Начальник ЮВЖД Анатолий Володько рассказал читателям дорожного еженедельника о том, с какими результатами юговосточники завершают 2012 год и какие задачи стоят перед нами в следующем.

– Анатолий Иванович, каким был уходящий 2012-й для юговосточников?

– Год складывался, прямо скажем, непросто. Но, несмотря на это, Юго-Восточная магистраль выполнила основные показатели, установленные нам на заседании Правления ОАО «РЖД».

Первый квартал отработали ровно: по сравнению с таким же периодом предыдущего года было отправлено больше грузов на два миллиона тонн. Но из-за сложных метеорологических условий в Европе, на Северном Кавказе, в морских портах – в целом по сети и на Юго-Восточной в том числе было остановлено большое количество подвижного состава. На дороге скапливалось до полусотни поездов, которые ждали своей отправки на Северный Кавказ.

Во второй квартал Юго-Восточная вступила с большими сложностями и не выполнила ряд качественных показателей. Особенно тяжёлыми выдались апрель и май, когда массово началось предоставление «окон» по оздоровлению пути при недостатке магистральных локомотивов и в первую очередь тепловозов.

Тем не менее, повторюсь, основные показатели по итогам года нам удалось выполнить. Отправлено грузов к заданию на 102,7 процента, с ростом к 2011 году более чем на 4,2 миллиона тонн (или на пять процентов). Погрузка увеличилась по ряду номенклатур грузов, среди которых чёрные металлы, строительные грузы, минеральные и химические удобрения, промсырьё, зерно, продовольственные товары и другие. В целом магистраль вышла на уровень почти 86,9 миллиона тонн погрузки.

Задание по грузообороту согласно прогнозу ожидается выполненным на 98,1 процента, а по сумме месячных планов на 100,6 процента, с приростом к 2011 году на один процент.

Выполнены показатели по среднему весу поезда (100,8 процента), среднесуточному пробегу и среднесуточной производительности локомотива (100 процентов).

Разумеется, не могу не сказать о том, что с 1 октября 2012 года мы стали работать в качестве регионального центра корпоративного управления (РЦКУ). Очень важно – с психологической точки зрения – что в названии сохранено словосочетание «Юго-Восточная железная дорога». Переход на работу в новом качестве произошёл на магистрали плавно и безболезненно. Наша главная задача осталась прежней: обеспечить бесперебойные и безопасные перевозки пассажиров и грузов.



– Какие инвестиционные проекты внедрялись в текущем году на дороге?

– Освоение средств по инвестиционной программе Юго-Восточной железной дороги в 2012 году – 13,5 миллиарда рублей. Основные объёмы составили работы по снятию инфраструктурных ограничений (5,4 миллиарда рублей), обновлению подвижного состава (4,4 миллиарда) и обеспечению безопасности движения (3,1 миллиарда рублей).

Выполнены работы по реконструкции рельсовой колеи – 172,7 километра, из которых 80,7 километра – на главном пассажирском ходу Ряжск – Чертково. Всё это сделано для того, чтобы обеспечить пропуск в 2014 году пассажирских поездов для перевозки участников и гостей зимней Олимпиады в Сочи по отдельным перегонам со скоростью 140 километров в час.

Одновременно с этим выполнены работы по обновлению искусственных сооружений и устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики и других сопутствующих операций.

Большое внимание обновлению подвижного состава уделили Юго-Восточные дирекции – тяги и моторвагонного подвижного состава. В частности, получено 38 электровозов ЭП1М.

Локомотивный парк пополнили четыре тепловоза ТЭП70, столько же – маневровых тепловозов ТЭМ7А, а также три рельсовых автобуса РА2. Благодаря этому на ЮВЖД выводятся из эксплуатации пассажирские электровозы переменного тока ЧС4Т, которые выработали нормативный срок, а на тепловозных ходах – магистральные тепловозы 2ТЭ116 и маневровые ЧМЭ3, обеспечивающие пассажирское движение на малодеятельных участках.



– Кстати, о локомотивах: нехватка тяги являлась большой проблемой для Юго-Восточной на протяжении всего года. Как решался этот вопрос?

– Да, такая проблема существует: 50 единиц 2ТЭ116 ранее ушли с Юго-Восточной на другие магистрали, в результате чего у нас возник острый дефицит тягового подвижного состава. Проблема постепенно решается: во-первых, дороге дали пять электровозов, 12 изношенных до предела и полностью разукомплектованных тепловозов с баз запаса, девять из которых сегодня успешно восстановлены елецкими, поворинскими и ртищевскими ремонтниками. В 2013 году мы планируем продолжить работы по восстановлению магистральных машин.

Ещё один вариант частичного урегулирования проблемы – это решение по расформированию шести трёхсекционных электровозов в двухсекционные.



– Анатолий Иванович, в одном из интервью газете «Вперёд» Вы говорили о важности модернизации станции Елец. На каком этапе сегодня работы в Ельце?

– В настоящее время проводится модернизация горочных устройств станции Елец. Станция Елец должна стать первой в России станцией, на которой можно будет производить прицельное торможение вагонов без участия регулировщиков скорости движения.

Кроме того, в порядке совершенствования технологии пропуска поездов с Московской и на Московскую магистраль были выполнены работы по изменению путевого развития станции и локомотивного депо. Это позволило перенести место отстоя тепловозов Московской железной дороги с приёмоотправочного пути станции в локомотивное депо. Для создания параллельности выполнения операций по приёму-отправлению поездов и выполнения маневровой работы при смене электровозов на тепловозы в северной горловине станции электрифицирован участок пути.

Эти меры позволили улучшить использование локомотивов и пропуск поездов через узел.



– В течение всего года железнодорожные командиры неоднократно встречались с грузоотправителями, чтобы сообща решать возникающие проблемы перевозок. Каковы результаты этих совещаний, чего удалось добиться?

– Хорошим начинанием стала отработка технологии вождения поездов по твёрдым ниткам графика со Староосколького узла до Новолипецкого металлургического комбината – между станциями Стойленская, Старый Оскол и Чугун-2. В результате состав весом шесть тысяч тонн за шесть с половиной часов проходит под контролем поездного диспетчера к месту назначения – без смены локомотивной бригады, без остановок на линии (промежуточной станции). Отсюда – улучшение показателей по участковой скорости, производительности локомотива, обеспечение эффективной работы машинистов и их помощников.

Упорядочено движение (строго по выделенным ниткам) поездов на полигоне Лиски – Стойленская без захода на станцию Валуйки-Сортировочные.

Совместно с Северо-Кавказской железной дорогой определено семь пар ниток графика для передачи погруженных маршрутов со станции Казинка до станций Новороссийск и Туапсе, а со станции Никольское до станции Грушевая локомотивами Юго-Восточной магистрали без отцепки их на станциях Лихая, Батайск, а только со сменой локомотивных бригад.



– А какие проблемы оказались так и не решёнными в текущем году и перешли в 2013-й?

– К сожалению, в 2012 году на Юго-Восточной магистрали ухудшилось использование локомотивных бригад. Так, за 11 месяцев сверхурочные часы работы составили 789 тысяч против 538 тысяч за аналогичный период 2011-го. Основные потери допущены на участке Кочетовка – Рыбное. Треть от общего количества сверхурочных приходится на эксплуатационное локомотивное депо Кочетовка.

Мы уже неоднократно выходили с предложением строительства парка для приёма поездов по станции Рыбное, что позволило бы улучшить использование локомотивных бригад. Будем просить об этом и дальше. Надеюсь, что эта проблема всё-таки решится.



– Анатолий Иванович, сегодня много говорят о «дыхании мирового кризиса», а как Вы считаете: в следующем году юговосточники смогут превысить достигнутую в 2012-м погрузку?

– В планах погрузка 2013 года должна составить 89,2 миллиона тонн. Достигнуть этой цифры будет непросто, особенно если учитывать нестабильность рынка.

На встрече с деловыми партнёрами, которая традиционно состоялась в декабре, я уже обращался к грузовладельцам с просьбой в январе равномерно отправлять груз, то есть не уходить на зимние каникулы. Большинство из них заверили, что будут работать стабильно. Но при этом, следует признать, что ряд грузовладельцев уменьшит в январе объёмы погрузки. По предварительным прогнозам, ЮВЖД будет грузить по 190 тысяч тонн в сутки. Основные потери ожидаются из-за недогруза железорудного сырья от Лебединского ГОКа и чёрных металлов от НЛМК.

Тем не менее, задачу – выйти на объёмы погрузки согласно решению Правления ОАО «РЖД» в следующем году мы должны осилить. Уверен, что те рекордные 96 миллионов тонн, на которые мы вышли в 2007-м, это реальный потенциал, который есть в Центральном Черноземье.



http://zdr.gudok.ru/pub/13/207244/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь