В нынешнем году запланировано потратить 106 млн грн для укрепления «больных» мест железнодорожных линий, пролегающих близ полноводных рек.


Дата публикации:

Когда соседка — река:



В нынешнем году запланировано потратить 106 млн грн для укрепления «больных» мест железнодорожных линий, пролегающих близ полноводных рек. То, как осуществляются данные работы, наш корреспондент наблюдал в пределах Севастопольского участка Приднепровской железной дороги на берегу реки Бельбек.



Следуя спецпроекту:



На перегоне Верхнесадовое — Инкерман, что в Нахимовском районе Севастополя, традиционно ведутся наблюдения за разливом реки Бельбек, которая тесно граничит с железной дорогой на протяжении почти 4 км. В последние годы талые воды, сбегающие в эту реку с Крымских гор, создают угрозу размыва земляного полотна. В связи с этим и множеством подобных случаев на стальных магистралях Украины научно-техническое конструкторское бюро Главного управления путевого хозяйства Укрзализныци разработало проект укрепления береговой линии на случай возникновения участков размыва. Всего их на отечественных магистралях около 1 тыс. Необходимые материалы для работ мостопоездов выпускает Староконстантиновский завод железобетонных шпал. Только 5 млн грн в год расходует железнодорожная отрасль для изготовления на этом заводе бетонных плит.



Об этом корреспонденту «Магістралі» поведал начальник мостопоезда № 57 Приднепровской железной дороги Николай Величко, устроив экскурсию на месте проведенных берегоукрепительных мероприятий по реке Бельбек с участием его подопечных из Севастопольского участка.



— Сейчас мы можем видеть уже более 150 м специальных оснащений на берегу реки, — сказал Николай Иванович. — Береговую линию укрепляют бетонными блоками в основном только в то время, пока река не вышла из берегов. В течение нынешнего года сотрудникам мостопоезда необходимо укрепить еще 250 м. В месяц они осваивают около 30 м.



Как укрепляют берег:



Алгоритм работы путейцев такой. Сначала вырубают деревья, растущие на том берегу реки, на котором пролегает стальная магистраль. В этом месте рельсы находятся в нескольких шагах от берега. Затем выкорчевывают корни деревьев, после чего на дно пока еще мелкой речушки выезжает трактор с рабочим органом для забора грунта под фундамент будущей укрепительной конструкции, которая возвысится над водой до 6 м. Подготовка фундамента требует откачки воды из образовавшейся лунки для установления железобетонных блоков. Это делают с помощью мини-электростанции и питающейся от нее водозаборной машины. После закладки фундамента экскаватор готовит место для укладки бетонных плит, делая берег пологим. В качестве основы под укрепление (своего рода антифильтра) под бетонными плитами насыпают слой щебня, геотекстильного материала или то и другое вместе. Глубины размывов и соответствующие им размеры укрепления русла реки определяют в зависимости от величины расчетного расхода водного потока и гранулометрической характеристики грунта. Но, в отличие от случаев укрепления русел рек под железнодорожными мостами, подобные проекты на береговой линии со слабым грунтом, как в данном случае, проводят по совершенно индивидуальному алгоритму.



— Железобетонные плиты П-150, использующиеся в нашей работе, имеют форму квадрата с размером стороны 1 тыс. мм с обрезанными углами, — поясняет Н. Величко. — Их толщина — 150 мм. Для соединения плит предусмотрены специальные кольца из арматуры диаметра 16 мм, размещенные по углам плиты. Соединительные петли находятся в вертикальной плоскости, не превышая контур плиты. Помимо них, на верхней поверхности блока укрепления находятся две монтажные петли диаметра 8 мм.



Речушка становится рекой:



Плиты укладывают на расстоянии 10 мм друг от друга. При сварке конструкции особую роль играет отрезок арматуры длиной 1 тыс. 500 мм, заостренный на одном конце и загнутый в виде петли на другом. В момент, когда плиты готовы к монтажу, этот отрезок устанавливают впритык к соединительному кольцу и углубляют в основу укрепления — в результате арматуру соединяют с кольцом в момент сварки.



— Когда вода прибывает, наши специалисты работают наверху, — говорит начальник мостопоезда

№ 57. — Видели бы вы эту маленькую, мелкую речушку Бельбек в половодье! Она становится мощнейшей рекой, несущей камни, песок и сор. На дне остаются только большие булыжники…



Из года в год река Бельбек пытается расширять свои владения. Делает это за счет левого берега, создавая так называемые карманы в русле. Дабы избежать этого опасного явления, чреватого размывом земляного полотна, мы и осуществляем укрепительные работы. В них задействованы в общей сложности 12 чел., а также различная техника: трактор, экскаваторы, подъемный кран, мини-электростанция, водозаборная машина, электросварочный прибор.



Только цифры:



• 19 тыс. 433 искусственных сооружений протяженностью 618 км эксплуатируются на стальных магистралях Украины;



• шесть путевых машинных станций (ПМС) осуществляют уход за земляным полотном в бассейнах рек, граничащих с железной дорогой;



• пять мостопоездов укрепляют опоры мостов и береговые линии.



Прямая речь:



Заместитель начальника Главного управления путевого хозяйства Укрзализныци, начальник управления инженерных сооружений Георгий ЛИННИК.



«В пределах Украинских железных дорог есть 60 км водоразмывных мест, подверженных резкому подъему уровня воды в реках. Больше всего их на Львовской, Приднепровской и Южной магистралях. А именно на перегоне Завалье — Выжница близ реки Черемош, а также в бассейне реки Тиса на перегонах Королево — Солотвино и Хуст — Тячев. Существуют «больные» места и в бассейне реки Днестр на перегоне Старый Самбор — Ужгород и реки Западный Буг на перегоне Изов — Грубешов. Благодаря приказу Генерального директора Укрзализныци за № 158-Ц от 22.04.2011 г. на дорогах осуществляется отраслевая программа повышения эксплуатационной надежности инженерных сооружений. За истекшие годы благодаря реализации этой программы наши показатели значительно улучшились».



http://magistral-uz.com.ua/articles/kogda-sosedka--reka.html

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ