Необходимо находить внутренние резервы.

Итогам работы Московской и Юго-Восточной железных дорог по погрузке в январе, проблемам организации перевозок железнодорожным транспортом и безопасности движения поездов было посвящено расширенное заседание Центрального межрегионального координационного совета, состоявшееся 14 февраля 2013 года. Заседание прошло под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, начальника Московской железной дороги Владимира Молдавера и начальника Юго-Восточной железной дороги Анатолия Володько.







Координация – это устойчивость и стабильность







В заседании приняли участие руководители законодательных и исполнительных органов власти субъектов Федерации, собственники вагонного парка, грузоотправители, грузополучатели. Присутствовали московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков, начальник управления на транспорте МВД РФ по Центральному федеральному округу генерал-майор Виктор Шимаров.







Открывая совет, Вадим Морозов особо выделил роль президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, который инициировал такую форму взаимодействия холдинга с руководителями регионов, компаний-производителей, грузоотправителей и грузополучателей, с операторами подвижного состава, представителями экономики и бизнеса, с надзорными органами. Словом, со всеми, кто сегодня определяет устойчивую работу железнодорожного транспорта, стабильность перевозочной деятельности. Докладчик напомнил, что в течение 2012 года в рамках Центрального межрегионального координационного совета проведено два заседания межрегионального и 12 заседаний региональных координационных советов.







– За прошедший период на МЖД состоялось пять заседаний регионального координационного совета, – сообщил Владимир Молдавер. – Помимо этого прошло два заседания межрегионального совета, три заседания рабочих групп, где было сформулировано 97 постановочных вопросов для исполнения и 42 предложения в центральную рабочую группу ОАО «РЖД» по совершенствованию нормативной правовой базы, улучшению технологического процесса, требующих дальнейшего рассмотрения в органах государственной власти, в том числе в Правительстве России.







Начало года: трудный старт







– Начало 2013 года в российской экономике характеризуется усилением негативных тенденций, вызванных изменениями мировой макроэкономической ситуации – замедлением динамики промышленного производства, ускорением роста потребительских и оптовых цен в промышленности, – отметил неблагоприятный для железнодорожников внешний фон Вадим Морозов.







Как следствие, предъявление груза к перевозке железнодорожным транспортом в целом по сети с начала 2013 года (к уровню прошлого) снижено более чем на 4%. При этом основное снижение произошло по зерновым грузам – на 55%, по строительным – на 14%, металлолому – на 7%. Среднесуточная погрузка в январе по сети составила три млн 071 тыс. т, то есть снижение к январю 2012 года – 6,2%. Недостающий объём – это двое суток работы сети. Более чем на 18% произошло снижение по строительным грузам, промышленному сырью, более чем вдвое – по зерну, на 6,2% снизилась погрузка чёрных металлов. Грузооборот с учётом порожнего пробега снизился почти на 8%.







Значительные изменения в доходной базе вынуждают компанию заниматься по сути антикризисными мерами. В ОАО «РЖД» сформирован антикризисный комитет, задачей которого является оперативное реагирование на экономические процессы. Подсчёты показывают: если сейчас не предпринять срочных мер, доходы компании по итогам 2013 года могут сократиться на 50 млрд руб. При этом президентом ОАО «РЖД» поставлена задача не затрагивать пока социальный аспект, связанный с заработной платой железнодорожников. Фонд оплаты труда должен быть максимально сохранён на весь 2013 год с учётом потребного количества персонала на складывающиеся объёмы работ. Холдинг старается не секвестировать и инвестиционную программу, понимая, что и в нынешнем объёме она полностью не решает всех проблем.







За счёт чего же можно сэкономить? Прежде всего за счёт операционной деятельности, оптимизации капитальных ремонтов, удельных расходов. Необходимо заниматься оптимизацией цен на закупаемую продукцию, запасные части, комплектующие. К сожалению, вряд ли удастся повлиять на формирование цен в электроэнергетике: со второго полугодия, вероятно, произойдёт повышение стоимости электроэнергии процентов на 10. Также железнодорожникам едва ли удастся значительно повлиять на стоимость потребляемого топлива (ожидаемое повышение 6%), а это сотни млрд руб. дополнительных расходов для компании.







– В этих условиях наши усилия должны быть сосредоточены на привлечении дополнительных объёмов грузов, повышении внутренней эффективности, а не только на обращениях с просьбами о выделении дополнительных средств на работы, эффективность которых неочевидна. Это твёрдая позиция правления и президента компании, о которой было объявлено на сетевом совещании, – подчеркнул Вадим Морозов.







По итогам января 2013 года предъявление грузов на Московской магистрали, как и в целом по сети, уменьшилось по сравнению с январем 2012 года: на 300 тыс. т или на 5,6%. Темпы погрузки снижены: по промышленному сырью – на 42,8%, коксу – на 30,6%, лому чёрных металлов – на 16,5%.







Вместе с тем Вадим Морозов отметил те регионы, где работа не разваливается, а даже имеет положительную динамику. Погрузку выше уровня января 2012 года обеспечили Орловская (на 12,4%), Смоленская (на 10,8%), и Рязанская (на 5%) области. Важно закрепить и развить этот позитивный результат, распространить его и на другие области полигона МЖД.







Предъявление грузов в январе 2013 года на ЮВЖД снижено по сравнению с январем 2012 года на 700 тыс. т или 10%. Более чем в два раза снизились темпы погрузки зерна. А это один из наиболее «дорогих», выгодных грузов для перевозки по железной дороге.







Тенденция к снижению объёмов погрузки на железных дорогах сохраняется и в феврале. Стабилизировать ситуацию пока не удаётся, отмечено в докладе, и вопрос предъявления грузов остаётся для руководства компании и дорог наиважнейшим. Тем более что впереди сложный летний сезон капитальных, восстановительных, ремонтных работ. Предстоит всеми видами ремонта оздоровить 10 тыс. км железнодорожной инфраструктуры. А для этого желательно по максимуму взять на себя погрузочно-перевозочную работу именно сейчас, зимой и весной.







Потенциал грузовой базы







Особое внимание сейчас следует уделить анализу причин прогнозируемого снижения или роста объёмов перевозки грузов с целью детального формирования потенциальной грузовой базы на предстоящий период и своевременного принятия мер для максимального удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки.







С 2013 года Правительством России компании «РЖД» предоставлено право изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта в рамках определённых ценовых пределов. Эта чрезвычайно важная мера направлена на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, привлечения новых грузопотоков, использования незадействованных или малозадействованных маршрутов, стимулирования объёмов грузоперевозок, активизацию внедрения новой техники и технологии. Методика определения предельных тарифов установлена приказами Федеральной службы по тарифам. Сейчас в холдинге идёт подготовка внутренних нормативных документов, позволяющих реализовать предоставленное РЖД право установления тарифов.







– Нарастание негативных тенденций в функционировании железных дорог усугубляется неравномерностью погрузки, в первую очередь назначением в морские порты, а также избыточностью парка собственных грузовых вагонов, непроизводительно простаивающих на инфраструктуре общего пользования, что осложняет ситуацию с продвижением грузопотоков на дорогах и приводит к снижению скорости доставки грузов, – отметил разбалансированность Вадим Морозов. – Когда утром мы видим 127 отставленных поездов, уже радуемся, что не 220. А где они все стоят? Под сотню на Дальнем Востоке, под 80 поездов на СКЖД под портами, остальное – на Северо-Западе России, там, где у нас порты на Балтике. Грузы на экспорт своевременно не погашаются, они стоят, упираются в порты. В транзитном сообщении ходы у нас чистые и движение есть, но довезти и вовремя выгрузить вагон мы не можем. Это глобальная проблема, которую надо решать.







Определить взаимную ответственность







Стремительный рост парка приватных грузовых вагонов в условиях неурегулированности деятельности операторов подвижного состава неблагоприятно сказывается на эффективности работы железнодорожного транспорта. Причина заключена в отставании нормативно-правовой базы грузовых перевозок от реальной ситуации на рынке оперирования вагонными парками. Принципиальным моментом является рациональное распределение вагонного парка между ёмкостями инфраструктуры общего и необщего пользования.







– В чём суть проблемы? – популярно объяснил собравшимся Вадим Морозов, отложив доклад в сторону. – Огромный переизбыток парка. Вот так случилось, что от дефицита парка, имевшего место пять лет назад, мы попали в другую крайность. И ситуация теперь ещё острее. Сегодня мы оцениваем избыток парка примерно в 200–230 тыс. вагонов. И этот процесс развивается: вагоностроительные заводы запущены, идёт активное приобретение – казалось бы, к этому мы и стремились. Но чтобы расставить 200 тыс. незадействованных вагонов, надо три тыс. км станционных путей. Три тыс. км для непроизводительного простоя подвижного состава! Чтобы эти три тыс. км построить, надо порядка 400 млрд руб.! Интересно, за чей счёт? Кто нам их выделит? Вот какова сегодня экономика. Никто не хочет сегодня оплачивать статическое, омертвелое состояние вагонов!







Надо прямо сказать, что мы утвердим единую сетевую технологию перевозок, выстроенную под приватный подвижной состав. Вынуждены это сделать, потому что необходимо обозначить ответственность вагоновладельца, оператора, если вагон стоит! Перевозчик должен грамотно распорядиться вагоном, если не знает, куда ему двигаться. Вместе с начальниками МЖД и ЮВЖД просим нас поддержать всех, кто заинтересован в движении, а не в стоянии.







Тем же, кто пытается тормозить, хочет не двигаться, а как-то по-другому зарабатывать на вагоне, первый вице-президент ОАО «РЖД» напомнил, что минюстом России 8 февраля 2013 года зарегистрирован приказ минтранса России №456 (ранее 258) о сохранении у перевозчика права ограничивать приём приватных порожних вагонов к перевозке при отсутствии согласованной заявки на станции назначения вагона или технических и технологических возможностей у перевозчика в осуществлении указанной перевозки. В условиях значительного профицита подвижного состава, в первую очередь полувагонов, этот приказ крайне важен для ограничения приёма на инфраструктуру общего пользования избыточного парка порожних вагонов и повышения пропускных возможностей инфраструктуры для гружёного вагонопотока.







Минтрансом России при активном участии ОАО «РЖД» подготовлен и направлен в Правительство РФ проект изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», устанавливающий платность нахождения приватного вагона на инфраструктуре РЖД. То есть за непроизводительное занятие железнодорожных путей общего пользования виновникам нужно будет раскошелиться.







– Мы стремимся через эти законопроекты внести ясность в определение правового статуса оператора, обязательность предоставления приватных вагонов, контейнеров для перевозок по обращениям перевозчиков-грузоотправителей, публичность, – пояснил Вадим Морозов. – Те, кто представляет реальное производство, поддержат эти меры. Производящая экономика не должна быть в зависимости от «хочу-не хочу». Обязательное согласование владельцем заявок, подаваемых грузоотправителем на перевозку, введение саморегулирования операторской деятельности, обязательное членство в этих саморегулируемых организациях.







Это, конечно, не победа. Это разумные и компромиссные рамки, как-то решающие проблему с избытком порожнего подвижного состава.







Грузовые поезда по расписанию







Решение проблем несвоевременной доставки грузов и порожних собственных вагонов требует комплексного подхода и зависит от слаженной работы всех участников перевозочного процесса. Это одна из определяющих целей клиентоориентированной компании. Не случайно ОАО «РЖД» приобрело мирового лидера в области транспортной логистики, который должен возглавить это направление и выстроить совершенно новое качество работы.







Сегодня ОАО «РЖД» готово предоставить новую услугу для грузоотправителей – организацию перевозок и доставку грузов и порожних вагонов по расписанию согласно специально разработанному графику на договорной основе. Эта работа уже ведётся на Восточном полигоне, и она доказала свою эффективность:







– Когда не только вал, предъявленный к перевозке, определяет результаты, а качественная доставка, с совершенно новыми потребительскими свойствами, когда работа от заказа до доставки этого груза полностью контролируется, а грузовые поезда курсируют по расписанию. 500 маршрутов проложено по расписанию – такая задача поставлена на декабрьском заседании правления ОАО «РЖД». Но Владимиром Ивановичем Якуниным задача усилена, и объявлена 1000 маршрутов грузовых поездов по расписанию с доставкой грузов точно в срок. Это прекрасный пример для МЖД и ЮВЖД.







За безопасность отвечают все







Стабильная и бесперебойная доставка грузов на сети железных дорог напрямую зависит в том числе и от уровня безопасности движения. С начала 2013 года ситуация с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов продолжает держать в напряжении всю отрасль.







– По состоянию на 11 февраля допущено уже 12 случаев изломов боковых рам, каждый из которых привёл к сходу подвижного состава, – возмутился Вадим Морозов. – За неполных полтора месяца шесть крушений! Это что вообще произошло в нашей жизни?







12 февраля на заседании Ространснадзора под председательством А.Касьянова расставлены акценты, касающиеся деятельности вагоностроительных заводов; их руководители все были приглашены. Присутствовали операторы подвижного состава и собственники. Основной регламентирующий документ, ПТЭ, параграф первый, пункт пятый определяет ответственность вагоновладельца за безопасность.







– Почему каждый год более 20 случаев сходов? – поставил вопрос ребром первый вице-президент ОАО «РЖД». – Недавно на Восточно-Сибирской дороге в груду вагонов въехал встречный локомотив, что повлекло гибель бригады. Решение такое: завод, допустивший брак, должен отозвать свою продукцию. Ространснадзор позволил вагоноремонтным предприятиям производить неисправимые вырезки на некондиционных боковых рамах, – чтобы исключить гонку контрафактных деталей и запчастей, перепродажу вагонов в третьи-четвёртые руки, когда четвёртый приобретатель не несёт никакой ответственности, он купил боковую раму, а что там с ней было раньше, его уже не интересует. Нет, он должен отвечать!







В то же время, отметил Вадим Морозов, очень много сегодня зависит от тех, кто приобретает вагон, кто эксплуатирует его.







– Мы, перевозчики, тоже с себя ответственности не снимаем. Но скажу вам, на уважающей себя железной дороге, например, в США, не может сложиться ситуация, когда боковую раму с 30-летним сроком гарантии надо постоянно исследовать на ПТО, на отцепочных ремонтах, на деповских ремонтах. Боковая рама тележки там нормально весь срок служит и не разрушается. И в России гарантийный пробег должен быть не 100 тыс. км, а хотя бы полмиллиона! А нас к чему начали призывать? Давайте, мол, поменьше грузить в вагон, давайте потише ездить. Подобные призывы всю нашу экономику приведут к непредсказуемым последствиям. Надо быть очень бдительными к таким идеям и идеологам, для которых главное – вовсе не качество.







О выявленных нарушениях при производстве и ремонте вагонов и мерах по их профилактике рассказал московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков. Комментируя его доклад, Вадим Морозов заметил:







– Сегодня Владимир Геннадьевич сам пришёл на заседание нашего совета, но если ситуация не изменится к лучшему, то не сомневайтесь: в следующий раз прокурор вызовет виновных лиц к себе в кабинет.







Повысить надёжность и качество ремонтов







– Ситуация с качеством вагонного литья на сети железных дорог приобрела критические масштабы, – продолжил Владимир Молдавер. – Федеральными органами власти начаты внеочередные проверки соблюдения технологии производства на вагоностроительных заводах. В этих проверках наряду с представителями ОАО «РЖД» принимают участие профильные специалисты Московской магистрали, а также научно-исследовательских институтов. Личное участие в этой работе принимают руководители МЖД, главный ревизор по безопасности движения поездов, начальники дирекций инфраструктуры, управления движением. На дороге ужесточены нормы предела срока службы эксплуатации грузовых вагонов.







Обращение президента компании Владимира Якунина к руководителям государства побудило образовать специальную правительственную комиссию, которой поручено провести всесторонний анализ причин изломов и принять действенные меры, исключающие подобные события. Премьер-министром Дмитрием Медведевым даны соответствующие поручения минтрансу, минпромторгу, Росжелдору, Ространснадзору, направленные на обеспечение безопасности движения. 8 февраля 2013 года минтрансом РФ до сведения коллег из Белоруссии и Казахстана доведены решения России и намечены консолидированные меры по предотвращению изломов литья.







Ситуацию со снижением надёжности и качества ремонтов на вагоноремонтных предприятиях проанализировал главный ревизор МЖД по безопасности движения Юрий Овсянников. Им предложены конкретные меры по повышению надёжности производственных процессов и технологических операций, доведению до ВРК каждого случая изломов боковин, проведению внутреннего технического аудита на ВРК (поскольку они на 100% являются дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД»), анализу работы приёмщиков вагонов (на МЖД их 56 человек), ужесточению порядка сертификации, контроля и ответственности в вагоноремонтной деятельности.







Завершая заседание, начальник Московской дороги Владимир Молдавер сообщил, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин планирует принять участие в работе Московского координационного совета в июле 2013 года.







Меры комиссии Правительства РФ:



– возобновить отменённое в 2007 году лицензирование деятельности по ремонту и обслуживанию железнодорожного подвижного состава;



– запретить продление срока службы грузовых вагонов на деповских видах ремонта, разрешённое вагонной комиссией СНГ в середине 2000-х годов;



– приостановить вагоностроителям-бракоделам (в том числе иностранным) действие сертификата соответствия их продукции по результатам проверки их деятельности, проведённой Регистром Сертификации в рамках инспекционного контроля;



– провести экспертизу всей документации, регламентирующей производство железнодорожного подвижного состава для нужд РФ;



– наделить владельца инфраструктуры дополнительными полномочиями по контролю за допуском подвижного состава в новых ПТЭ.











Предложения ОАО «РЖД»:



Законопроектом предлагается следующее:



а) установление платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, порядок и случаи её взимания;



б) установление обязанности грузополучателя, владельца вагонов обеспечить уборку вагонов с железнодорожных путей общего пользования после выгрузки грузов или предъявление порожних вагонов к перевозке и установление экономических санкций в размере пятикратной платы за использование железнодорожных путей общего пользования при невыполнении этой обязанности более трёх суток.







Автор: Игорь Ленский



http://zdr.gudok.ru/pub/20/209949/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь