Судьба электрички.

Судьба электрички:



Начальник Главного управления пригородных пассажирских перевозок Укрзализныци Игорь МАРИНЕНКО: «Выручка от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в 2012-м составила почти полмиллиарда гривен. А эксплуатационные расходы за отчетный период перевалили за 3,8 млрд грн. То есть доходами от этого вида деятельности покрывается лишь 13 % всех затрат. А убытки приходится покрывать за счет других доходов железных дорог. Таким образом, чтобы Укрзализныця вышла в «ноль», необходимо более 3 млрд грн. А главная причина крайней нерентабельности относительно пригорода — в низких тарифах».



В начале года в центре общественного внимания снова возник давно наболевший и, увы, пока не имеющий перспективы решения вопрос пригородных пассажирских перевозок.



В редакцию газеты «Магістраль», стали всё чаще звонить возмущенные пассажиры, во всех красках описывающие все «прелести» поездок в отечественных электро- и дизель-поездах. Отмена рейсов, сокращение числа вагонов в составе, на ладан дышащие детали салонов поездов — всё это делает путешествия между городом и пригородом весьма неприятным занятием. Но в большинстве случаев «электричка» и «дизель» на сегодня — практически безальтернативный способ подвоза рабочей силы на предприятия мегаполисов. В чём, собственно, и заключается корень всех проблем.



Вовсе лишить железнодорожного транспорта пригород — это значит нанести сильнейший удар по экономике целых регионов (кстати, отдельные региональные власти, как, например, Черновицкая и Ровенская областные государственные администрации, полностью компенсировавшие затраты Львовской железной дороги на перевозку пассажиров льготных категорий в 2012 г., это хорошо понимают). Но с другой стороны, если оставить всё так как есть, то неизбежно встанет вопрос о безопасности пригородного железнодорожного транспорта и соответственно — снятия с маршрутов поездов без их замены. Ведь уже давно парк моторвагонного подвижного состава требует обновления. Только по Юго-Западной магистрали ныне 70 % электропоездов эксплуатируется с истекшим сроком службы, то есть более 28 лет. В масштабе Укрзализныци статистика еще более удручающая. Согласно данным Главного управления пригородных пассажирских перевозок Укрзализныци, износ парка электропоездов составляет более 82 %, а дизель-поездов — 94 %. Средний возраст электричек приближается к 31 году. Естественно, машины своевременно проходят капитальные ремонты, поэтому железнодорожники гарантируют их безопасную эксплуатацию. Но это только временно снимает остроту проблемы. Ведь нельзя до бесконечности латать изношенные механизмы. Рано или поздно их все равно придется менять на новые.



Ввиду очевидного отсутствия у железнодорожников возможностей сделать это за счёт собственных средств, предлагалось часть финансовой нагрузки переложить на основного заказчика пригородных перевозок — органы местного самоуправления. Согласно национальному плану действий на 2012 г. по реализации президентской Программы экономических реформ «Богатое общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство», планировалось еще в марте прошлого года создать рабочую группу по подготовке пилотного проекта создания пригородной железнодорожной компании на киевском железнодорожном узле. Предполагалось, что в этом проекте примут участие Киевская городская государственная администрация и Киевская областная государственная администрация. Этот документ обязывал названные учреждения подготовить бизнес-план данного проекта уже к декабрю 2012-го. Однако, как сообщили редакции газеты «Магістраль» в КГГА, бизнес-план до сих пор не готов. По всей видимости, принципиальное решение вопроса, касающегося пригорода, снова откладывается на неопределенный срок.



А тем временем пригородное хозяйство продолжает приносить немалые убытки железным дорогам. По информации начальника Главного управления пригородных пассажирских перевозок Укрзализныци Игоря Мариненко, выручка от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в 2012-м составила почти полмиллиарда гривен. А эксплуатационные расходы за отчетный период перевалили за 3,8 млрд грн. То есть, доходами от этого вида деятельности покрывается лишь 13 % всех затрат. А убытки приходится покрывать за счет других доходов железных дорог. И дело не только в том, что Укрзализныця не получает полного возмещения за перевозку льготников: на сегодня компенсируется всего немногим более 50 % расходов по статье «пассажиры льготных категорий», которых в нашей стране насчитывается 26, а задолженность местных органов власти по итогам 2012-го составила более 135 млн грн. Таким образом, чтобы Укрзализныця вышла в «ноль», необходимо более 3 млрд грн. А главная причина крайней нерентабельности относительно пригорода — в низких тарифах.



«Ныне стоимость проезда в поездах пригородного сообщения в 1,5—4 раза ниже, чем цена услуг автоперевозчиков. Наши тарифы постоянно отстают от реальной себестоимости перевозок. Поэтому мы не можем в полной мере финансировать ремонт и модернизацию подвижного состава. Так, контрольными заданиями на 2013-й год предусмотрено выделить на эти цели немногим более 86 млн грн. Этого хватит, чтобы капитально отремонтировать лишь шесть электропоездов и один дизель-поезд, то есть всего 10 % от наших потребностей», — пояснил Игорь Мариненко.



Но в соответствии с нормами законодательства железнодорожная отрасль не имеет права самостоятельно устанавливать цены на свои услуги. Железные дороги должны обязательно согласовывать свои тарифы в пригородном сообщении с Советом Министров Автономной Республики Крым, областными государственными администрациями, а также с Киевской и Севастопольской городскими государственными администрациями. В свою очередь, местные власти и компенсаций не дают, и в повышении тарифов не заинтересованы. И проявлять инициативу в деле создания пригородных железнодорожных компаний, что могло бы сдвинуть решение этого вопроса с мёртвой точки, они тоже не очень спешат. Хотя необходимость в этом назрела давным-давно.



http://magistral-uz.com.ua/articles/sudba-jelektrichki.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь