Почётный ветеран железнодорожных сооружений.

На рубеже XIX-XX вв. в Российской империи наблюдался значительный рост объёмов промышленного производства и торговли. Страна из аграрной превращалась в аграрно-индустриальную.



В Ярославле в 1862 году на 60, в основном мелких, фабрично-заводских производствах были заняты 1620 мастеровых и рабочих. Но уже к 1898 году на шести промышленных предприятиях с численностью работающих от 260 до 9355, в двух железнодорожных депо и на 39 мелких заводах трудились более 14 тыс. человек. Объём выпуска промышленной продукции в денежном выражении по сравнению с 1862 годом вырос в 23 раза. Возникли новые производства – лакокрасочное, машиностроительное и др.



Росту промышленного производства в стране во многом способствовало появление железнодорожного транспорта. Протяжённость железных дорог росла ускоренными темпами. Так, в 1893 году длина сети стальных магистралей в России составляла 31 тыс. км. К 1902 году она возросла на 27 тыс., а к 1913-му составляла уже 71,7 тыс. км.



Неотъемлемой частью российской «чугунки» стали мосты. Один из самых больших в центральной части России был построен в 1913 году через реку Волгу в Ярославле.



Наша справка. Мост построен в 1910–1913 гг. под один железнодорожный путь. Пущен в постоянную эксплуатацию 21 февраля 1913 года. Длина моста – 870,4 м. Пять речных и два береговых пролёта. Автор проекта пролётных строений – инженер, профессор Л. Проскуряков.



О значимости нового мостового перехода говорит тот факт, что на нём побывал царь Николай II. В 1913 году в России торжественно отмечалось 300-летие Дома Романовых. Николай II по программе празднования совершал поездку по Волге. 21 мая он посетил Ярославль и осмотрел железнодорожный мост. Архиепископ Ярославский Тихон (впоследствии – Патриарх Московский и всея Руси) освятил величественное сооружение.



…Необходимость мостового железнодорожного перехода через Волгу назревала давно. Ещё в 1872 году, с окончанием строительства 217-километровой узкоколейной линии Ярославль – Вологда, на север и с севера пошли тысячи тонн хозяйственных, строительных, продовольственных грузов, поехали пассажиры. Главными грузами были дрова и лесоматериалы, пенька и пакля, чугун и железо, зерно, масло, керосин и др.



Для перемещения людей и грузов через Волгу в Ярославле были организованы две переправы. Грузопассажирская действовала в центре города, у Семёновского спуска; грузовая – в районе Вакарево – Дядьково. К грузовой проложили два участка местных железнодорожных линий.



Первая из них, имевшая длину четыре километра, проходила по правому берегу Волги от станции Ярославль-Город (Московский вокзал) до деревни Дядьково. Вторая, шестикилометровая, была проложена по левому речному берегу от разъезда Филино до селения Вакарево напротив Дядьково.



Обе линии, существующие и поныне, в годы Великой Отечественной войны имели большое стратегическое значение. По первой со станции Всполье (ныне – Ярославль-Главный) на ярославский аэродром шли железнодорожные платформы с английскими самолётами-истребителями «Харрикейн», прибывавшими в волжский город в полуразобранном виде по ленд-лизу из портов Мурманска и Архангельска. На двух из них в небе над Ярославией совершили подвиги отважные лётчики. Лейтенант Амет-Хан Султан (впоследствии – дважды Герой Советского Союза) в мае 1942 года тараном сбил немецкий бомбардировщик Ю-88. Произошло это в районе железнодорожного моста. В 1943 году сержант Сергей Пичугин, посмертно награждённый орденом Ленина, тараном сбил в районе Углича бомбардировщик «Хейнкель».



Возвращаясь к железнодорожным «домостовым» линиям, отметим, что по второй из них, левобережной, в предвоенные и военные годы на Ярославскую ГРЭС – первенец плана ГОЭЛРО – с Вакаревских болот подвозили заготавливаемые на них тысячи тонн топлива. Она снабжала электроэнергией многие предприятия города, работавшие на оборону.



Обе переправы через Волгу, действовавшие до постройки моста, интенсивно использовались в период навигационного периода. Но их сезонность и трудоёмкость перевалки грузов, дополнительные неудобства для пассажиров настоятельно требовали устройства постоянного мостового перехода. Кроме того, после продления в 1898 году железнодорожной линии от Вологды до Архангельска значительно увеличился грузооборот.



В то же время, акционерное общество (АО) Московско-Ярославско-Архангельской дороги обанкротилось при прокладке 600-километровой линии Вологда – Архангельск, половина из которой проходила по болотам. При тщательном рассмотрении финансового положения АО компетентной комиссией Минфина в 1899 году были выявлены отсутствие наличных средств в кассе, крупная задолженность государству и частным банкам. Выяснилось, что к этому привели многочисленные нарушения членами правления финансовой деятельности, злоупотребления, искусственное завышение стоимости строительства.



После длительных судебных разбирательств на Особом совещании было принято решение рекомендовать выкуп всех акций у акционеров по цене 525 руб. за штуку, с передачей Московско-Ярославско-Архангельской дороги в казну, в ведение Министерства путей сообщения. 30 марта последовало высочайшее утверждение решения о передаче дороги. Она была переименована в Северную.



Как показало время, надежды императора Николая II на успешное развитие железнодорожных магистралей при более активном участии государства в их строительстве оправдались. За счёт казны за 1896–1904 гг. был построен Транссиб – комплекс железных дорог общей протяжённостью 8144 км.



Зимой 1903–1904 гг. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда и ежедневно обращались до 15 пар грузовых. А в 1908 году, кроме южного подхода Транссибирской магистрали, в центральные районы страны пролегла ещё и железнодорожная линия С.-Петербург – Вологда – Вятка (1241 км), обеспечивая через Пермь, Екатеринбург выход Транссиба на северо-запад и столицу России – Санкт-Петербург. Строительство этой линии и ускорило решение вопроса о мостовом переходе через Волгу в Ярославле.



Для уравновешивания грузо- и пассажиропотоков к Транссибу по южному и северному подходам было решено проложить соединительную ветвь со станции Буй на новой линии до станции Данилов в северном направлении. Путь следования поездов с Транссиба до Москвы по этой ветви сокращался на 200 км, до портов Балтийского моря через Рыбинск – на 300 (при наличии моста и перешивке узкой колеи участка Ярославль – Вологда на колею 1520 мм).



Строительство моста после геодезических исследований и составления проекта началось в 1910 году.



История не сохранила имена искусных мастеров мостостроения тех лет: кессонщиков, каменщиков, бетонщиков, клепальщиков... Но известно, что автор проекта моста – талантливый инженер С. Ольшевский. Автор проекта пролётных строений (ферм) – новатор и педагог, профессор Л. Проскуряков.



Согласно заданию, мост был спроектирован под один железнодорожный путь, но предусматривал и пешеходное сообщение. По обеим сторонам от колеи располагались неширокие дощатые тротуары, по которым жители заволжской части города в период половодья и ледостава могли преодолевать Волгу.



Большие запасы прочности и устойчивости были заложены С. Ольшевским в мостовые опоры. Не исключено, что автор предвидел быстрый рост объёмов перевозок и допускал использование ледорезной части опор после их наращивания под укладку второго рельсового пути. И такое случилось. Уже в конце 1960-х гг. пропускная способность однопутного моста оказалась на пределе. Специалисты института «Гипротрансмост», проведя расчёты, подтвердили такую возможность, и вскоре она была реализована.



Высоким требованиям прочности, долговечности и экономичности отвечали металлоконструкции мостовых ферм. Они были аналогичны фермам моста через реку Енисей, спроектированным Л. Проскуряковым в 1895 году для Западно-Сибирской железной дороги.



Скрупулёзно исследовав нагрузки в полугональной (полукруглой) ферме, Лавр Дмитриевич установил, что они распределены более равномерно, чем в традиционной прямоугольной. Полукруглые пролётные строения его конструкции имели на 20% меньший расход металла. Каждая из них, имевшая длину 145,6 м, становилась на 200 тонн легче. В результате нагрузки на устои («быки») волжского моста были снижены на 1000 тонн, что дало большую экономию стоимости сооружения.



Были и другие новшества. Так, отверстия под заклёпки в уголках и накладках вначале пробивались на меньший диаметр, а затем рассверливались под нужный по проекту. Этот метод значительно упрочнял заклёпочные соединения.



Сооружение волжского моста и прокладка соединительной линии до станции Филино потребовали около трёх лет. 18-20 февраля 1913 года прошло его испытание. 21 февраля мост был принят в эксплуатацию. С 31 мая 1913 года он стал называться мостом императора Николая II. В народе его называли Императорский, Николаевский.



В 1916 году, по окончании перешивки узкой колеи северного направления на широкую, по Николаевскому ежедневно проходило до 17 пар грузовых поездов. До постройки моста через Волгу переваливали грузы с трёх пар поездов.



В 1916-м преобладали грузы военного назначения. Шла Первая мировая война…



Новый мост надёжно служил России вплоть до революционного переворота в 1917 году, когда в стране наступил транспортный коллапс, усиленный Гражданской войной.



Новый устойчивый рост объёмов перевозок грузов и пассажиров на волжском мосту наблюдался в 1930-е годы, когда в Советском Союзе был взят курс на широкую индустриализацию. Особенно большой грузопоток шёл на таких направлениях СЖД, как Архангельск – Москва, Вятка (Киров) – Буй – Данилов – Ярославль – Москва. Волжский мост в Ярославле, надёжно связывая центр страны с Севером, Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, приобретал важное стратегическое значение.



Суровые годы войны стали для моста самыми напряжёнными в его биографии. Из-за грубых просчётов, допущенных руководством страны и Генштаба в оценке военной угрозы и сроков нападения фашистской Германии на СССР, уже через три месяца войны Ярославская область оказалась в пределах досягаемости авиации противника.



В сентябре 1941-го над Ярославлем были замечены разведывательные самолёты люфтваффе. Создалась реальная опасность воздушного нападения на жилые районы, работавшие на оборону заводы, электростанции города и области (Рыбинская ГЭС, ТЭЦ-1, ЯрГРЭС), нефтебазы, железнодорожные объекты. Самым привлекательным из последних был волжский мост в Ярославле.



11 ноября 1941 года из частей Калининского бригадного района противовоздушной обороны (ПВО) был сформирован Рыбинско-Ярославский дивизионный район ПВО с командованием в Ярославле. В зону его действия входили Ярославль, Рыбинск, Углич, Иваново, станции Волга и Сонково.



Охрана волжского моста была возложена на 201-й зенитно-артиллерийский полк (ЗАП) и 200-й отдельный зенитно-артиллерийский дивизион (ОЗАД), штабы которых находились в заволжской части города, на берегу Волги, на одинаковом расстоянии от моста и ЯрГРЭС. Вокруг электростанции и по обоим берегам Волги в районе железнодорожного моста, на Стрелке, у ряда заводов были установлены зенитные батареи. Всего город обороняли 11 зенитно-артиллерийских батарей, располагавших приблизительно 50 орудиями.



Командиром батарей, охранявших мост и ЯрГРЭС в годы войны, был старший лейтенант Сергей Юров, назначенный затем заместителем командира дивизиона. Блестящий офицер, знаток военного дела, Сергей Михайлович закончил военную службу в звании генерал-майора и в должности заместителя начальника Харьковской академии артиллерии.



– Батарея стояла у железнодорожного моста, – вспоминает сержант, командир отделения ОЗАД, впоследствии подполковник МВД Зоя Кочкина. – Из всех четырёх орудий вели огонь по пикирующим бомбардировщикам. Стволы орудий раскалены. На одном из них загорелся банник. Разорвавшимися вблизи фугасными бомбами повредило три орудия. И только одно – старшего сержанта Тропова – продолжало вести огонь.



Прибывший на батарею старший лейтенант С. Юров помог расчётам устранить повреждения. Вновь «заговорили» все зенитки. Плотный огонь орудий отогнал стервятников от моста.



Вместе с Зоей Кочкиной нелёгкую службу несли и ныне здравствующие бойцы полка: наводчики орудий (калибра 85 мм!) Римма Лебедик, Алексей Чистов, радиотелеграфист Анна Дорожкина (Завьялова). Более 50% рядового личного состава ЗАП и ОЗАД – девушки 19-22 лет, но они ни в чём не уступали мужчинам в выполнении воинского долга.



Бойцы противовоздушной обороны гордятся, что за все годы войны, несмотря на многочисленные налёты немецкой авиации (55 бомбардировочных, из них 33 групповых на стратегические объекты), ни одна вражеская бомба не упала на мост. Он оставался надёжным звеном в транспортном обеспечении наших войск. Но были и эвакуационные перевозки промышленного оборудования в тыл страны, гражданского населения Москвы и сотен тысяч жителей блокадного Ленинграда. 200 тыс. тонн воинских, гражданских грузов, продовольствия, поступивших по ленд-лизу в порты Архангельска и Мурманска от союзников (США, Англия, Канада и др.), также проследовали через волжский мост на сортировочные станции железных дорог СССР.



Великий мост-труженик долго выдерживал возрастающие нагрузки. Но в конце 1960-х годов пропускная способность однопутного моста перестала удовлетворять железнодорожников. Пора было прокладывать вторую колею.



Как было отмечено, такая возможность была заложена на стадии проектирования мостового перехода. Имелся в Ярославле и опытный подрядчик – Мостоотряд № 6 Минтрансстроя, построивший в городе в 1966 году через Волгу автодорожный мост, получивший название Октябрьский.



Работа закипела. В апреле 1972 года на наращённые по высоте ледорезные части опор моста прочно легли и трапециевидные фермы, предназначенные для второй железнодорожной колеи. Конструкции изготовлены из высокопрочной легированной стали. В конце этого же года Государственная комиссия с высокой оценкой приняла выполненные работы по реконструкции мостового перехода. А 26 декабря 1972-го лучший машинист электровоза локомотивного депо Ярославль-Главный А. Масленников провёл по новому мосту большегрузный состав.



Время неумолимо приближало нормативный срок эксплуатации искусственного сооружения, составляющий около 100 лет. В соответствии с программой замены мостовых переправ старой постройки (конец XIX–начало XX вв.) руководством Северной был заказан проект по ремонту моста в Ярославле, с заменой пролётов 1910–1913 гг. аналогичными тем, что были установлены в 1972 году.



Этого требовало и время: увеличивались вес составов, скорость движения. В некоторых элементах моста-ветерана обнаруживалась коррозия.



В начале 2004 года начались демонтажные, а затем монтажные работы. Высококвалифицированные мастера Мостоотряда № 6 вместе с тружениками Северной и речниками справились с этими сложными операциями к октябрю 2005 года. Мост получил второе рождение.



…100 лет тому назад с благословения архиепископа Тихона строители закрепили на первой ферме моста православный крест. Ныне он вместе с другими реликвиями, в том числе с панно, сюжет которого – посещение моста императором Николаем II, хранится в Кирилло-Афанасиевском мужском монастыре Ярославля.



Автор: Вячеслав Розум



http://zdr.gudok.ru/pub/23/209929/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь