Минфин предлагает пересадить пассажиров РЖД на самолеты.


Дата публикации:

Более 5 млрд рублей госсубсидий на дальние железнодорожные перевозки могут передать авиакомпаниям. РЖД и Минтранс — против.



По данным «Известий», Минфин предлагает сократить субсидии железнодорожникам на дальние пассажирские перевозки, а сэкономленные деньги направить на финансирование авиаперевозок на тех же направлениях. Предполагается, что билеты на авиаперелеты станут значительно дешевле и основная масса пассажиров будет летать, а не ездить. В результате РЖД может потерять более 5 млрд рублей дотаций в год. Такое решение властей вынудит уменьшить объем перевозок поездами дальнего следования на 40%, уверяют железнодорожники.



Предложение о перенаправлении госсубсидий, перечисляемых сейчас РЖД, в пользу авиакомпаний, было направлено замглавой Минфина Андреем Ивановым в правительство. Об этом «Известиям» рассказал источник в аппарате премьера.



— Предложение было подготовлено в рамках задачи повышения эффективности государственной поддержки пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, — объясняет источник в Минфине.



Предложения подкрепляются проведенными исследованиями. Минфин провел оценку пассажирских перевозок авиационным и железнодорожным транспортом на 10 маршрутах различной дальности и пассажиропотока за период 2000–2011 годов. Расчеты показали, что в сегменте перевозок на расстояния свыше 1,5 тыс. км наблюдается стабильный рост доли авиаперевозок за счет железнодорожного транспорта.



К примеру, на маршруте Москва – Новосибирск (2891 км) снижение пассажирооборота на железной дороге за 11 лет составило 73,8% при средней стоимости проезда в 2011 году в купейном вагоне по этому маршруту чуть менее 10,5 тыс. рублей. Доля авиаперевозок здесь с 2000 года выросла с 58 до 89%. При этом средняя стоимость перелета Москва – Новосибирск в 2011 году составила всего 7 тыс. рублей.



В качестве примера Минфин приводит и данные по одному из самых коротких направлений: Москва – Воронеж (465 км). На этом маршруте падение пассажирооборота на железнодорожном транспорте составило 15,5% при средней стоимости проезда 2,3 тыс. рублей. Доля авиационных перевозок не изменилась при средней стоимости перелета почти 3 тыс. рублей.



Как подчеркивают специалисты Минфина, дальние железнодорожные перевозки сохраняют свою конкурентоспособность на расстояниях до 1,5 тыс. км в основном за счет ценового фактора, возникающего за счет государственного субсидирования. Минтранс указывает, что явный приоритет железнодорожный транспорт имеет на дистанциях до 700 км, а на дистанциях свыше 2 тыс. км конкурентные преимущества железнодорожных перевозок снижаются из-за больших временных затрат на проезд.



По расчетам Минтранса, себестоимость перевозки пассажиров по железной дороге ниже, чем воздушным транспортом. Стоимость перевозки в плацкартном вагоне одного пассажира составляет 1–1,2 рубля за 1 км, в купе — 1,3–1,8 рубля. Аналогичный показатель у авиаперевозок в зависимости от расстояния в эконом-классе составляет 1,5–6,2 рубля за 1 км. Данные приводятся в письме Минтранса в правительство (копия есть в редакции). На основании этих расчетов делается вывод: на маршрутах протяженностью до 700 км железнодорожный транспорт имеет явный приоритет перед авиацией.



— По итогам анализа полученных данных Минфин сделал вывод о логичности сокращения дальних пассажирских перевозок по железной дороге на расстояние свыше 1,5 тыс. км и перераспределения госсубсидий в пользу авиакомпаний, — объясняет собеседник «Известий» в правительстве. По мнению ведомства, реализация такого решения должна повлечь перераспределение пассажиропотока, что позволит увеличить конкуренцию между авиаперевозчиками и будет способствовать снижению стоимости перевозки.



По мнению источника, близкого к железнодорожникам, для РЖД такое предложение Минфина выльется в сокращение субсидий примерно на 5,44 млрд рублей, то есть примерно 40% от тех 13,6 млрд субсидий на дальние перевозки, что выделяются РЖД из федерального бюджета в 2013 году.



— На категорию «маршруты свыше 1,5 тыс. км» приходится порядка 40% объема субсидируемых перевозок. Исходя из анализа возможных негативных последствий, столь радикальное сокращение господдержки дальних железнодорожных маршрутов приведет к снижению ценовой и территориальной доступности перевозок для пассажиров. Как результат — рост недовольства среди пассажиров, социальная напряженность в отдельно взятых регионах и в государстве в целом, — грозит собеседник «Известий».



— Государство должно заказывать объем перевозок исходя из интересов граждан, а не вопреки им. Авиарейсы не должны исключать наличия железнодорожных на тех же маршрутах и наоборот.



Как говорит источник в Федеральной пассажирской компании (ФПК), при дефиците субсидий на 2013 год порядка 10 млрд рублей предложение еще сократить бюджетную поддержку выльется в негативный сценарий, который обсуждался при принятии бюджета на 2013 год. Тогда заявлялось, что ФПК будет вынуждена сократить количество поездов, а следовательно, уволить порядка 15 тыс. сотрудников, закрыть часть вагоноремонтных депо (19 из 38) и прекратить закупку новых плацкартных вагонов. Это приведет, в частности, к остановке градообразующего Тверского вагоностроительного завода.



В Минтрансе говорят, что предложение Минфина обсуждается, но на сегодняшний день реальной основы для его реализации нет.



— Предложение Минфина должно быть всесторонне изучено, — говорит замначальника отдела общественных связей министерства Любовь Бритвина. — Но в настоящее время в Минтрансе находятся на рассмотрении обращения от 62 глав исполнительной власти субъектов о недопустимости отмены действующих маршрутов поездов дальнего следования, поскольку в регионах все поезда востребованы и пользуются большим спросом со стороны населения. Главное, что зачастую эти поезда не имеют альтернативной замены со стороны других видов транспорта.



Не спешат сформулировать свою позицию и авиаперевозчики. Вопрос является сложным, и торопиться в таких решениях не следует — необходимы тщательные расчеты всех факторов, говорит представитель «Аэрофлота».



— Авиакомпаниям это, разумеется, выгодно, — говорит он. — Но тут надо учитывать социальную составляющую. Железная дорога — транспорт в первую очередь социальный, ведь многие пассажиры не относятся к категории обеспеченных.



По мнению вице-президента фонда «Центр стратегических разработок» Владимира Косого, подход Минфина не является правильным.



— В идеале должны субсидироваться маршруты, а не виды транспорта, — говорит Владимир Косой. — Только так можно обеспечить реальную конкуренцию между различными видами транспорта.



По словам независимого аналитика Дмитрия Адамидова, это предложение имеет и не очень приятную «изнанку» — перенаправление субсидий неизбежно скажется на экономике.



— Каждый рубль, потраченный на железную дорогу, остается в стране, в нашей экономике, — говорит аналитик. — А от денег, направленных в авиацию, минимум половина уходит за рубеж — это лизинговые платежи, сервис и ремонт, сертификация. То есть получится субсидирование Airbus и Boeing, ведь при получении господдержки компании начнут увеличивать парк и самолеты будут импортными. Зачем нам поддерживать западные компании?



http://izvestia.ru/news/546762

Новость предложена пользователем: Евгений