18 апреля начальник поезда «Столичный экспресс» Павел Журавлёв вернулся из своего 500-го рейса по маршруту Москва – Киев – Москва

Это событие он считает сугубо личным. Но ребятам из своей бригады, поздравившим его, был искренне признателен.

– Для меня этот поезд сродни ребёнку, которого я родил и выпестовал, – делился Павел Васильевич в разговоре своими чувствами. – И сейчас, когда «младенец» встал на ноги, я переживаю о нём не меньше, чем в августе 2005-го, когда мы впервые отправлялись в столицу Украины.

Зная Журавлёва не первый год, уверена, что он не кривит душой. Вот только не понимала, почему он из года в год покидает уютный обжитой дом и в очередной раз отправляется в дальнюю дорогу. Об этом и спросила, когда после его возвращения в Москву мы сидели в поезде, готовящемся через несколько часов вновь умчаться в ночь.

– Ближе к 90-м годам, когда я после окончания МИИТа поработал в локомотивном депо Лобня и бригадиром, и мастером, замаячила перспектива повышения по служебной лестнице. А мне не хотелось заниматься бумагами, – рассказывает Павел. – От отца и от моего первого руководителя на железной дороге – начальника локомотивного депо Лобня Семёна Евгеньевича Урмана, я перенял то, что называется чувством хозяина. Меня интересовало живое дело, когда виден результат. Постепенно появилось желание попробовать себя в поездной работе. Так, чтобы глаза в глаза с пассажирами, чтобы чувствовать пульс жизни.

Год не отпускали Журавлёва из Лобни. И это при том, что постепенно на дороге всё шло к сокращению штата. За плечами – внедрение белорусского метода, когда, как считалось, на смену человеку придёт техника. А впереди уже маячили «смутные» времена, чтобы выдержать которые, на магистрали будет введён режим экономии. Но хорошие специалисты ценились даже в столь нелёгкий период.

– И всё же я перешёл в резерв проводников Юго-Западного направления, – продолжает Павел Журавлёв. – Так тогда называлось наше предприятие. Приняли хорошо, сразу же направили подучиться в дортехшколу, где мне было достаточно комфортно. А через три месяца – первая поездка, в которую меня готовила Ирина Михайловна Золотых.

Отправили его тогда начальником поезда с весьма проблемной бригадой: кто-то не особенно утруждал себя работой, кто-то втихую попивал. Журавлёв выдержал испытание, но вскоре после этого злополучный коллектив был расформирован. Несколько лет ездил Павел не так, как сейчас, то есть с людьми, которые прошли «сито» его отбора, а с бригадами из Чопа и Черновцов. Кстати, с тех времён у Журавлёва налажены связи с украинскими железнодорожниками, ведь некоторые из тех, с кем он работал тогда, стали руководителями.

Побывал Павел Васильевич и в дальнем зарубежье. Венгрия, Чехия, Словакия, Польша. Эти и другие страны, входившие прежде в соцлагерь, теперь откалывались от него. Случалось, что поезда из России не всегда по-доброму встречали прежние союзники. Надо было искать и находить «пути добрососедства». Журавлёву тогда очень пригодились мастер-классы консультанта министерства путей сообщения Зои Сизовой, много лет отдавшей пассажирской работе.

– Зоя Петровна учила меня улыбаться, несмотря ни на что, – признателен он своей наставнице. – Быть с людьми доброжелательным, гибким.

Он так и делал. А в отношениях с подчинёнными никогда не переходил грань панибратства, но и надменным не был. Если требовалось, – спрашивал, если надо, – защищал, добивался для них поощрений, решения бытовых проблем, учил, наконец. Впрочем, это трудно назвать уроками. Просто с Журавлёва надо было брать пример.

В начале нулевых в верхнем железнодорожном эшелоне созрело понимание того, что между двумя столицами – Москвой и Киевом – нужно запустить фирменный экспресс. Подвижной состав решено было заказать на Тверском заводе. А при назначении на должность начальника поезда выбор пал на нашего героя. Решающими стали два аргумента: хорошее знание как пассажирских вагонов, так и локомотивов, и умение работать с людьми.

Первое, что сделал Павел Васильевич после выхода соответствующего приказа, это... уехал в Тверь. Там с помощью местных конструкторов, технологов он вникал в каждую деталь. Это не значит, что удалось предусмотреть все неожиданности. В самые холода 2006 года в «Столичном экспрессе» стало, например, беспокоить тормозное оборудование. Вновь пришлось взяться за чертежи. Журавлёв сумел тогда доказать неэффективность автоматического тормоза (автостопа). После этого вагоны модернизировали в Твери. Особенно много он работал с конструктором по электрооборудованию Олегом Осокиным, настоял на том, чтобы была изменена электрическая схема поезда.

– Мы всегда в середину состава ставим вагон-генератор, который вырабатывает энергию и питает остальной подвижной состав, – говорит мой собеседник. – Понять это помогла повседневная практика. И сейчас у нас практически нет проблем по этой части.

Бывают и другие неожиданности. Вроде той, что произошла нынешней зимой. Тогда недалеко от Нежина под одним из вагонов перебило тормозную магистраль.

– Пришлось остановить поезд, – рассказывает Журавлёв. – 23 пассажира были размещены на свободные места в других вагонах. Проблемный вагон отогнали и оставили в Нежине. Позже, уже в пути, я прошёл по составу, извинился перед каждым из пассажиров. Знаете, что в этой ситуации меня поразило? Их понимание! Какие же замечательные у нас люди.

У кого-то этим бы всё и закончилось. Но только не у Павла Журавлёва. Вместе с начальником депо Москва-пассажирская Киевская Михаилом Сазоновым они не успокоились, пока не придумали временную схему на случай возникновения подобной аварийной ситуации.

– Решили сделать так называемую пролётку: обыкновенный шланг с «лягушками» на концах. Если полетит тормозная магистраль, мы быстро заменим её на наше приспособление, – конкретизирует Павел Васильевич.

За годы своего существования «Столичный экспресс» без преувеличения стал самым популярным на этом направлении. В нём путешествуют как обычные граждане, так и многочисленные «звёзды» с различных «небосклонов».

– Очень приятно обслуживать Аду Николаевну Роговцеву, – начинает перечислять Журавлёв и при этом глаза его прямо-таки излучают добрый свет, – Богдана Сильвестровича Ступку, Людмилу Алексеевну Чурсину. За это время мы узнали друг друга, можем поговорить на житейские темы.

Кстати, по инициативе начальника поезда здесь завели «Журнал почётных пассажиров».

– Пассажиры у вас ездят почётные, а вы сами, конечно, почётный железнодорожник, – шутливо вырвалось у меня, уверенной в том, что уж такой-то человек давно имеет высшую награду компании. Оказалось, что нет.

Сам Павел рассуждает философски:

– Я ведь не один, а в команде. И выделить мне кого-то трудно: все работают хорошо. Галя Визир, Ольга Рогачёва, Галя Крючкова, Слава Школьник, Вася Нестеров, Сергей Иванов, Вася Ветин, Юля Головлёва – вот только те, кто в «Столичном экспрессе» с первых дней. Это их заслуга, что держим марку.

Павел Васильевич Журавлёв – не первый в длинном ряду тех, кто верой и правдой служил Российским железным дорогам за всю их 175-летнюю историю и кем отрасль может по праву гордиться. А он гордится тем, что трудится на железной дороге, которую, по собственному выражению, никогда не предавал.

– Здесь именно та живая работа, которую я искал. Именно это позволяет мне находиться в хорошей физической и психологической форме. Я не жалею об избранном когда-то пути, – сказал на прощание Павел Васильевич.

ера Чубарова, "Московский железнодорожник", №16-17, 2012 год: http://zdr.gudok.ru/pub/20/193170/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь