В январе 2013 года Могилев отмечает 110-летие сооружения железной дороги. Уже сто десять, или История о том, как Могилев не стал железнодорожной столицей.


Дата публикации:

Уже сто десять, или История о том, как Могилев не стал железнодорожной столицей





В январе 2013 года Могилев отмечает 110-летие сооружения железной дороги. Реализацию этого проекта удалось осуществить не сразу. Более полувека прошло с момента появления идеи строительства железнодорожной линии Витебск-Могилев-Жлобин до ее воплощения.



Начиная с давних времен Могилевская губерния по части путей сообщения заметно выделялась среди большинства других. Этот край начал обживаться на два-три столетия раньше русского центра, так как имел разветвленную транспортную сеть, связывающую его со всеми важнейшими экономическими районами империи. Она была представлена несколькими сухопутными дорогами и водными путями, благо ее территорию пересекали две судоходные реки — Днепр и Сож, используемые варягами на пути в Грецию. Но уже в XIX веке, когда Россию охватил бум железнодорожного строительства, всестороннее развитие Могилева сдерживалось отставанием в развитии транспортных связей с важнейшими сырьевыми районами Российской империи и иноземными рынками сбыта продукции.



Исторически общеизвестный факт: гудок первого паровоза прорезал белорусский воздух в декабре 1862 года. Но мало кому известно, что Могилев претендовал на статус железнодорожной столицы Беларуси еще в 40-х годах XIX века. В 1835 году предприниматель Гурьев представил на рассмотрение правительства проект «Об устройстве торцовых дорог из сухопутных пароходов в России». Автор изложил обширный план строительства усовершенствованных дорог с железными «колесопроводами» и поездами из парового тягача с прицепами.



По проекту Гурьева одна из таких дорог должна была пролечь в направлении Санкт-Петербург-Витебск-Могилев-Чернигов-Одесса. Весной 1851 года полтавский предводитель дворянства Павловский обратился к царю с просьбой разрешить создание акционерной компании для постройки железной дороги между Москвой и Кременчугом с дальнейшим продлением ее до Одессы, а также строительства линии от Кременчуга через Черниговскую, Могилевскую и Витебскую губернии до Западной Двины.



Последствия удаленности Могилева от транспортных коммуникаций страны сказывались в первую очередь на торгово-промышленных слоях города. Могилевская городская дума неоднократно хлопотала в министерствах путей сообщения и внутренних дел о соединении Могилева железнодорожной линией со станцией Орша. В 80-х годах XIX века уже появились проекты по сооружению железнодорожных путей через Могилев, разработанные по заказу акционерных железнодорожных обществ и частных лиц. Но все они, как и попытки их воплощения, так и остались нереализованными.



И только когда государство взяло под свой патронат вопрос о по­стройке железнодорожной ветки через Могилев, дело сдвинулось с мертвой точки. В начале 1899 года появился именной высочайший указ на имя министра путей сообщения об отчуждении земель под эту трассу. Могилевская городская управа начала заключать контракты с землевладельцами на сдачу в 10-летнюю аренду участков земли, по которым пройдет «железка». Было заключено около 200 таких контрактов. За отчуждение земель выплачено 15 736 рублей.



9 апреля 1899-го министру путей сообщения было разрешено за счет казны приступить к сооружению по правому берегу Днепра железной дороги длиной 264 версты от Витебска до Жлобина Либаво-Ровенской железной дороги. Пропускная способность линии предусматривалась в две пары пассажирских и семь пар грузовых поездов в сутки. Скорость движения устанавливалась 30 верст в час для пассажирских поездов и 20 верст — для грузовых.



Изыскания Витебско-Жлобинской линии проводились под руководством инженера Долгова. Министерство путей сообщения создало управление по постройке Витебско-Жлобинской железной дороги. Руководителем работ назначили инженера Глейзера, начальником работ — инженера Бартниковского.



Согласно исполнительному проекту на ст. Могилев планировалось построить вокзал, основное паровозное депо, мастерские, товарную контору, материальный склад, приемный покой, жилье для железнодорожников и прочее. Весной 1900 года начались работы по сооружению Витебско-Жлобинской железной дороги, а к осени на всем протяжении линии земляные работы по устройству полотна дороги и искусственных сооружений (мостов и труб) были закончены, началась укладка пути.



Свои условия диктовал сложный рельеф местности. Маломощные паровозы требовали минимальных уклонов. Много хлопот строителям доставила широкая низина в пойме р. Дубровенки. Могилевчане, живущие в центре, могли наблюдать, как день за днем медленно, но неуклонно усилиями многих сотен землекопов и возчиков две части земляного полотна сближались, пока не замкнулись стальной фермой моста на высоких каменных опорах. Они крепки и сегодня, стоят как строительный памятник прошлого века. Забегая вперед, скажу, что в Великую Отечественную войну мост был разрушен. Почему его не восстановили? Специалисты спрогнозировали, что объемы перевозок значительно возрастут и понадобится еще один путь, а значит, придется строить такой же мост. На это бы пошло вдвое больше средств. Намного экономичнее оказалось расширить насыпь под несколько путей.



Торжественное открытие железной дороги состоялось 24 декабря 1902 года по старому стилю (7 января по новому стилю). Под звуки духового оркестра первый паровоз, который вела бригада Витебского паровозного депо, отошел от перрона нового Могилевского вокзала. Потом, когда открыли регулярное пассажирское и товарное движение, из города хорошо было видно, как вдалеке бегут по насыпи, словно игрушечные, паровозы, увлекая за собой череду синих, желтых и красных вагонов.



Вокзал получился на славу, хотя заложили его среди лугов и полей в трех верстах от города. Построенный по проекту архитектора Згибнева, внешне он напоминал скорее дворец, оказавшийся вдали от городской застройки. Это теперь город шагнул далеко за пределы станции.



Проект вокзала предусматривал коридорную систему планировки. Просторное каменное одноэтажное здание имело в плане прямоугольную форму с двумя небольшими пристройками на торцах, в одной из которых располагались кабинет и служебная комната коменданта станции, в другой — буфет. Центром вокзала являлся вестибюль восьмигранной формы, к которому примыкали с одной стороны пассажирские залы 1-го и 3-го классов, с другой — различные службы: почта, телеграф, комнаты начальника станции, чиновников и других. Билетные кассы и багажный отдел выходили непосредственно в вестибюль. На крыше здания было устроено три фонаря верхнего освещения.



Принимала и освидетельствовала станцию с главными и второстепенными путями, пассажирскими и товарными платформами, зданиями и сооружениями с 19 по 21 декабря 1902 года комиссия под председательством старшего инженера-инспектора Панова. Подробная опись имущества станции хранится в фондах музея истории РУП «Могилевское отделение Белорусской железной дороги». В Памятной книжке Могилевской губернии за 1903 год приводится список первых руководящих работников станции: начальник станции Могилев Илья Чистяков, помощники Станислав Лапырь и Николай Губин, ревизор движения Сергей Сергеев, ревизор поездов Чеслав Паевский, нарядчик кондукторных бригад Яков Клявин.



Не вызывает сомнения, что без железнодорожной станции в период Первой мировой войны было бы невозможно размещение в Могилеве ставки Верховного главнокомандующего Вооруженными силами России. За прошедшие 110 лет, несмотря на неоднократное расширение станции, руководству Могилевского отделения Белорусской железной дороги удалось сохранить внешний облик здания вокзала как памятника историческому прошлому.







Татьяна Землянская, старший хранитель фондов музея истории

РУП «Могилевское отделение Белорусской железной дороги»



Виктор Петрушко







Транспортный вестник

http://www.rw.by/corporate/press_center/reportings_interview_article/2013/01/uzhe_sto_desjat_ili_istorija_o/

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ