От категорий физики – к экономике В 2012 году завершилось формирование вертикально интегрированных бизнес-единиц и выделение отраслевых дирекций из состава Октябрьской дороги.

От категорий физики – к экономике



От категорий физики – к экономике В 2012 году завершилось формирование вертикально интегрированных бизнес-единиц и выделение отраслевых дирекций из состава Октябрьской дороги. Параллельно этому процессу на горизонтальном уровне отрабатывались новые механизмы взаимодействия структурных подразделений компании, обеспечивающих перевозки на полигоне ОЖД. Технологическую координацию обособившихся отраслевых дирекций на уровне дороги уже два года осуществляет одноимённая служба. Насколько отлажен сегодня процесс взаимодействия вертикальных структур на уровне дороги? На этот и другие вопросы мы попросили ответить начальника технологической службы ОЖД Юрия Заиченко.



– Качество взаимодействия разных структур, завязанных на перевозки, логичнее всего оценивать по результатам работы на полигоне дороги. А они таковы: все плановые показатели в прошлом году, кроме участковой скорости, выполнены. При этом, нужно заметить, потери в участковой скорости на ОЖД ниже, чем в среднем по сети. А относительно 2011-го у нас улучшены все эксплуатационные показатели. Хотя условия были гораздо сложнее. Ведь рабочий парк в декабре, например, достиг 98 тысяч вагонов. Такого никогда не было! Выгрузка в морских портах увеличилась на 14%, тем не менее мы почти весь год отработали без брошенных поездов в их адрес. Несмотря на то, что сейчас на дороге очень много невостребованных вагонов, качество перевозок улучшилось. Это очевидно.



– Можно считать это главным достижением технологической службы в прошлом году?



– Достижений службы отдельно от других субъектов деятельности по определению быть не может. Мы координируем действия тех, кто организует перевозочный процесс и предоставляет ресурсы. Основные игроки на этом поле – движенцы и локомотивщики, конечно же.



– Юрий Владимирович, а в чём конкретно выражается координация?



– Главная наша функция – анализ отклонений состояния перевозочного процесса и поиск решений, направленных на его стабилизацию. На основе анализа мы должны вырабатывать краткосрочные рекомендации для служб и дирекций и долгосрочные – на год, квартал. В круг задач входят также разборы работы основных станций, графика движения поездов, просрочек в доставке грузов, качества проведения «окон» и много чего ещё. Наша цель – искать потери и совершенствовать технологию работы для исключения этих потерь. Вот возьмём для примера ситуацию. В октябре у нас упала производительность локомотива, впервые за весь год. Стали разбираться вместе с движенцами и локомотивщиками. Да, есть объективные причины. Пробежные нормы не выдерживаются – в основном из-за неприёма на стыках дорог. Пропускные способности ухудшились из-за большого количества невостребованных вагонов. Однако нужно признать, что присутствует и некоторая расточительность в использовании ресурсов. Пришли к выводу, что работа локомотивных бригад по именным графикам может стать хорошим дисциплинирующим фактором. В течение октября определяли возможности для каждого депо. А с ноября приступили к реализации этого решения. Каждую декаду со всеми причастными собираемся и анализируем, как выполняется распоряжение. Да, не всё получается. Но важно не искать виноватых, а устранять препятствия.



– Наверное, дело не только в движенцах, заинтересованных в том, чтобы вытолкнуть поезд?



– Есть проблемы и с тягой. Мы уже переработали с Октябрьской дирекцией по ремонту тягового подвижного состава планы на 2013 год с тем, чтобы уйти от перепробегов.



– Наша газета не писала о технологической службе подробно, так как она довольно долго находилась в стадии формирования. Что представляет собой ваша структура?



– Технологическая служба, как элемент корпоративного управления, создана для того, чтобы увязать в одно целое всех причастных к обеспечению перевозочного процесса. Когда в ОАО «РЖД» ещё только разрабатывалось положение о технологической службе, Октябрьская дорога, единственная на сети, обосновала и добилась разрешения создать аналогичные структуры в регионах. В порядке эксперимента были образованы технологические группы, которые подчинены службе и НЗ по региону. Время показало, что это было правильное решение. В регионах богатый управленческий потенциал, от которого нельзя отказываться в условиях реформирования. В августе было издано распоряжение ОАО «РЖД» о создании технологических групп на всех дорогах. А мы пошли дальше и преобразовали их в отделы. Ну, представьте, что такое группа? Такая организационная структура нигде не прописана. И ясно, что руководители с высоким потенциалом не пойдут туда: зачем им переходить в инженеры? А нам как раз нужны специалисты очень высокого уровня, обладающие целостным видением, способные выйти за рамки узкоотраслевого мышления. Моя бы воля – я бы сделал начальников технологических отделов заместителями НЗ по управлению территорией. И всех руководителей регионального уровня пропустил бы через этот отдел.



– Многие спросят: для чего?



– Для расширения кругозора, так скажем. Беда в том, что мы до сих пор мыслим категориями физики. А нужно переходить на экономические категории. Дирекция «Путьрем», например, в первую очередь заинтересована в объёмах ремонта и лимитах финансирования. Ремонтники не думают о том, как их работа улучшит качество перевозок. А мы должны рассматривать и согласовывать их планы с точки зрения целесообразности и достаточности. Есть направления основные и второстепенные. Если по линии ходит два поезда в день, то там достаточно и текущего содержания. А в грузонапряжённые направления нужно, конечно, вкладывать средства – экономический эффект почувствуем сразу. Сейчас наши отделы в регионах занимаются картированием направлений с целью выявления потерь. Когда мы получим ясную картину, тогда поймём и как перестраивать работу.



– Какое событие прошедшего года Вы считаете самым важным с точки зрения технологии?



– Без сомнения, работа по выстраиванию полигонных технологий. С увеличением грузопотоков в адрес морских портов Северо-Запада проблема междорожных стыков встала во весь рост. Решение о согласованных графиках движения поездов Октябрьской, Северной и Горьковской дорог, принятое на декабрьском стыковом совещании в Бабаево, – только часть этой проблемы. В конце прошлого года группа специалистов ОЖД под руководством заместителя начальника дороги Кристины Малерян аналогичную работу провела в Новосибирске. Чтобы выстроить сквозную технологию для всего транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад, необходимо включить в цепочку Западно-Сибирскую, Красноярскую, Свердловскую дороги. Это позволит нам пропускать угольные маршруты по твёрдому графику на всём пути следования. А кроме того, и назад эти же составы после выгрузки будут отправляться по расписанию.



– А как же собственники вагонов? Они сами распоряжаются своими ресурсами…



– Соответствующая работа уже проведена с клиентами, операторами подвижного состава. Будут подписаны соглашения на этот счёт. Ведь что у нас сейчас получается? Приходит маршрут в Мурманск, выгружается и… превращается в муравейник. Один вагон сюда заявлен под погрузку, другой – туда, всё растаскивается по разным формированиям. Продвижение вагонопотоков замедляется, эффективность использования подвижного состава, да и всех других ресурсов, снижается. Это никому не выгодно, в том числе и операторским компаниям.



– Юрий Владимирович, мы сейчас говорим о планах, я так понимаю? Когда же это новое, полигонное, мышление начнёт давать плоды?



– Если говорить о полигоне Кузбасс – Северо-Запад, согласованные нитки графика разрабатываются прямо сейчас. В том числе мы договорились о восьми нитках для маршрутов весом 8 тысяч тонн на Усть-Лугу. Таким образом мы добьёмся значительного сокращения затрат на перевозке угля. Думаю, что в марте сквозная технология реально заработает.



– На какие ещё полигоны планируете распространить эту «бесстыковую» модель?



– На участке Ярославль – Дно уже пересмотрели технологию использования локомотивов. Раньше на междорожном стыке Сонково тепловозы Октябрьской отцеплялись и ехали назад с поездами обратного направления. Тратилось время на смену локомотива, опробование тормозов. Всё это – лишние накладные расходы. Мы удлинили плечи обслуживания, и теперь наши тепловозы едут до Ярославля. Такое простое решение – а оно ведь лежит на поверхности, если не зашориться понятием стыка, – позволило бы высвободить 8 локомотивов и 20 локомотивных бригад. К сожалению, мы пока не можем использовать точно так же тепловозы Северной дороги, мощность стареньких 2ТЭ10 не рассчитана на преодоление затяжного подъёма, который начинается после Сонково. В этом году Центральная дирекция тяги обещает поставить для этого участка более мощные 2ТЭ116.



– Какие цели Вы поставили бы перед подразделениями дорожного уровня на 2013 год?



– Мне кажется, что главное – добиться качественного, интегрального планирования. Сейчас дирекции – инфраструктуры, тяги, ТЦФТО – строят планы каждый сам по себе. Зачастую они не стыкуются между собой и не соответствуют требованиям перевозочного процесса. Безусловно, мы должны выполнить параметры бюджета, утверждённого на итоговом правлении компании в декабре 2012-го. Среди важных целей – дальнейшее развитие движения поездов по графику и оптимизация затрат на этой основе. В этом году запускаются автоматизированные информационные системы, где будут отражаться все технологические нарушения (КАСАТ и другие). Это позволит в значительной степени повысить качество анализа и, соответственно, управленческих решений.

Беседовала Галина Морозова

Дата: 11 Января 2013



http://zdr.gudok.ru/pub/21/207507/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь