Правительство намерено создать совместное с Беларусью и Казахстаном контейнерное суперпредприятие

Правительство намерено создать на базе одного из активов РЖД совместное с Белоруссией и Казахстаном контейнерное суперпредприятие. Формально цель новой компании — в шесть раз увеличить транзитный поток, но на самом деле новая структура, похоже, нужна лишь для того, чтобы не допустить приватизации одного из главных активов РЖД — «Трансконтейнера».

Об этих планах заявил премьер Дмитрий Медведев по итогам петербургской встречи глав правительств стран — участниц Таможенного союза. СП будет создано на основе контрольного пакета акций крупнейшего отечественного оператора контейнерных перевозок — «Трансконтейнера». Белоруссия внесет активы подконтрольного «Белорусским железным дорогам» «Белинтертранса» и приграничные терминалы в Бресте. Казахстан предоставит ныне принадлежащие местному оператору железных дорог акции логистических компаний «Кедентранссервис» и «Казтранссервис», занимающихся контейнерными перевозками. Контроль над единой компанией будет поделен по-братски — каждая сторона получит треть в капитале.

В РЖД в успехе этого начинания не сомневаются: «Поскольку компания будет создаваться на базе уже работающих активов, от учредителей не потребуется существенных первоначальных инвестиций. Проект изначально будет самофинансируемым и рентабельным». Капитализацию нового предприятия уже на старте деятельности оценивают более чем в 2 млрд долларов.

Главным лоббистом проекта выступил глава РЖД Владимир Якунин. По его мнению, объединенная транспортная суперкорпорация позволит привлечь к 2020 году в Россию дополнительный контейнерооборот в размере 1 млн ДФЭ (ДФЭ, англ. TEU — условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков), что сопоставимо с текущим (1,36 млн ДФЭ по итогам 2011 года) оборотом «Трансконтейнера».

Неуловимый транзит

Чем же РЖД планируют занять формируемую единую компанию? Это не секрет: речь идет о привлечении в Россию грузового транзитного потока из Китая в Европу. Сегодня сложился огромный грузопоток из Китая, можно сказать, нынешней «мастерской мира», в Европу — крупнейший потребительский рынок планеты. Основной грузопоток идет по морю. Однако географически возможно и формирование сухопутного транзита через российскую территорию. Это несколько быстрее, но ощутимо дороже (дополнительные расходы — до 2–2,5 тыс. долларов на контейнер).

Желание подзаработать на транзите обуревало РЖД давно, однако до сих пор никаких значимых успехов достигнуто не было, устойчивого роста транзитного грузопотока у «Трансконтейнера» нет. По данным этой компании, объем транзитных перевозок по железной дороге в 2011 году составил 167 тыс. ДФЭ, или 6% от общего объема транзита. При этом на долю «Трансконтейнера» пришлось 34 тыс. ДФЭ (2,5% от общего объема контейнерных перевозок компании). Аналогичная ситуация и у других участников рынка: частные операторы контейнерных перевозок отчитываются о незначительной доле транзита в своем грузообороте.

При этом совокупный контейнерный оборот в России быстро растет. «Темпы расширения контейнерных перевозок в России завязаны на темпы роста ВВП, как правило, превышая его в два — два с половиной раза, — говорят в “Трансконтейнере”. — Внутренние перевозки являются крупнейшим сегментом рынка: в 2011 году тут было перевезено 1,26 миллиона ДФЭ, что составляет 47 процентов от общего оборота и на 12,8 процента больше, чем годом раньше. Основной фактор роста — увеличение потребления импортной продукции и продукции, произведенной в РФ западными компаниями (автомобили, бытовая техника)». Похожие цифры называют и специалисты международных консалтинговых компаний AT Kearney и Drewry: по их оценкам, совокупный объем контейнерных перевозок по сети РЖД в 2011 году вырос на 15,7% по сравнению с 2010-м и составил 2,667 млн ДФЭ.

Возникает резонный вопрос: приведут ли, в свете указанных данных, правительственные меры к оживлению транзита? Ведь в нынешних условиях увеличить контейнерный транзитный грузопоток по сети РЖД более чем в шесть раз суперсложно. И если это не удавалось ранее, то почему должно удаться сейчас?

Охота на журавля

В «Трансконтейнере» считают, что в последнее время Китай, основной поставщик контейнерных грузов, отходит от традиционной модели развития, когда страна была фактически разделена на две части — развитый во всех отношениях прибрежный Восток и откровенно отсталые Центр и Запад. Китайцы занялись сглаживанием региональных диспропорций в развитии, что оборачивается появлением все новых и новых производств поблизости от границ с Россией и Казахстаном. Для этих предприятий транспортировка грузов в Европу по железной дороге будет куда проще, быстрее и дешевле, чем многосоставная (железная дорога до порта, плюс перегрузка в порту, плюс перевозка морем). «Правильнее говорить не о перехвате у морских перевозок части их потока, а о развитии нового сегмента рынка — железнодорожных перевозок из районов Китая, удаленных от портовых зон, — отмечают в “Трансконтейнере”. — Для таких районов железнодорожная доставка становится уже сопоставимой по цене и при этом однозначно выигрывает в скорости». Эту идею «Трансконтейнера» косвенно подтверждают и растущие объемы грузопотока через Казахстан.

Идея понятная. Вопрос только в том, чем может помочь в этом плане появление нового СП? Участники рынка ждут от железнодорожников установления понятных, благоприятствующих транзиту правил игры. Например, гарантирование долгосрочной предсказуемости тарифов не на отдельном национальном участке, а на всем транзитном маршруте, через обеспечение единых стандартов оказания услуг. Можно было бы подумать, что новой компании лучше удастся справиться с организационными сложностями транзита, проходящего через Казахстан, Россию и Белоруссию. Но с этими сложностями и ранее хорошо справлялся «Трансконтейнер». Или, может, стоит надеяться на снижение цен на перевозки за счет сокращения издержек в объединенной структуре? Вряд ли. Надеяться на сокращение лишнего управленческого аппарата отдельных входящих в новое СП структур не стоит.

Тогда, возможно, цель новой компании иная — добраться до участия в управлении ключевыми для транзита активами в соседних странах? Российская сторона вносит в проект огромную, успешно работающую компанию с парком контейнерных платформ в 23 тыс. штук и 47 терминалами. А вот белорусский взнос — 3 тыс. платформ, казахский — 2 тыс. платформ и 19 терминалов. Таким образом, ничего существенного в плане активов новая структура от братских республик не получит. Почему же тогда у всех будут равные доли? Судя по всему, только так у Владимира Якунина, главного лоббиста этой затеи, есть шанс довести задуманное до реализации. Глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, например, рассказывает: «Казахстан хочет развивать транзит самостоятельно. Помимо людей, согласных с Якуниным, там есть две структуры, которые ведут собственную игру. Во-первых, это казахстанская антимонопольная служба. Во-вторых, фонд “Самрук-Казына”, который сейчас владеет передаваемыми в СП активами».

В общем, идея создания российско-белорусско-казахстанского контейнерного СП родилась на другой почве. Алексей Безбородов полагает, что «единственная цель этого мероприятия — не допустить приватизации “Трансконтейнера”». Действительно, это имеет некоторый смысл. Ведь помимо государственного, подконтрольного РЖД пакета в 50% в капитале «Трансконтейнера» 20% принадлежит группе «Феско». В «Феско», также являющейся одним из крупнейших в России операторов контейнерных перевозок, уже давно взяли курс на поглощение «Трансконтейнера» и надеялись создать крупную национальную контейнерную компанию мирового уровня. До тех пор пока «Феско» принадлежала Сергею Генералову, РЖД особо не обращали внимания на амбиции этого бизнесмена. Но когда стало ясно, что Генералов готов за 1 млрд долларов продать «Феско» (56% акций) группе «Сумма», ситуация изменилась радикально. Зиявудин Магомедов, владелец «Суммы», бизнесмен куда более влиятельный, чем Генералов.

«Сумма» при поддержке крупных чиновников и правительства в целом реализует ряд крупных организационно-инвестиционных проектов в транспортной инфраструктуре и бизнесе (таких, в частности, как создание нефтяного терминала в Роттердаме, установление контроля над морским экспортом зерна из России через участие в приватизации Объединенной зерновой компании, получение контроля над Новороссийским морским торговым портом и строительство крупного зернового терминала на Дальнем Востоке). В них очень удачно вписывалось бы получение контроля над «Трансконтейнером». Весной «Сумма» уже пыталась поучаствовать в аукционе по приватизации «Трансконтейнера», но приватизация была перенесена на неопределенный срок.

«Трансконтейнер», как ключевой актив, интересен двум конкурирующим группировкам в околовластных структурах — этим, скорее всего, объясняется желание Якунина не допустить приватизации компании, поскольку основным претендентом на нее становится принадлежащий к противоборствующей группировке Магомедов.

http://expert.ru/expert/2012/25/ukrupnit-chtobyi-spryatat/?n=66995

Новость предложена пользователем: Громов Евгений