ещё и во все пробки попадёт... В итоге ехать приходится очень долго. С учётом того, что творится на федеральной трассе М-5, как часто там аварии происходят, становится страшно. Нет уж, лучше спокойно и без нервов доехать на электропоезде.



Жалобы и просьбы восстановить движение пригородных поездов от жителей регионов по­ступают постоянно. Показательны в этом плане результаты железнодорожной акции «Сохраним поезд!». По словам заместителя начальника Южно-Уральской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Игоря Пракина, буквально за одну неделю в общественных приёмных было собрано свыше 30 тысяч обращений.



– Если разграничивать в целом по областям, то в Челябинской собрано около 15 тысяч обращений, в Курганской – 13, и в Оренбургской области свыше трёх тысяч, – отметил руководитель. – Отрадно видеть, что нашим людям небезразлична сложившаяся ситуация. Сегодня общая сумма государственной поддержки пассажирских перевозок железнодорожным транспортом составляет почти 40 млрд рублей. 25 млрд из них – это субсидии, предназначенные для пригородных пассажирских перевозок. Пригородные компании пользуются инфраструктурой железнодорожного транспорта и оплачивают только 1% от этого тарифа, остальное компенсирует государство. Но уже понятно, что 25 млрд недостаточно. Прогнозируемый дефицит – восемь миллиардов рублей. В 2014 году Минфин России планирует двукратное сокращение бюджетной поддержки пригородной инфраструктуры. Ожидается, что к 2016 году она полностью сократится.



Таким образом, бремя оплаты пригородных перевозок ляжет на плечи субъектов Федерации. А их бюджеты, как известно, не резиновые. Регионы не могут полностью сократить издержки пассажирских компаний. Некоторые из них прибегают к уже испытанному средству по уменьшению своих расходов – сокращают объёмы движения пригородных поездов (маршруты, частоту курсирования, составность), а также повышают тарифы для населения.



Под «пресс» попадает и субсидирование льготных перевозок для студентов и школьников. Денег на это в 2013 году не выделено вовсе. Тем не менее перевозчику всё же удалось договориться с руководством регионов о сохранении этой льготы. Уже получены необходимые документы, включая гарантийные письма.



В руководстве Южно-Уральской железной ­дороги отмечают: все собранные в рамках акции подписи в ближайшее время будут направлены руководителям регионов. Планируется, что те в свою очередь перенаправят эти данные в Москву.



Несмотря на сложное положение, перевозчики продолжают развивать пригородную инфраструктуру, устанавливают современное оборудование, позволяющее снизить расходы. Но в компании не исключают, что убытки частично придётся компенсировать за свой счёт.



– У нас заложено снижение собственных расходов к уровню 2012 года до 95,3%, – продолжает Евгений Савостин. – По мере возможности мы закупаем новые турникетные системы и билетопечатающие автоматы. Может, не везде последние работают со сдачей, но это только первые шаги. Билетопечатающие автоматы сокращают очереди. В итоге уменьшается количество кассовых окон. В настоящее время с Российскими железными дорогами прорабатывается вопрос снижения эксплуатационных ставок. Вполне возможно, будет проводиться оптимизация штата или «замораживаться» рост заработной платы работникам.



Александр Кичигин



http://www.gudok.ru/zdr/178/?ID=897811&archive=30449

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь