Коллектив станции Люберцы-2 стабильно добивается высоких показателей в работе.

Способность видеть перспективу



Утренние часы на станции Люберцы-2 во многом определяют поездную ситуацию на весь день. В это время здесь осматриваются вагоны для определения их в новые составы. На этот раз подогнали подвижной состав с соседних станций: 50 – с Яничкино, 41 – с Мальчиков и 14 – с Овражков. Пришёл черёд для составителей поездов разложить свой пасьянс. Говоря иначе, выполнить перестановку вагонов в определённом порядке, который основан на знании инструкций, опыте работы. Вся эта суета и множество передвижений преследуют только одну цель – вовремя отправить состав.

Начальник станции Евгений Андреев в 6.30 уже на рабочем месте. Утренние комментарии ночной смены он успел заслушать во время обхода своей вотчины. Ранний приезд для него давно вошёл в привычку, стал необходимостью. Здесь у Андреева давно сложился определённый ритуал: в чётные дни осуществляет обход нечётной горловины станции, в нечётные – чётной. Движение на станции не прекращается ни днём ни ночью, а перед утренней планёркой нужно оценить ситуацию.

Незадолго до того как в кабинете соберётся народ, Андрееву предстоит сделать несколько телефонных звонков клиентам или коллегам – начальникам соседних станций. Самое время выяснить, своевременно ли начали отгрузку или, как это иногда бывает, приходится срочно браться за решение неожиданно возникшей проблемы.

В 7.35 начинается планёрка. К этому времени начальник станции в курсе всей ситуации. Оперативный инструктаж, плановые задания. К восьми часам заступившие на смену работники станции уже распускают или формируют составы. Несмотря на то, что одни ушли, другие только приступили к работе, производственный процесс ни на минуту не замедляет темпа.

По месту нахождения эта станция, первая от столицы после разделения путей казанского и рязан-ского направлений, расположена в промышленной зоне подмосковных Люберец. На тупиковых ответвлениях непосредственно от неё находятся соседние – Яничкино и Мальчики. Так что своевременность обработки вагонов и формирования составов, освобождения приёмоотправочных путей на станции Люберцы-2 обеспечивает минимизацию времени стоянки транзитных поездов. Тем более что сегодня с Яничкино работают такие предприятия-гиганты, как Газпромнефть-Логистика, Газпромнефть – Московский нефтеперерабатывающий завод, ТЭЦ-22 – филиал Мосэнерго. С этой станции через Люберцы-2 основной груз – мазут, произведённый ООО «Газпром-нефть-Логистика», назначением Лужская Октябрьской железной дороги (порт Усть-Луга на Балтийском море) движется в составе прямых отправительских маршрутов по жёстким ниткам графика. Подавать вагоны на тупиковые станции и убирать их экономически выгоднее именно люберчанам (а не персоналу тупиковых станций), как и держать составителей, выполнять маневровую работу.

В продолжение нескольких выдавшихся свободных минут Евгений Андреев успевает рассказать корреспонденту «Московского железнодорожника» о том, что, помимо прочих производственных забот, станция на протяжении всего прошлого года сумела сохранить положительную динамику по приёму грузовых поездов и выгрузке. Объём погрузки за этот период составил здесь 4991 вагон, а выгрузки – 29308 вагонов, простой местного вагона сокращён на 11,1 часа по сравнению с 2015 годом и составляет 76,3 часа, простой транзитного вагона с переработкой сокращён на 0,8 часа по сравнению с 2015 годом и составляет 6,8 часа. Коллектив численностью 50 человек успешно справляется с поставленными задачами, динамично улучшая эксплуатационные показатели, повышая производительность труда, обеспечивая безопасность движения поездов на достойном уровне – с начала года движенцами не допущено ни одного случая отказа технических средств и задержки поездов. Как следствие, за несколько последних лет люберчане несколько раз оказывались в числе призёров сетевого соревнования РЖД (в последний раз по результатам третьего квартала 2016 года). Станция больше подвязана под строительные грузы, по-скольку считается одним из крупных перевалочных пунктов для стройкомплекса Москвы. Погоду в этом отношении здесь определяют несколько основных клиентов. Например, ООО «КОА-Газ», четвёртый бетонный завод «Мосинжбетон», отгружающие сегодня по 60 вагонов в сутки. Но негативные тенденции экономического характера в стране, затронувшие и сектор строительных грузов, не могли не отразиться и на производственных показателях станции – объём перевозки этих номенклатур в последние годы заметно упал.

Складывающаяся ситуация заставила руковод-ство узловой станции позаботиться об оптимизации производственных процессов. В условиях жёсткого ограничения используемых ресурсов на первый план вышла необходимость находить источники, способные обеспечить увеличение производственных объёмов. Возникшие трудности потребовали от руководства предприятия новых действий.

– Пришлось на время закрыть работу сортировочной горки, которую при её малой мощности содержать было нецелесообразно, – рассказывает Евгений Андреев. – Теперь производим маневровую работу методом осаживания вагонов на вытяжки, сборку. Для этого станции, направляющие нам составы для разборки, по возможности группируют их по назначению. Такая технология по времени оказалась несколько более затратной, нежели «горочный процесс». Зато стало возможным привести численность штата в соответствие с выполняемым объёмом работы – временно сократили четырёх регулировщиков. Дождёмся лета, поскольку к этому периоду объёмы погрузки у нас возрастают примерно на 30%. Возможно, тогда с улучшением ситуации появится нужда использовать горочную расцепку вагонов и вернуть штат предприятия к прежней численности.

Наш разговор плавно перетекает к теме технологического процесса работы станции Люберцы-2. Как считает её руководитель, этот процесс распадается на несколько составляющих. Здесь и график движения, и план формирования поездов, и анализ работы станции и отдельных её звеньев. Не обойтись и без учёта продолжительности отдельных операций по обработке поездов и вагонов. Андреев как опытный движенец, за плечами которого руководство станциями Киржач, Александров, Люблино-Сортировочное, Авиационная, уверен, что держать в уме и использовать в деле такую информацию мало. Одни эти компетенции могут оказаться малоэффективными, если руководство предприятия не проявит способности договариваться со смежниками, грузоотправителями или собственниками подвижного состава. Сам начальник станции признаётся в том, что никогда и ни с кем не разговаривает на повышенных тонах, старается не требовать бездумно – надо, мол, и всё тут.

– Пытаюсь убедить партнёров, что чем быстрее вагон придёт на станцию, погрузится и уйдёт потребителю, тем выгоднее будет для всех, – замечает он.

Нынешняя численность коллектива – 50 человек. Много это или мало?

– Оптимально, – считает начальник станции и тут же аргументирует своё мнение.

– Сейчас, – говорит, – по штатному расписанию мы имеем 12 дежурных по станции, из них четверо при необходимости способны выполнить обязанности оператора станционного технологического центра (СТЦ) обработки поездной информации и перевозочных документов. Половина из числа составителей поездов обучена профессии регулировщика скорости движения. Это одна сторона медали. Другая заключается в том, что опять же половина наших дежурных по станции – сравнительно молодые ребята, студенты вузов. Прошли через разные рабочие должности, знают особенности производственных процессов предприятия, многих операций. Например, Алексей Киселёв на должность дежурного заступил три года назад. До этого был оператором СТЦ, приёмосдатчиком, составителем поездов. Практически через те же ступени служебной лестницы прошёл и его коллега Максим Калиберов.

Нашу беседу перебивает очередной телефонный звонок. По отдельным репликам Андреева нетрудно догадаться, что вечером ему предстоит вместе с одним из руководителей предприятий-клиентов очередной выезд. Куда? Ответ на вопрос даёт начальник станции, кладя телефонную трубку.

– Подъездные пути предприятий требуют такого же внимания руководителей, как и основное производство. Это серьёзная работа, – и, спустя пару секунд, добавляет, – зимой звонков значительно меньше. Вот летом, в период путевых работ, увеличения погрузки, изменения графика поездов телефоны не умолкают.

Наш разговор касается и ежедневной текучки, которой, что греха таить, в ежедневных перипетиях начальника станции хватает. Мой собеседник не может с этим не согласиться, но всё равно своё мнение формулирует по-другому.

– Текучка текучкой. Но если у начальника станции голова забита только этим, то тогда он, скорее, напоминает своего сменного помощника. А наш брат должен видеть как текущие задачи, так и перспективные, уметь их анализировать, – подчёркивает собеседник. – А если вся его деятельность сводится к красивым ответам по селектору и телефонной показухе – ну, может он на этом какое-то время продержаться. Однако потом всё равно придётся решать наболевшие проблемы, вскрывать технические и технологические, а особенно кадровые проблемы.

Впереди у Андреева обещанный просмотр подъездных путей. После чего он вновь на рабочем месте, с тем чтобы вернуться к решению текущих вопросов, разобрать почту, подписать документы. Остаётся поинтересоваться у него временем окончания рабочего дня. Андреев пожимает плечами, говоря, что покидает рабочее место, когда понимает, что все основные вопросы решены. А какое время при этом показывают стрелки на часах – не так и важно.



Владимир Горелкин



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1364707&archive=42387

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь